Tras haber recorrido en entradas anteriores las líneas de vía estrecha del sur de la Comunidad Valenciana, es tiempo de visitar las de su zona central organizadas en buena medida alrededor de la capital. De forma distinta a las del sur, ya desaparecidas, estas líneas todavía persisten englobadas en la red de Metrovalencia. Tres de ellas enlazan Valencia con poblaciones al norte de la capital: Lliria, Bétera y Rafelbunyol, mientras que la cuarta se dirigía desde El Grao hacia Vilanova de Castelló. El trayecto de esta línea entre Valencia y el citado Grao desapareció hace muchos años y quedó como estación de cabecera la denominada Valencia-Jesús. Además de estas líneas también existió la de Silla a Cullera, con una vocación claramente agrícola, que fue transformada a vía ancha en 1935.
Estas líneas se originaron a partir de concesiones obtenidas por diferentes empresas, pero a lo largo de los años todas ellas acabaron perteneciendo a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) que había ido absorbiendo a otras, tales como la Sociedad Valenciana de Tranvías, la Sociedad General de Tranvías o la conocida popularmente como "La Lionesa". LA CTFV tuvo vida propia entre 1925 y 1964 y articuló y desarrolló toda la estructura básica del actual sistema ferroviario de la zona. Una compañía que, en su intento de competir también con el transporte por carretera, creó la filial VASA (Valenciana de Autobuses Sociedad Anónima) que posteriormente pasó a ser la Valenciana de Materiales, Construcciones y Transportes.
Tras esta necesaria introducción, que nos sirve para ubicar las distintas líneas, vamos a dedicar la entrada de hoy a la única de ellas que se dirigía hacia el sur: la de Valencia a Vilanova de Castelló a través de la fértil comarca de la ribera del Júcar, pero también castigada periódicamente por sus riadas.
El origen de esta línea fue la concesión otorgada en 1891 a la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís. Su objetivo era el transporte de vinos de la zona de Turís y del carbón de la sierra de Dos Aguas hacia el Grao valenciano y se trataba de materializar mediante la construcción de un ferrocarril de ancho métrico y con tracción vapor. El proyecto sufrió diversos replanteamientos de trazado respondiendo a los distintos intereses que iban surgiendo. La vía llegó a Alberic en 1895, habiendo alcanzado antes Torrent, Picasent y Carlet. Para llegar a Vilanova había que tender un puente sobre el Júcar, algo que no se concluyó hasta julio de 1915. Antes de esa fecha, en 1912, se había construido también un pequeño ramal entre la estación cabecera de la línea en Valencia y el barrio pesquero de Nazaret.
En 1924, la CTFV pasó a ser accionista mayoritaria de la Compañía de Carbones Minerales y asumió de facto en su dirección. Ya en 1946 se hizo propietaria completa de la misma. Los tiempos de posguerra fueron muy difíciles para este ferrocarril por la escasez de repuestos y de combustibles. En 1957 la gran riada de Valencia provocó desperfectos muy notables en amplios tramos de la línea y una de las consecuencias fue el cierre definitivo del tramo entre la estación de Valencia-Jesús y el barrio de Nazaret. En cualquier caso, en 1959 se concluyó su electrificación. Sin embargo, en aquella época, la CTFV pasaba por grandes dificultades económicas, lo que la llevó a revertir sus concesiones de una manera anticipada al Estado y al ayuntamiento de Valencia. De este modo, el 1 de noviembre la línea pasó a EFE, y a FEVE en septiembre de 1975. Por fin, el uno de enero de 1987 se integró en los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) formando parte de la red suburbana Metrovalencia.
Para la tracción de los trenes, la primitiva compañía adquirió entre 1891 y 1892 seis locomotoras tipo 030T a la empresa Kerr Stuart and Co. aunque la fabricación la había llevado a cabo la factoría inglesa Arnoux and Fanning. Eran unas locomotoras de unos 180 CV de potencia, muy espartanas, con una imagen claramente británica, y que llamaban mucho la atención por el grosor de los radios de sus ruedas. Fueron numeradas del 1 al 6 y en principio parece que recibieron nombres de localidades de la línea; sin embargo el que nunca se las viera con las correspondientes placas ha dado lugar a algunas discrepancias sobre la realidad de sus "bautizos".
