Tal como vimos en una entrada anterior, a principios de los años cincuenta el Gobierno puso en marcha el denominado Plan de Ayuda y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha destinado a la revisión de las infraestructuras y a facilitar la adquisición de material diésel. Entre otras acciones ello significó la adquisición por el Estado, a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP), de cincuenta locomotoras diésel y cincuenta automotores térmicos. Estos vehículos serían repartidos entre distintas compañías, incluidas algunas de las integradas en EFE, tras un cuidadoso estudio de prioridades. Todas las locomotoras fueron suministradas por empresas francesas si bien siempre en asociación con otras españolas, una elección y una alianza en las que probablemente tuvo mucho que ver el Acuerdo Comercial Hispano Francés de 30 de octubre de 1953. De estas locomotoras, veinte de ellas, las más potentes (850 CV), provenían de la factoría Alsthom, otras veinte de unos 675 CV, de la Creusot y diez de menor potencia (unos 500 CV) de la Batignolles. A éstas últimas va dedicada esta entrada.
Eran locomotoras de no mucha potencia (algo menos de 500 CV), con transmisión hidráulica y tres ejes acoplados. Estaban inspiradas en algunas locomotoras alemanas de los años treinta del siglo pasado que quedaron en Francia tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial. Además de las locomotoras para España, la compañía Batignolles-Chatillon construyó entre 1954 y 1955 una corta serie de cinco máquinas de este tipo para los Chemins de Fer de l´Est de Lyon y otra más en 1961. También sirvió otra corta serie de ellas para la línea marroquí de Tánger a Fez.
En 1953 la compañía, a través de su filial Locomotives et locotracteurs Diesel S.A. (LLD), estableció algunos contactos y desarrolló estudios previos para la posible implantación de sus locomotoras en España, una vez conocidos los planes del Gobierno. Fruto de ello, en agosto de 1954, el MOP le adjudicó la adquisición de diez locomotoras del tipo referido, si bien debían ser construidas en asociación con la empresa CAF, asegurándose para ésta un treinta por ciento del suministro, así como la asistencia técnica necesaria.
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Línea de montaje de las Batignolles en CAF. Se caracterizaban por ser monocabinas y poseer un gran radiador frontal (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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| Una Batignolles a estreno en la factoría CAF (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril) |
Las Batignolles tenían un motor suizo Saurer con
unos 460 CV de potencia efectiva y una transmisión hidráulica Voith que, a
través de un falso eje con balancines, accionaba las bielas acopladas a los
tres ejes de la locomotora. En modo de velocidad lenta podían alcanzar los 40 km/h, mientras que en la rápida
llegaban a los 70. Todo el frontal del departamento motor iba ocupado por un
gran radiador que las daba una imagen inconfundible. Al otro extremo estaba la
cabina de conducción diseñada de tal manera que por ese lado podían
acoplarse perfectamente dos locomotoras, lo que las daba una interesante versatilidad.
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| En esta completa vista lateral de un de las Batignolles se puede observar a la izquierda el motor diésel, en el centro la barra de acoplamiento motor-transmisión y a la derecha la estructura del compresor-generador. Se aprecia también el falso eje que actúa sobre la biela de acoplamiento de los tres ejes (Pedro José García) |
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| Cabina de conducción de la 1208. Destaca uno de los dos grandes volantes del manipulador de tracción. Bajo el gran capó va alojada la transmisión Voith (Juanjo Olaizola) |
Si bien hay constancia de que los trabajos de
construcción de las primeras cinco locomotoras se iniciaron hacia 1956, los
problemas administrativos y financieros -al igual que ocurrió con los otros grupos de locomotoras- fueron retrasando su entrega, de
modo que la primera entró en servicio en junio de 1960. En cuanto a
su matriculación, recibieron en principio los números del 1 al 10 sin ninguna
referencia al MOP. Posteriormente, ya en FEVE, integraron la serie 1200 (de la
1201 a la 1210), numeración a la que me referiré a partir de ahora.
