1932
Los automotores y furgones eléctricos del Bilbao a Portugalete
Como veíamos en una entrada anterior, diversas razones condujeron a la Compañía del Norte, -propietaria del Bilbao a Portugalete desde 1928, aunque con gestión diferenciada- a decidir su electrificación, lo que ocurrió en 1932. Para la tracción de los trenes de mercancías, se adquirieron cinco locomotoras a Babcock&Wilcox aunque con tecnología General Electric; fueron las 21 a 25 y posteriormente 1101 a 1105. Sin embargo, para el transporte de viajeros y mercancías ligeras, se optó por la compra de ocho automotores eléctricos y tres furgones que dieron lugar a composiciones y explotaciones verdaderamente curiosas e incluso únicas en la vía ancha española.
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a) Los ACM 1 a ACM 8
Para llevar a cabo el transporte de viajeros hasta la llegada de la electrificación, el Bilbao a Portugalete (B.P.) disponía de unos 26 coches, que eran traccionados por locomotoras de vapor.
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| La estación de La Canilla en Portugalete en los tiempos de la tracción vapor (foto: autor desconocido) |
Con la llegada de la tracción eléctrica se buscó la forma de poder seguir utilizando estos coches que, en general, estaban en buen estado. La solución que se encontró fue encargar ocho automotores eléctricos con un esfuerzo de tracción suficiente para que cada uno arrastrase a tres de estos coches. Con el fin de lograr la reversibilidad de la composición se dotaría a siete de ellos de cabina de conducción y a otros diecisiete de intercomunicación y de una línea de tren que permitiera el comando del automotor desde la citada cabina. De este modo se formarían siete composiciones de automotor y tres coches completamente reversibles, una especie por tanto de primitivas unidades eléctricas formadas por cuatro vehículos: automotor, dos coches de viajeros y un coche de viajeros con cabina de conducción. Cabe decir que era una solución compleja, no experimentada hasta esa fecha y que el hecho de que en la mitad de los recorridos los automotores empujaran en vez de que traccionaran, necesitó de una autorización especial ya que la normativa no autorizaba empujes a más de 50 km/h.
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Imagen de uno de los automotores del B.P. (foto: RENFE)
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| Un coche remolque con cabina fotografiado en el depósito de Olaveaga por Francesc Ribera en diciembre de 1956. La curiosa estructura de las ventanillas dio lugar a que para algunos aficionados estos coches fueran conocidos como "los confesionarios" |
Una vez adoptada esta decisión los automotores fueron encargados a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que los sirvió en 1932. Los equipos eléctricos eran de la compañía inglesa Metropolitan Vickers, pero toda la parte mecánica, cajas y ensamblaje final fue llevado a cabo por la SECN. Eran vehículos de dos bogies tipo Brill con dos ejes cada uno. Cada bogie contaba con dos motores de tracción tipo MV-143 que actuaba cada uno sobre su correspondiente eje. La potencia total unihoraria era de 1020 CV, y la continua 948. Desarrollaban un esfuerzo de tracción de 6400 kg y podían alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h. El sistema de frenos era por vacío.
La caja era metálica con un departamento de tercera clase y capacidad para cincuenta personas y otro de primera con 16 plazas dotadas con unos curiosos sillones tapizados en cuero. El B.P. los matriculó como ACM 1 a 8. Llevaron en principio una librea en color azul marino que posteriormente pasó a marrón.
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Composición típica de un tren de viajeros del B.P. tras la electrificación (foto: autor desconocido)
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El curioso departamento de primera clase. Parece que fue coloquialmente conocido como "la barbería" (foto: Francesc Ribera)
Cuando pasaron a RENFE constituyeron la serie WM 501 a 508 siendo desde entonces conocidos como "los quinientos".
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Una composición completa en Olaveaga en 1956 encabezada por el automotor WM 507 (foto: F. Ribera)
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Para algunas reparaciones, los "quinientos" se desplazaban a Irún. Aquí vemos a uno de ellos en 1958 fotografiado por Juan B. Cabrera junto a la 7301.
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En esta foto de 1963, tres composiciones de "500" estaban dispuestas para el servicio en el depósito de Olaveaga. Están encabezadas por coches con cabina. (foto: colección Miquel Palou).
