1954
Los primeros tractores hidráulicos en RENFE (RENFE 10501 a 10520)
Como comentaba en una entrada anterior, a principios de la década de los años cincuenta del siglo pasado, RENFE tuvo que plantearse la potenciación y agilización de las maniobras en estaciones y depósitos encargadas hasta entonces a las ya achacosas locomotoras de vapor de los tipos 030 y 040. La solución pasaba por la adquisición de un buen número de locomotoras diésel de maniobras vista la positiva experiencia de su funcionamiento en diversos países europeos. Las alternativas eran la construcción bajo licencia, el desarrollo de un modelo autóctono, o la importación directa. Por otra parte se planteaba la disyuntiva entre optar por transmisiones eléctricas o apostar por la opción -básicamente alemana- de las hidráulicas, menos pesadas pero de mantenimiento más complicado. La decisión fue salomónica: se adquirieron veinte de transmisión eléctrica, fabricadas en España bajo licencia, que iniciaron la poblada series 10300 de la que ya nos hemos ocupado, y veinte con transmisión hidráulica, importadas directamente de Alemania. Fueron las 10501 a 10520, que son de las que nos tratamos en esta entrada. Un año después, en 1955, aparecerían los tractores 10100 de diseño y fabricación totalmente nacionales.
El contrato de compra de estos tractores se firmó con la factoría alemana Krauss-Maffei y marcó el inicio de una larga relación de RENFE con ella a través de las futuras 4000 y de las diferentes series de locomotoras para el Talgo. El modelo elegido fue el ML 550-D. Por alguna razón Krauss-Maffei sólo construyó diez unidades (de la 11 a la 20) mientras que las otras diez lo fueron por Henschel.
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Fotos de fábrica de los dos lotes de "diez mil quinientas": arriba las fabricadas por Henschel y abajo las de Krauss Maffei ( colección Javier Aranguren)
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La transmisión era del tipo Voith y el motor, a petición de RENFE, era un Sulzer similar al de la serie 10300, si bien en este caso estaba sobrealimentado, de forma que ofrecía una potencia de 550 CV en lugar de los 350 de los de la citada serie. Esta potencia todavía situaba a estas locomotoras en la denominación de "tractores", ya que RENFE marcaba la frontera entre ellos y las locomotoras en los 690 CV. En cualquier caso, los "diez mil quinientos" tenían dos regímenes de tracción: uno, en el que la velocidad máxima era de 60 km/h con un esfuerzo de tracción de 13000 kg y otro de 45 km/h de velocidad máxima y un esfuerzo de tracción de 17750 kg. Ello indica que podían haber desarrollado algunos servicios de línea pero en la práctica -salvo algunos viajes de prueba cuando fueron recibidos- no ocurrió así. En cualquier caso, durante unos primeros años, se empleó uno de ellos en el ramal de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán (comunicación de José Luis Fernández)
Llegaron a España por vía marítima siendo desembarcados en el puerto de Gijón y trasladándose a Madrid por parejas. Así, el 11 de mayo de 1954, se presentaron oficialmente en la estación de Príncipe Pío los 10501 y 10502.
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Una pareja de "diez mil quinientos" de Krauss probablemente recién llegada a Madrid. La librea era en verde oscuro a la que después se añadiría la típica franja amarilla (colección Javier Aranguren)
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La impresionante imagen del tractor Krauss 10512 en un viaje de pruebas entre Madrid-Delicias y Talavera de la Reina. En cualquier caso para un experto como César Mohedas (véase la sección de Comentarios), la supuesta localización en Talavera le plantea dudas ya que en la línea de Madrid-Cáceres-Portugal no existieron señales bajas como la que aparece en la imagen (colección Javier Aranguren)
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Los tractores causaron una excelente impresión y la mayoría quedaron destacados en Madrid pasando algunos a Venta de Baños, si bien para sus reparaciones se trasladaban primero a Barcelona y luego a Valencia.
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| La documentación original de la foto se dice que, el que parece ser el 10515, descarriló durante su traslado desde Gijón a Madrid, pero José Luis Fernández comentaba que tuvo lugar en el ramal de Quintanilla a Barruelo donde alguno de estos tractores trabajó en sus primeros años (Col. Javier Aranguren/Revista CARRIL) |
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La documentación de la imagen afirma que está tomada durante los años sesenta, pero hay pistas que parecen apuntar a que está tomada durante la recepción de los primeros 10500 en Madrid. Aparece el Henschel 10502 "reluciente" seguido de otro 10500, el entorno parece el de Príncipe Pío y en el grupo de personas aparece Gustavo Reder, quien participó en las gestiones de importación de estos tractores. Si esta hipótesis es correcta, la foto correspondería al año 1954. De acuerdo con Manuel González Marquez (ver comentarios) en aquellos años, Gustavo Reder trabajaba para la empresa Ferrovías y Siderurgia, que entre otras actividades era la representante de Henschel para España y tuvo una participación muy directa en la compra de estas locomotoras (AHF/MFM. Colección Gustavo Reder)
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| El 10519 en plena maniobra en Madrid-Atocha (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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Al mismo tiempo que la mayoría de estos tractores trabajaban en Madrid, algunos de ellos lo hacían en la "clasificación" de Venta de Baños. Allí el personal de tracción diésel atendía su mantenimiento si bien para las grandes reparaciones se desplazaban a MACOSA en Valencia. La foto, tomada del interesantísimo libro de Fernando Rodríguez Garrapucho Venta de Baños: Un pueblo, su estación y sus ferroviarios" recoge el momento en que por primera vez desmontaron allí una transmisión hidráulica, en este caso al 006.