La primera locomotora fue adjudicada a la Compañía Gaditana
de Minas para su línea de las Minas de Aznalcóllar a San Juan de Aznalfarache. Debió llegar en 1960 -aunque la recepción oficial tuvo lugar en 1964- y permaneció allí hasta la clausura de este ferrocarril. Probablemente fue en 1972 cuando fue trasladada a las líneas norteñas de FEVE.
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| La Batignolles nº 1 en el cocherón de la compañía de Minas de Aznalcóllar en Camas. Septiembre de 1966 (Henry Finch/a través de "El Ferrocarril en Andalucía") |
Las cuatro siguientes fueron a parar, a lo largo de 1960, a líneas
operadas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). Así, la 1202 llegó al ferrocarril minero de Buitrón y la 1205 a la línea de Cartagena a Los Blancos (aunque ésta última pasó también en 1965 al ferrocarril de Buitrón ya que compartían el mismo ancho de vía de 1,067 m).
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| La 1202 recién llegada en 1960 al ferrocarril de Buitrón (foto: Díaz/a través del blog La Factoría) |
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Una de las Batignolles del Buitrón (llegó una segunda en 1965) remolca a una pequeña vaporosa. Es interesante observar la ubicación del maquinista en disposición transversal a la vía y que denota la clara concepción de estas locomotoras para los trabajos de maniobras. Año 1965 (Foto: Ferrán Llauradó)
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La 1203 fue para el Carcaixent-Denia:
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Probablemente es la 1203 la que encabeza este correo Carcaixent-Denia. La imagen está tomada en la estación de Carcaixent en los años sesenta (foto: Joaquín Cabanes)
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Y la 1204 al Madrid-Almorox.
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Probablemente la 1204 en la estación madrileña del ferrocarril de Madrid a Almorox (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)
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Algún tiempo después se recibieron las cinco locomotoras restantes. Si bien estaba contemplado que pasaran también a líneas de EFE, se consideró que este organismo podía prescindir de tres de ellas, en principio las destinadas a las líneas del Buitrón y Cartagena a Los Blancos. De este modo, y con el necesario cambio de ancho de 1,067 a 1 metro, podían pasar a otros ferrocarriles tales como el de Sádaba a Gallur, que recibió la 1207:
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La 1207 maniobra en Ejea de los Caballeros en esta foto de Jeremy Wiseman
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Misma locomotora, mismo lugar y mismo autor que la foto anterior
mientras que al Carcaixent-Dènia se le sumó la 1206:
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Una de las Batignolles del Denia-Carcaixent en cabeza de un tren hacia Denia (Juanjo Olaizola)
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La 1209 o la 1210 con un tren mixto en la línea Peñarroya-Puertollano. Una imagen curiosa porque en esa compañía las Batignolles trabajaban fundamentalmente en tareas de maniobras y no solían salir a la línea (Foto: J. Jarvis)
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El cierre de algunas de estas líneas y la creación de FEVE en 1965 dio lugar a un cambio progresivo en la ubicación de varias de estas locomotoras. Así, a principios de los setenta FEVE dispuso el traslado de dos locomotoras, las 1201 y 1210, para el arrastre de trenes de mineral en
las líneas del Vasco Asturiano a consecuencia de la utilización de unos vagones tolva con freno de vacío.
Por su parte la 1207, tras su paso por el Sádaba a Gallur, participó en
trabajos de renovación de vía y de electrificación en la línea de Amorebieta a Bermeo.
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| La 1207 en la estación de Múgica en 1972 (Kunst/colección Miquel Palou) |
Por su parte, la 1202, tras su paso por el ferrocarril de Cartagena a Los Blancos fue desguazada en 1976 y así mismo lo fue en ese año la 1205. Parece también que la 1210 fue desguazada en Asturias tras un breve paso por la empresa AGROMAN.