En 1903 llegaron tres pequeñas locomotoras tipo 020T de la factoría Thomas Green and Son que habían servido previamente y hasta su electrificación en la línea de Valencia a La Pobla de Farnals. Fueron numeradas del 7 al 9. Se emplearon en maniobras en las estaciones y ocasionalmente en algunos servicios de mercancías entre Valencia y Nazaret. Su temprano desguace ocurrió en 1935.
En 1909 la situación económica de la empresa permitió la adquisición de otra locomotora Kerr Stuart similar a las anteriores. Recibió el número 7 e hipotéticamente el nombre de "Valencia". Esta numeración hizo que las 020T a que me refería en el párrafo anterior pasaran a renumerarse del 8 al 10.
Cuando en 1924, la CTFV se hizo accionista mayoritario de la compañía pasaron a la línea de Vilanova cinco locomotoras tipo 220T de las catorce que se empleaban en las líneas del norte de Valencia, lo que fue posible gracias a la progresiva electrificación de aquellas. Estas locomotoras construidas por Hunslet entre 1888 y 1906 con una potencia de 220 CV y más adecuadas para velocidad que las Kerr, permitieron una mejora del servicio en los trenes de viajeros y mixtos.
Pero aún con estas incorporaciones, se hacía urgente una mejora del servicio para poder competir con la carretera. Dadas las características y las posibilidades de los talleres de la CTFV, se optó por la construcción de autovías de forma artesanal. El primero de ellos se puso en servicio en 1929. Tenía dos ejes y motor de gasolina y al igual que todos los que le siguieron disponía de una sola cabina de conducción, por lo que tenía que ser girado en placa para cambiar el sentido de marcha. Fue numerado como 101.
El 102 apareció en 1931. Llevaba ya un motor diésel Deutz y tenía un eje motor y un bogie portador.
Otra imagen del 102 con su remolque (autor desconocido)
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| La Kerr Stuart nº 6. Obsérvese el grosor de los radios de las ruedas que tanto afeaban su imagen (Trevor Rowe) |
En 1909 la situación económica de la empresa permitió la adquisición de otra locomotora Kerr Stuart similar a las anteriores. Recibió el número 7 e hipotéticamente el nombre de "Valencia". Esta numeración hizo que las 020T a que me refería en el párrafo anterior pasaran a renumerarse del 8 al 10.
Cuando en 1924, la CTFV se hizo accionista mayoritario de la compañía pasaron a la línea de Vilanova cinco locomotoras tipo 220T de las catorce que se empleaban en las líneas del norte de Valencia, lo que fue posible gracias a la progresiva electrificación de aquellas. Estas locomotoras construidas por Hunslet entre 1888 y 1906 con una potencia de 220 CV y más adecuadas para velocidad que las Kerr, permitieron una mejora del servicio en los trenes de viajeros y mixtos.
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| La 220T Hunslet nº 7 en el depósito de Valencia-Jesús en 1953. Al fondo las Kerr Stuart 2 y 3 (J. Wiseman) |
Pero aún con estas incorporaciones, se hacía urgente una mejora del servicio para poder competir con la carretera. Dadas las características y las posibilidades de los talleres de la CTFV, se optó por la construcción de autovías de forma artesanal. El primero de ellos se puso en servicio en 1929. Tenía dos ejes y motor de gasolina y al igual que todos los que le siguieron disponía de una sola cabina de conducción, por lo que tenía que ser girado en placa para cambiar el sentido de marcha. Fue numerado como 101.
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| Probablemente el autovía nº 1, que más tarde pasaría a ser el 101 al cambiar formalmente de compañía. En el frontal figura el rótulo F.C.-VVC (Valencia a Villanueva de Castellón) (foto tomada del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren) |
El 102 apareció en 1931. Llevaba ya un motor diésel Deutz y tenía un eje motor y un bogie portador.