El W.M. 503 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)
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Una composición "quinientos" encabezada por un coche con cabina posa junto a una nueva unidad 400 en 1963 (foto: Felix Zurita)
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El 504 empujando su composición entrando en la estación de Bilbao-La Naja en 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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| El 504 en Santurze en 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Durante unos 28 años los automotores estuvieron circulando con los coches de madera aunque efectuaban algún servicio sin ellos. Ya en los años sesenta, y coincidiendo con la construcción de las unidades 400, se fabricaron también nuevos remolques para los "quinientos" dado su mal estado. Al mismo tiempo, se les cambió la librea para unificarla con la de los 400, de forma que de la marrón que llevaron durante muchos años se pasó a otra plateada con banda azul.
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La nueva imagen de los "quinientos" con sus también nuevos coches "cuatrocientos". La imagen se tomó en Miranda de Ebro y la composición se dirigirá probablemente al depósito de Olaveaga (foto: archivo Jaume Roca)
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| Un "quinientos" reformado en la estación de Zorroza en 1978 (foto: J. Miquel) |
También fueron reformados interiormente y se cambiaron los asientos de madera por otros más confortables suprimiendo la primera clase. Por otra parte, con la llegada de la numeración UIC los automotores se convirtieron en la serie 435-501 a 508.
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| Un "500" en la línea del Triano en abril de 1968 (foto: Carlos Escudero) |
La serie, junto con sus más nuevos remolques, fue dada de baja entre 1981 y 1982 si bien los automotores 505 y 506 lo habían sido antes por accidentes.
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| El ya 435-508 en los primeros años ochenta en Bilbao (Werner Hardmeier) |
El 507 fue conservado y llegó a estar expuesto en el Museo del Ferrocarril de Delicias:
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El 435-507 en Delicias perfectamente restaurado. Había llegado a Madrid en septiembre de 1982. (foto: autor desconocido/ a través de Railwaymanía)
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Pero después, en una incomprensible decisión, fue llevado primero a la playa de vías del Museo y después a la zona de Santa Catalina donde fue vandalizado.
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El 507 ¿abandonado? en 1997 en la zona de Santa Catalina, cerca de Atocha (foto posiblemente de Guillermo González Martín/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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Al parecer la única solución para "salvarlo" fue su cesión por parte de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles al ayuntamiento madrileño de Camarma de Esteruelas donde está junto con otros vehículos ferroviarios en una zona deportiva y creo que no exactamente formando parte de un museo...por decirlo de esta manera.
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| Traslado a Camarma de Esteruelas en junio de 1997 (AHF/MFM) |
b) Los DDM 1 a DDM 3
Al mismo tiempo que los automotores de viajeros, el B.P. también encargó a la SECN tres furgones automotores para el transporte de mercancías ligeras, e incluso de algunos animales, tarea para la que, parece ser, disponían de argollas de sujeción. Aunque algo más cortos, técnicamente eran de características muy parecidas a los automotores de viajeros, si bien disponían de un sólo motor por bogie y por tanto sólo la mitad de potencia y de esfuerzo de tracción que aquellos. Entre las dos cabinas de conducción existía un amplio espacio para la carga a transportar al que se accedía por una puerta con dos hojas correderas. Fueron matriculados como DDM 1 a 3 y luego en RENFE como FM 11 a 13.
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| El furgón automotor DDM 1 o FM 11. Diciembre de 1956 (foto: Francesc Ribera) |
Cuando en 1945 se electrificó también la línea de Triano se hizo necesaria su utilización para el arrastre de algunos trenes de viajeros. Dada su insuficiente potencia, en 1953 se les dotó de bogies con dos motores eléctricos cada uno procedentes de unidades 300; de esta forma pasaron a tener 948 CV. Curiosamente también llegaron a dar doble tracción a trenes encabezados por las locomotoras 1100 hasta los años sesenta. Es interesante reseñar que el FM 13 participó en las pruebas de la electrificación entre Alsasua y Miranda de Ebro en 1960 así como que el 12 fue afectado por un desprendimiento en la línea de Triano y tuvo que ser recarrozado.
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| Uno de los furgones en Olaveaga en agosto de 1963. Curiosa la presencia del ferrobús relacionada seguramente con alguna reparación (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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El FM 13 (foto: M. Palou)
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El ya reconstruido 430-002 en el depósito de Olaveaga (foto: colección Jaume Roca)
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| De nuevo el 002 en sus últimos tiempos (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
Aunque fueron dados de baja en 1973 todavía recibieron de forma efímera la numeración UIC: fueron la serie 430-001 a 430-003. No parece que se hiciera ningún esfuerzo por la conservación de alguno de estos furgones, y razones hubiera habido para ello ya que fueron ejemplares únicos; nunca se volvieron a construir vehículos de este tipo para la vía ancha española.
FUENTES CONSULTADAS:
Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor.
Roca, J. (2016): La tracción de 1500 voltios en RENFE. Editorial Maquetren