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El ya 305-017 maniobra en una zona emblemática de la estación de Atocha en 1972 (AHF/MFM. Autor: J. Arenillas)
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Una imagen muy típica durante muchos años en Madrid-Atocha. Los tractores de las series 303 y 305 (tras recibir la numeración UIC), y frecuentemente en doble tracción, se ocupaban sin descanso de las maniobras de retirada y estacionamiento de las distintas composiciones de trenes de viajeros tal como puede verse fugazmente en esta filmación de Julián de Elejoste restaurada por Gustavo Vieites. En este caso la imagen es de mediados-finales de los años setenta (Ángel Rivera)
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Otra imagen del mismo lugar, misma época e idéntica actividad (CC7601)
Pero las dificultades de mantenimiento con la transmisión hidráulica pronto se hicieron notar y ya nada menos que catorce ejemplares causaron baja en la década de los setenta, mientras la "sencilla" serie 303 con su transmisión eléctrica había crecido mucho y se encontraba en pleno apogeo. Así, en 1972 -con menos de veinte años de servicio- se fueron el 012 y el 015. En 1974 los 04, 05, 09, 11 y 17. En 1976, los 02, 06, 14 y 19. En 1977, el 13 y en el 79, los 16 y 18, decidiéndose que éste último fuera conservado para el Museo del Ferrocarril.
En 1980 sólo quedaba operativo en Madrid el 020 y acabó salvándose del desguace al ser adquirido por la empresa Aristrain, luego ARCELOR, de Villaverde Alto. Allí llegó tras una reparación llevada a cabo por Babcock&Wilcox en 1983. Los cinco restantes - 001, 003, 007, 008 y 010- quedaron concentrados en la clasificación de Venta de Baños. La gran dedicación de los mecánicos y maquinistas de esta localidad logró prolongar la vida de los 305 algún año más. Aún así, el estado de los 001 y 007 condujo a que pronto pasaran a ser canibalizados para mantener a sus compañeros. En cualquier caso, en junio de 1982, el 010 sufrió una importante avería al romperse el piñón principal de la transmisión y ese mismo año, en julio, al 008 se le agarrotó el inversor de marcha. Poco después, el 003 también quedó definitivamente inútil.
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Un 305 en Venta de Baños en diciembre de 1981 (AESO)
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Dos 305 en Venta de Baños. Como la imagen está tomada en agosto de 1982 es muy posible que estuvieran ya retirados (J.C. Casas)
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La casi epopeya de la vida de los "diez mil quinientos" en Venta de Baños está recogida -junto con otros muchos más recuerdos y testimonios de ferroviarios- en el interesantísimo libro ya citado Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios de Fernando Rodríguez Garrapucho. Pues bien, en él, y en relación precisamente con el 003, se cuenta que, una vez enviado a Aranda de Duero para desguace, se interesó por él la empresa burgalesa Gombarri. Al tener la transmisión serios problemas, se tomó la del 018, que estaba como decía antes reservado para el Museo. Por tanto, de ser así, el 018, que curiosamente en 1996 fue cedido por el Museo a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER) , volvió de nuevo a Venta de Baños, pero me temo que sin ninguna posibilidad de de funcionar de nuevo.
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El 305-018 en noviembre de 1994 en las instalaciones exteriores de Delicias. Obsérvese el pandemónium de motores y locomotoras (GALPER54)
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En 1988, el 003 era preparado en Venta de Baños para su venta a la empresa Gonbarri, de Burgos (F. Rodríguez Garrapucho)
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| De nuevo el 018 fotografiado ahora en las instalaciones de AVENFER en Venta de Baños en abril de 2014 (Ángel Rivera) |
Y el 020 sigue en la fábrica de Villaverde Bajo....aunque parece que fue retirado y apartado en el año 2014. Según un amable comunicante permanece en un cobertizo a medio desguazar.
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El 020 con la librea de ARCELOR en el año 2009 (renfe h0)
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Al menos uno de los más antiguos testimonios "vivos" de la transmisión hidráulica en España se ha salvado. Una estupenda noticia.
FUENTES CONSULTADAS
Prieto i Tur, Ll. (1992): Las locomotoras de maniobras en RENFE (2ª parte). CARRIL, nº 37.
Casas, J.C. (1995): Los 10500: aquellos mastodónticos tractores. Vía Libre, mayo de 1995
Casas, J.C. (2005): Tractores diésel 10500 y 10600 de maniobras. Fichas de material motor RENFE. Vía Libre, octubre de 2005
Rodriguez Garrapucho, F. (2010): Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios. Editorial MdeS.
Forotrenes
Listadotren
En plena operatividad por vías catalanas (autor desconocido/Ferroguía)