Un servicio muy característico servido bastantes años por
las Batignolles fue el famoso tren
turístico Limón Exprés entre Alicante y Denia puesto en marcha en 1971. Se utilizaron las locomotoras
1203 y 1206 del Carcaixent-Denia que estaban apartadas en Alicante, así como las 1204 y 1208 tras la clausura del Madrid-Almorox. Parece que solo tres de ellas recibieron la librea amarilla y se hicieron operativas. Además parece que también se envió allí para
repuestos a la 1209 que estaba por entonces en
Balmaseda. Con el paso del tiempo y la
intensificación de los servicios, las prestaciones de estas locomotoras fueron
bajando y se procedió a la reforma en Miró Reig en los años ochenta de las 1203, 1206 y 1208, ya que la 1204 había sido desguazada en 1984 tras una grave avería y pasó a servir como fuente de recambios.
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| Una de las Batignolles del "Limón Exprés" (foto: autor desconocido/ a través de Panoramio) |
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Típica imagen postal del Limón exprés con la 1208 a la cabeza
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Las 1208 y 1206 en Benidorm en 1987. La primera había recibido un cambio de librea mientras que la 1206 se accidentaría al año siguiente y sería desguazada (foto: Vicentren)
En cualquier caso, y tras
diversos incidentes, se apostó por dos Alsthom 1000 para los servicios principales
quedando las supervivientes 1203 y 1208 (la 1206 se desguazó en 1990 tras un aparatoso accidente en 1988) asignadas a trenes de trabajos. En 1994 fueron dadas de baja definitivamente
y vendidas a precio de chatarra. Por suerte la 1208 fue cedida al Museo Vasco
del Ferrocarril donde se encuentra actualmente totalmente operativa pero a la espera de retoques estéticos.
Por su parte la 1203 tras muchos años en un almacén de chatarra, fue adquirida en 2015 por la empresa Balzola y estuvo operativa en líneas del norte. De acuerdo con un amable comunicante ha sido vendida a la empresa valenciana Rover Rail que la va a utilizar en trabajos de renovación de vía entre Gata de Gorgos y Teulada.
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| La 1203 en la estación de Gernika en el año 2015 trabajando para la empresa Balzola (foto: Peio García) |
La 1207 del Sádaba-Gallur fue enviada a los Ferrocarriles de
Mallorca a mediados de los ochenta para los trabajos de transformación de ancho de vía tras efectuar servicios por líneas de FEVE en el norte peninsular. Tras su retirada fue cedida a la asociación FERROCAIB que procedió a su restauración.
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La 1207 en Palma de Mallorca, antes de iniciarse su recuperación (Foto: Jörg Seidel)
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| La 1207 en proceso de recuperación por Ferroib (Foto: FERROCAIB)) |
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Y ya perfectamente restaurada y en orden de marcha (Foto: Andreu Palou)
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Por lo que respecta a las 1201 y 1210 fueron vendidas en
1984 a la empresa AGROMAN pasando posteriormente a Fomento de Construcciones y Contratas y, al parecer, la primera continúa en activo. Por su parte, la segunda fue desguazada en Oviedo en 1989.
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La 1201 en Ribadeo en 1988 con el anagrama de la empresa Fomento de Construcciones y Contratas (foto: W. Rauschkolb)
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Por tanto, a fecha de hoy y salvo información desfasada, tenemos nada menos que a las 1203, 1207 y 1208 en orden de marcha, si bien desconozco la situación real de la 1201. Toda una demostración de que, aún con su transmisión hidráulica que tanta guerra ha dado en otros contextos, y su consideración de "patito feo" respecto a sus hermanas mayores, han sido y son todavía unas pequeñas pero serviciales locomotoras si su mantenimiento es el adecuado.
FUENTES CONSULTADAS:
Prieto Tur, Ll. (2006): Locomotoras diesel (V). Las francesas de vía estrecha (1ª parte). Monografías del ferrocarril/22. (obra de referencia)