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El 102 en la estación de Villanueva con un coche de bogies y un furgón de cola. Muestra ya el rótulo C.T.F.V. (Trevor Rowe)
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| Otra imagen del autovía 102 con un remolque. Obsérvese la similitud de su zona delantera con los automotores "Zaragoza" (Trevor Rowe) |
En 1932 se puso en la vía el 103 con las mismas características que el 102. Al mismo tiempo al 101 se le sustituía su motor de gasolina por otro diésel Junkers y se le renumeró por cuestiones administrativas y económicas como 104.
En 1933 apareció el 105, también con motor Junkers y ligeros cambios en la puerta de acceso; y ya, en 1934, el 106. Sin embargo, en este caso no procedía de los talleres de la compañía sino de la barcelonesa Metalúrgica de San Martín, por lo que popularmente se designaba como "MSM". Tenía un bogie motor y otro portador, una velocidad máxima de unos 67 km/h y una capacidad de unos treinta pasajeros. Podía arrastrar un remolque con unas cincuenta plazas sentadas y treinta de pie.
Con los automotores mejoró sustancialmente el servicio reduciéndose radicalmente los tiempos de viaje. Dado el éxito, pero también su escasa capacidad de viajeros, se habilitaron algunos coches y furgones como remolques e incluso se adecuaron como tales dos de los antiguos coches de viajeros denominados "empalmats" procedentes de la unión de dos coches de dos ejes. En cualquier caso, la escasez o la ausencia de combustible provocó la suspensión de su servicio entre 1943 y 1948, con lo cual la tracción vapor volvió a tomar todo el protagonismo. Esta circunstancia fue la que debió forzar la adquisición en 1943 de otras dos locomotoras de vapor. Eran del tipo 030T y procedían del clausurado ferrocarril minero de Monterrubio a Villafría en Burgos. Fueron las 9 y 10.
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| El antiguo 101 renumerado ahora como 104 y con el logo de V.A.S.A. Se trataba de una filial de la CVFT y eran frecuentes los cambios de titularidad por razones económicas y administrativas (Javier Aranguren) |
En 1933 apareció el 105, también con motor Junkers y ligeros cambios en la puerta de acceso; y ya, en 1934, el 106. Sin embargo, en este caso no procedía de los talleres de la compañía sino de la barcelonesa Metalúrgica de San Martín, por lo que popularmente se designaba como "MSM". Tenía un bogie motor y otro portador, una velocidad máxima de unos 67 km/h y una capacidad de unos treinta pasajeros. Podía arrastrar un remolque con unas cincuenta plazas sentadas y treinta de pie.
Con los automotores mejoró sustancialmente el servicio reduciéndose radicalmente los tiempos de viaje. Dado el éxito, pero también su escasa capacidad de viajeros, se habilitaron algunos coches y furgones como remolques e incluso se adecuaron como tales dos de los antiguos coches de viajeros denominados "empalmats" procedentes de la unión de dos coches de dos ejes. En cualquier caso, la escasez o la ausencia de combustible provocó la suspensión de su servicio entre 1943 y 1948, con lo cual la tracción vapor volvió a tomar todo el protagonismo. Esta circunstancia fue la que debió forzar la adquisición en 1943 de otras dos locomotoras de vapor. Eran del tipo 030T y procedían del clausurado ferrocarril minero de Monterrubio a Villafría en Burgos. Fueron las 9 y 10.
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| La nº 9 procedente del ferrocarril de Monterrubio a Villafría ( J. Wiseman) |
También durante los años treinta la CVFT adquirió tres tractores de gasolina y dos ejes procedentes de la Compañía del Tranvía de La Pobla Larga a Villanueva de Castellón con ocasión de la clausura de ese servicio. Trabajaron fundamentalmente en maniobras. Tras la sustitución de su motor de gasolina Berliet por otro diésel y con motivo de la electrificación de la línea, fueron transformados a vehículos eléctricos con las numeraciones T10 a T12. A mediados de los años ochenta fueron dados de baja. El T12 fue desguazado, el T11 fue adquirido por un particular y el T10 quedó preservado.
