En una entrada anterior me refería a la línea de Zafra a Huelva, construida con capital inglés a partir de 1881 e inaugurada en 1887. La compañía pensaba en el negocio que podía obtener del transporte de productos agrícolas del sur de Badajoz y, sobre todo, del de las minas de la vertiente sur de Sierra Morena, en el norte de la provincia de Huelva, sin dejar de lado la producción ganadera y forestal de esta misma zona. En cualquier caso, hay también quien opina que la motivación real de aquellos empresarios ingleses era la realización de túneles y trincheras para la prospección de una zona tan rica en minerales. De una forma u otra, el estudio y concesión de esta línea dio lugar a interesantes polémicas, relacionadas con la existencia de otros ferrocarriles mineros de la zona y la mayor o menor idoneidad de las rutas propuestas.
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| Plano de las líneas ferroviarias de la provincia de Huelva. Cuando se planteó la de Zafra a Huelva, hubo polémica sobre la utilización parcial o total de la traza del Buitrón y anteriormente sobre un posible trazado por la zona de Riotinto. Puede verse cómo algunas pequeñas líneas mineras afluían a la de vía ancha (gráfico: Pedro Pintado) |
En cualquier caso, al menos los objetivos explícitos no llegaron a alcanzarse de un modo satisfactorio debido, por una parte, a la fuerte competencia de la compañía MZA con sus líneas de Zafra a Sevilla y de Sevilla a Huelva y por la ya citada existencia de ferrocarriles mineros específicos (Buitrón, Tharsis y Riotinto), a los cuales ya me he referido en entradas anteriores. Aún así, algunas otras explotaciones mineras sí utilizaron este ferrocarril: En estas circunstancias y con un tráfico de viajeros siempre escaso por la distancia entre estaciones y pueblos, la compañía logró con muchos esfuerzos sobrevivir hasta su integración en RENFE. Cabe recordar que, entre las medidas que adoptó para mejorar su precario equilibrio económico estuvo la adquisición del famoso automotor de vapor Sentinel al cual me referí en esta otra entrada.
También comentaba en la entrada citada al principio que, si bien el proyecto original contemplaba la dotación para la línea de 14 locomotoras mixtas tipo 1-2-0 y diez de mercancías tipo 0-3-0, pronto se vio que el número de las primeras era a todas luces excesivo. De este modo sólo se adquirieron seis del citado 1-2-0 - de las que traté en esa misma entrada- y otras ocho del rodaje 0-4-0. Las que sí se mantuvieron fueron las diez 0-3-0 y ellas son el objeto de esta entrada.
Eran éstas unas locomotoras que estaban construidas, como casi todas las de este ferrocarril ,por la factoría inglesa Dübs. Fueron entregadas al ferrocarril durante los años 1884 y 1885, aunque el álbum motor de RENFE da como periodo de su entrada en servicio 1883 a 1886. Se numeraron al principio del 15 al 24, aunque luego fueron renumeradas del 21 al 30.
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| La 17 y luego 23, casi recién estrenada, haciendo pruebas sobre un viaducto en 1886 (foto: autor desconocido/ a través del Ferrocarril en Andalucía. Cortesía de J. A. Méndez Marcos) |
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| Misma locomotora y misma fecha que la imagen anterior (foto: autor desconocido/ a través del Ferrocarril en Andalucía. Cortesía de J. A. Méndez Marcos) |
Eran unas máquinas con una potencia de 496 CV, y con un timbre de caldera de 10,5 kg/cm2, elevado para la época. Esta característica, junto con un diámetro de ruedas relativamente pequeño de 1,219 metros, las proporcionaba un significativo esfuerzo de tracción de 7180 kg, dato éste que, como después veremos, plantea algún problema.
Aunque estas locomotoras estaban pensadas básicamente para trenes de mercancías, el regular rendimiento de las citadas 1-2-0 de viajeros y el escaso tráfico de este tipo de trenes, hizo que, en la práctica, fueron las 0-3-0 las que se hicieran cargo también de estos servicios pudiendo cumplir sin problemas los horarios grafiados, dada la poca velocidad con la que se circulaba por la línea. Fue en este contexto cuando, a finales de los años 20, se decidió la adquisición del citado Sentinel para hacerse cargo del único servicio de viajeros que por entonces se realizaba.
