Hasta mediados del siglo XIX, el delta del Ebro era una zona pantanosa, poco salubre y mal comunicada. Esta situación empezó a cambiar cuando en 1857 se inauguró el canal de la margen derecha del río y comenzó la explotación agrícola y la colonización de estas tierras. Muchos años después, en 1912, la apertura de otro canal por la margen izquierda consolidó el sistema de regadíos y la extensión y mejora de las zonas agrícolas dedicadas en gran medida al cultivo del arroz. Su transporte hasta el importante centro de comunicaciones que era Tortosa se hacía a través de la navegación fluvial. Sin embargo desde principios de siglo se acariciaba la idea de establecer un ferrocarril que mejorase las comunicaciones y el transporte en general de la zona apostándose en principio por un ferrocarril eléctrico de vía métrica entre Tortosa y el poblado de La Cava -en pleno delta- y solicitándose la concesión correspondiente que fue aprobada en 1922. A él va dedicada esta entrada.
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| (Trevor Rowe) |
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| El carrilet unía Tortosa (ángulo superior izquierdo de la imagen) con el poblado de La Cava, donde ahora se encuentra Deltebre en el centro del delta (Google) |
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El vapor "Anita" el día de su botadura en noviembre de 1905. Fue la segunda embarcación dedicada al transporte de personas y de arroz entre el Delta y Tortosa. A finales de los años 20 el ferrocarril se hizo cargo ya de la mayor parte del tráfico (blog Tortosaantiga) |
A raíz de ello, el 1924 se constituyó la Compañía de Ferrocarriles Económicos (FESA), que se hizo cargo de la concesión y de la construcción de la línea. Tras algún cambio en el trazado original y conseguida la autorización a cambiar la tracción eléctrica por la de vehículos con motor de combustión interna, el primer tramo de la línea, entre Tortosa y Amposta, se inauguró en agosto de 1926 y el trayecto completo de 27 km hasta La Cava en diciembre de 1927.
Para la explotación de la línea se adquirieron en 1926 dos automotores RS 4 (Renault Scemia) de dos ejes y totalmente metálicos construidos por Construcciones Metálicas del Llobregat con chasis y grupos motores importados de Francia. Tenían 25 asientos de tercera clase y diez de segunda así como un departamento furgón junto a la cabina auxiliar. Fueron los MBC 1 y MBC 2 y remolcaron tanto trenes de viajeros como de mercancías. Llevaban freno de tambor de accionamiento neumático.
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| Foto de fábrica del MBC 2 (colección Miquel Palou) |
Dos años más tarde, en 1928, la misma factoría suministró dos nuevos automotores, esta vez de bogies, del modelo PF también de Renault y también con material importado. Fueron los MBC 3 y MBC 4 y se destinaron a los trenes con mayor afluencia de viajeros. Tenían un bogie motor y un bogie libre. El motor era de gasolina de seis cilindros y daba una potencia de 110 CV. Disponían de freno de aire comprimido, freno de tambor sobre las cuatro ruedas motrices y freno mecánico de husillo.
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| El MBC 3 en Tortosa en 1928 (del libro "Automotores españoles de Javier Aranguren) |
Durante la Guerra Civil el servicio quedó suspendido por el desmantelamiento de la vía al ser utilizados los carriles para requerimientos bélicos. El servicio fue reemprendido en julio de 1939 si bien con distintos propietarios. En la década de los cuarenta los graves problemas de racionamiento dio lugar a una gran actividad en la línea debida en gran medida al estraperlo del arroz. Ello, unido a la escasez de combustible y a las dificultades de encontrar repuestos, dio lugar a que el servicio se prestara en condiciones muy precarias. Fue en esta época cuando los dos automotores de bogies retirados fueron y convertidos en coches de viajeros. Por su parte, en estos años y a raíz de un accidente el MBC 2 fue transformado. Se le sustituyó la carrocería metálica por otra de madera de teca y quedó con una única cabina de conducción. Se suprimió la segunda clase y quedó un amplio salón con 44 plazas. El radiador quedó colocado en el testero delantero con esa decoración tan característica a la que me refería al principio.
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| El MBC 2 transformado a MC 2. Puede observarse el radiador delantero con su característica decoración (Jordi Ibáñez/col Miquel Palou) |
En la década de los cincuenta, el transporte de carretera empezó ya a competir con el ferrocarril y fue incluso FESA la propietaria de algunas líneas de autobuses, una de ellas entre Tortosa y Amposta. En cualquier caso, hubo proyectos para la mejora y extensión de la línea que no prosperaron. En este contexto, la compañía se acogió al Plan de Ayudas de 1953, lo que dio lugar a la llegada de un automotor Billard, el 2131, en 1958.
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| El Billard TAB-1 de FESA en Tortosa en 1961. En FEVE sería el 2131 (Trevor Rowe) |
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| El veterano MBC 1 en Amposta en 1961 (Ferrán Llauradó) |
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Vista del depósito de Tortosa. De izquierda a derecha: coches de viajeros., otro coche de viajeros procedente probablemente de la transformación de uno de los automotores de bogies, automotor Billard, automotor MBC 1...¡ y una camioneta DKW! (autor desconocido)
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| El Billard junto al canal del Ebro (J. Barnes) |
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| El MC2 en la estación de Tortosa (SERVIMC) |
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El MC 2 por las calles tortosinas con un furgón y un pequeño coche de viajeros en 1967, a punto de ser clausurada la línea (J. Barnes)
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| Una composición típica arrastrada por los automotores: furgón y pequeño coche de viajeros (J. Barnes) |
En marzo de 1960 se suprimió el trayecto entre la estación de Tortosa y su apeadero por su interferencia con el tráfico urbano, lo que hizo descender el número de viajeros. A ello se unió el daño causado en la línea por las inundaciones de 1962 y en 1963 por la supresión de la subvención estatal. De esta forma, la empresa renunció a la concesión y a partir del 1 de marzo de 1964 FEVE se hizo cargo de ella. Tres años después, el 31 de diciembre de 1967, la línea fue definitivamente clausurada.
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| El depósito de Tortosa en 1961 (autor desconocido) |
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| Uno de los coches de viajeros en 1967, ya con las siglas FEVE (J. Barnes) |
Tras el cierre, todo el material fue desguazado excepto dos vehículos. El automotor Billard pasó a la línea de Alicante y Denia, y tras ser recuperado por el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) fue posteriormente objeto de un intercambio con la Asociació d´Amics del Carrilet del Delta de l´Ebre para que volviera a su destino original, siendo restaurado por esta entidad.
El TAB-1 a su llegada al taller de restauración (Amics del carrilet del delta de L´Ebre)
...Y en proceso de restauración (Amics del carrilet del delta de L´Ebre)
Por su parte, la locomotora nº 1 fue adquirida por el ayuntamiento de Tortosa y permanece expuesta en un parque de la ciudad. En el año 2015 fue restaurada exteriormente y participó en un pequeño acto conmemorativo del carrilet volviendo luego a su lugar de exposición.
Lástima que el MC 2 que llegó a ser su vehículo más singular y conocido, no haya sido conservado.
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| (J. Barnes) |
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Rentero, L. (1993): Renault al sol del sur. Revista CARRIL nº 39
Jaime, F. (2021): El carrilet de La Cava: lo tren de la Ribera (I). Marfanta.
Obra de referencia:
Salmerón, C. (1989): El tren del delta de L´Ebre. Ed. Términus