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| Uno de los tractores "T" en la estación de Valencia-Jesús con un tren de un único coche con destino a Nazaret. Era 1957 y pocos meses después, la gran riada de ese año daría lugar a la clausura de ese ramal (J. Wiseman) |
El T 10 en un pedestal en la estación de Valencia-Sud (autom. 592)
Tras la decisión de electrificar la línea y la reparación de los grandes desperfectos originados por la riada de 1957, las tareas quedaron finalizadas en 1959. Era el momento de la baja definitiva de los vehículos de vapor y diésel y la entrada en servicio de los trenes eléctricos. Empezaba ahora la historia de la serie "Mil" que se ocuparon de todos los servicios de viajeros de la línea hasta 1982, cuando aparecieron las "nuevas" "Tres mil seiscientas"
La historia de los "miles" se inició en 1954-55 con su construcción por parte de MACOSA. Eran 8 coches motores (1001 a 1008) con dos cabinas de conducción y ocho remolques con cabina (1051 a 1058) susceptibles de funcionar en mando múltiple. Su decoración original fue en color plata con una banda verde al igual que otros vehículos automotores de aquella época. Nunca llegaron a funcionar las ocho unidades como tales ya que la carrocería correspondiente al 1058 pasó a ser utilizada en la reconstrucción del coche 13 (un "bujía") de la zona norte que quedó destruido en 1953 por un incendio.
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| La primera composición de los "miles": La unidad 1001-1051 en Vilanova de Castelló en 1956 (colección Javier Aranguren) |
De este modo, al coche motor 1008 se le asignó el remolque 1201, uno de los famosos empalmats, con una caja metálica parecida a la de los "miles" (que pasó luego a ser el 1075)
La adquisición y puesta en explotación de estos ocho vehículos pretendía ser el inicio de un ambicioso proyecto de la CVFT para disponer de una amplia y homogeneizada serie de vehículos, tanto para las líneas de la zona norte como de la zona sur, pero que no pudo llegar a conseguirse por sus continuas dificultades económicas. Ante esta situación, la compañía se planteó, en su política clásica de aprovechamiento máximo de sus vehículos, la ampliación de la serie "Mil" mediante la reutilización de vehículos de la serie "doscientos".
Los "doscientos" era en sus inicios una corta serie de cuatro remolques (201 a 204) construidos por Carde y Escoriaza en 1941, que estaban preparados para, en su momento, ser motorizados. Esa motorización se llevó a efecto en 1957 en el 201 y 203 de modo que se pusieron en servicio dos "nuevos" trenes: el formado por los vehículos 201 y 202 y el integrado por los 203 y 204.
Después, en los años sesenta, también se motorizó el 202. Estos tres vehículos motores pasaron a integrarse como una segunda subserie en la serie "Mil" con los números 1021 a 1023. Para formar los trenes completos se les unieron los remolques 1072 a 1074 procedentes también de la reconstrucción de empalmats. Por su parte, el remolque sobreviviente de los "doscientos"-el 204- pasó a ser el remolque 1071. De esta forma la serie "Mil" se amplió con tres nuevos trenes y un remolque más.
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| Una composición "Mil" en plena vía en las proximidades de Vilanova de Castelló (J. Wiseman) |
En 1963 su color original plata y verde fue sustituido por el verde y blanco. Y así quedaron inmortalizados en esta grabación cinematográfica realizada una vez más por Julián de Elejoste en 1971 y restaurada y pasada a vídeo por Gustavo Vieites.
A partir de 1979 recibieron ya el azul con franjas plateadas de FEVE y en 1981 cambian a una nueva librea azul y blanca. En 1982 fueron transferidos de la zona sur a la norte y se establecieron su feudo en la estación de Valencia-Pont de Fusta. Allí los conocí y fotografié en agosto de 1983.