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| Horarios de 1939. Sólo había una circulación que recorría la línea concreta y otra hasta y desde Fregenal de la Sierra. En principio no hay ninguna referencia a un servicio con automotor. Se sabe que el Sentinel tuvo un grave incendio al comienzo de los años 30 pero parece que en 1939 debería ya estar operativo de nuevo. |
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| Una locomotora de esta serie, tal como llegó a RENFE (foto: álbum de parque motor de RENFE de 1947) |
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| Horarios de 1954. Ya en RENFE los servicios se han incrementado ligeramente. Aparecen referencias a dos servicios de ida y vuelta a Fregenal de la Sierra operados uno de ellos con un automotor. Aunque ha surgido algunas veces dudas sobre si el Sentinel se hallaba en la línea en estas fechas o había marchado ya para Sevilla, parece significativo que este servicio no se diera los domingos que era cuando, según informaciones, el Sentinel limpiaba caldera. Obsérvese como este mismo servicio empleaba unas cinco horas para recorrer unos 140 km. |
Tras la absorción de la compañía por RENFE, estas diez locomotoras ocuparon la serie 030-2251 a 030-2260 y fueron asignadas permanentemente al depósito de Huelva-Odiel, por lo que, hasta su desaparición, siguieron efectuando servicios en su línea original, si bien con algunos esporádicos entre Huelva y Ayamonte.
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| La 030-2253 fotografiada por John Morley en Huelva en 1956 (cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| También Gustavo Reder fotografió en Huelva a una locomotora de esta serie en una fecha indefinida |
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| Y también lo hizo Trevor Rowe, cuando una de nuestras locomotoras arrancaba en la estación de Huelva-Odiel con un pequeño tren probablemente hacia Fregenal de la Sierra. |
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| También Karl Wyrsch visitó este ferrocarril y fotografió su depósito. Dado que las locomotoras de esta compañía tenían en su mayoría perfiles muy parecidos, a veces resulta difícil identificarlas. De las que aparecen en la imagen, la de más a la derecha es una de las 1-2-0, mientras que la de la izquierda es -según indica Juan Antonio Méndez- una 1-3-0 procedente del Algeciras-Bobadilla (serie 11 a 19 y RENFE 130-2001/2007 y 2121/2122), llevadas al depósito onubense en la década de los 40 (4 ejemplares) y que permanecieron allí el resto de su vida activa. |
Es justamente esa matriculación de RENFE la que plantea algún problema al relacionarlo con su esfuerzo de tracción, tal como ya comentaba anteriormente. Cuando la compañía tuvo que proceder a la unificación de la numeración de todas las locomotoras que había recibido de las distintas compañías, utilizó como criterio básico el citado parámetro. Así, a mayor esfuerzo, correspondía numeración de serie más alta, siempre claro está, dentro del mismo tipo de locomotora. Resulta por tanto extraño que, con un esfuerzo de 7180 Kg (perfectamente calculado a partir de los datos básicos de estas locomotoras), y tal como figura así en el álbum de material motor de RENFE, se le asigne una serie, entre una anterior -la 030-2231 a 030-2250- con un esfuerzo de 5360 kg, y otra posterior -la 030-2261 a 030-2303- también con 5360 kg. Lo lógico es que las hubiera correspondido una numeración ya al final de las 0-3-0, alrededor de la cifra 2500 donde están ubicadas las de un esfuerzo de tracción semejantes. ¿Hay algún error en los datos de la ficha del Parque Motor? ¿No es un poco elevado para la época el timbre reseñado?
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| La 030-2256 en 1964, el mismo año en que sería desguazada (foto: Ron Fischer) |
La primeras en ser desguazadas fueron las 2553, 2557 y 2260 en 1960. En 1961 lo fue la 2254 y en 1964 desaparecieron las restantes.
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| Composición típica de los trenes de este ferrocarril. Aunque en la imagen no puede apreciarse bien, en el cartelón del coche en primer término aparece el rótulo "Valdelamusa", una de las estaciones de la línea. (foto: Gustavo Reder) |
FUENTES CONSULTADAS
Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1974.
Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Editado por Proyectos Editoriales. 2013.