El motivo de este traslado fue la electrificación de la zona sur a 1500 voltios, con la consiguiente llegada de las nuevas unidades 3600-6600 que se harían cargo de este servicio desde la antigua estación feudo de los "miles", Valencia-Jesús hasta Vilanova. Seis de las composiciones "Mil" todavía tuvieron una segunda y corta vida al ser reformadas y convertidas en la serie 3500 a la que me referiré al tratar de las líneas al norte de Valencia.
Los trenes de esta serie disponían de una potencia de unos 700 CV y su introducción supuso una mejora muy sustancial en el servicio de viajeros. Permanecieron en servicio hasta 2007 y fueron sustituidos por los de la ya actual 4300... pero todo esto ya es otra historia.
En la actualidad la antigua línea de la CVFT entre Valencia y Vilanova de Castelló es la línea 1 de Metrovalencia entre Bétera y Vilanova con cuarenta estaciones. ¡Qué poco lo podría suponer en 1891 la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís cuando consiguió la primitiva concesión!
Por lo que se refiere a material preservado de esta línea, creo que sólo lo están dos composiciones de la serie "Mil", una de las pequeñas locomotoras "T"...Y supongo que también la 3604.
A partir de 1979 recibieron ya el azul con franjas plateadas de FEVE y en 1981 cambian a una nueva librea azul y blanca. En 1982 fueron transferidos de la zona sur a la norte y se establecieron su feudo en la estación de Valencia-Pont de Fusta. Allí los conocí y fotografié en agosto de 1983.
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| Un "Mil" con destino a Liria en su nueva cabecera de Valencia-Pont de Fusta. Agosto de 1983 (Ángel Rivera) |
El motivo de este traslado fue la electrificación de la zona sur a 1500 voltios, con la consiguiente llegada de las nuevas unidades 3600-6600 que se harían cargo de este servicio desde la antigua estación feudo de los "miles", Valencia-Jesús hasta Vilanova. Seis de las composiciones "Mil" todavía tuvieron una segunda y corta vida al ser reformadas y convertidas en la serie 3500 a la que me referiré al tratar de las líneas al norte de Valencia.
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| La unidad eléctrica 3601/6601 en Valencia-Jesús en 1983 (Ángel Rivera) |
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| Una unidad 3600 con la posterior librea en blanco y amarillo (Andrés Martínez Soto/Wikipedia) |
Los trenes de esta serie disponían de una potencia de unos 700 CV y su introducción supuso una mejora muy sustancial en el servicio de viajeros. Permanecieron en servicio hasta 2007 y fueron sustituidos por los de la ya actual 4300... pero todo esto ya es otra historia.
En la actualidad la antigua línea de la CVFT entre Valencia y Vilanova de Castelló es la línea 1 de Metrovalencia entre Bétera y Vilanova con cuarenta estaciones. ¡Qué poco lo podría suponer en 1891 la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís cuando consiguió la primitiva concesión!
Por lo que se refiere a material preservado de esta línea, creo que sólo lo están dos composiciones de la serie "Mil", una de las pequeñas locomotoras "T"...Y supongo que también la 3604.
NOTA: Durante varios años estuvo también presente en la línea el automotor Billard 2103 procedente de la de Cartagena a Los Blancos. Prestaba servicio cuando había incidencias en la línea eléctrica y desde luego su labor fue fundamental asegurando algunos servicios con motivo de las inundaciones de 1982.
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| (Juanjo Olaizola) |
FUENTES CONSULTADAS
Sanahuja Albiñana, Vicente y Rafael (1986): La tracción térmica en la CTFV y sus predecesoras. CARRIL nº 18
Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición
Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: Una red inacabada. En "Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha" en España. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Pons, P. (2015): El ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón cumple 100 años. Blog "Caminos de Ferro"
Andrés, E. y González, M. (2022): Las unidades eléctricas de las series 1000 y 1020 de la CTFV. Revista CARRIL, nº 91
