Supongo que cuando la mayor parte de los aficionados hablan, u oyen hablar, de "los navales", les viene a la cabeza la imagen de unos automotores eléctricos de frontal redondeado, alargados y aparentemente estrechos que fueron muy populares en líneas de vía estrecha de Cataluña y del País Vasco. A ellos se refiere esta nueva entrada del blog.
En ocasiones anteriores ya me he referido al denominado Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha, puesto en marcha en 1953 por el Ministerio de Obras Públicas (MOP), así como al impulso que supuso para la mejora sustancial de estos servicios en España. El Plan tenía una dotación de 900 millones de pesetas, de los cuales 678 eran para la adquisición de nuevo material móvil y 222 para renovación de vías. Del destinado al material móvil, 500 millones eran para vehículos diésel (locomotoras Alsthom, Creusot y Batignolles, y automotores Ferrostaal y Billard). Los 178 restantes se destinaron a la adquisición de material de tracción eléctrica y algún otro material móvil. En el primer caso se concretó en la compra de veinte automotores, tres furgones-tractores y doce remolques construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica (CENEMESA). Eran "los navales".
a) Orígenes
"Los navales" tuvieron su antecedente en el lote de diez unidades eléctricas para servicios de cercanías que los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS) encargaron a principios de los años cincuenta a las empresas antes mencionadas, debido a su acuciante falta de material. Se recibieron en 1953 e inmediatamente pasaron a prestar servicio. Pronto se presentaron problemas, tanto en los equipos eléctricos como en los derivados de la poca estabilidad de los bogies Ganz con el resultado de inmovilizaciones muy frecuentes. Fueron provisionalmente retiradas hacia finales de 1954 y se emprendieron en ellas bastantes modificaciones eléctricas. También se les acopló un remolque central para aprovechar su exceso de potencia en unas líneas donde no podían desarrollar velocidad, y se sustituyeron los bogies por otros de tipo Pennsylvania. Volvieron a entrar en servicio en 1956 bajo la denominación de MTU (coches motores), ABTU (remolques intermedios) y RTU para los motores con cabina. De este modo prestaron un buen servicio hasta su retirada en 1990. Por suerte, la MTU/RTU-3 está conservada en el Museo Vasco del Ferrocarril a la espera de restauración.
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| El MTU/RTU6, de la serie precursora en buena medida de los "navales", fotografiado en La Ola (Vizcaya) en 1990, a punto ya de ser retirado. La (foto: M. López-Horgue) |
b) Características generales de "los navales"
Pues bien, cuando en 1956 se convocó en el marco del Plan de Mejora y Ayuda un concurso para la dotación de automotores eléctricos para distintos ferrocarriles de vía estrecha, CENEMESA y SECN se plantearon presentar al mismo una adaptación de las unidades que habían construido para FTS incluyendo ya algunas modificaciones para resolver los problemas que se habían hecho patentes. De este modo se ofertó -y se ganó- la construcción de veinte automotores, tres furgones tractores y doce remolques, funcionando, tal como se había solicitado, bajo tensión de 1500 V.
Los automotores eran vehículos individualizados con dos cabinas de conducción y con los equipos eléctricos en techos y bastidores. Los bogies eran de dos ejes cada uno. Disponían de cuatro motores de tracción, dos por bogie, que daban una potencia total de 471 kW, equivalente a unos 640 CV. La velocidad máxima en horizontal era de 70 km/h. Los equipos de tracción y neumáticos eran Westinghouse montados por CENEMESA, mientras que los bogies parece que volvieron a ser los mismos Ganz que tan mal resultado habían dado en los trenes de FTS... y que también volvieron a ser un punto débil en éstos. Disponían de tres tipos de freno: aire comprimido, eléctrico reostático y de estacionamiento. Por su parte, la caja era metálica sobre bastidor de acero y la librea en el color aluminio tan típico de los automotores. Tanto los coches motores como los remolques tenían un gran departamento central para los viajeros entre dos plataformas con puertas abatibles y dos pequeños departamentos extremos; uno de los cuales, en los coches motores, estaba ocupado por una zona de equipajes y un pequeño servicio. El número de plazas en el coche motor era 60 (40 sentadas y 20 de pie, mientras que el remolque era de 57 (36 sentadas y 21 de pie)
c) La distribución original
Los nuevos automotores empezaron a recibirse entre 1958 y 1959 e inauguraron la serie 3000 del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Los cinco primeros (3001 a 3005) fueron destinados al ferrocarril Vasco Navarro explotado entonces por la Explotación de Ferrocarriles del Estado (EFE).
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| Un "naval" del Vasco Navarro en tareas de exploración de vía tras una intensa nevada junto con la locomotora de vapor nº 16. Enero de 1962 (foto: F. J. Martín/libro "Automotores españoles") |
Los seis siguientes (3006 a 3011) fueron asignados al Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama donde llegaron -no lo hicieron todos- entre 1959 y 1960. Los 3012 a 3015 y los tres furgones tractores (3101 a 3103) fueron para el llamado Ferrocarril de La Loma, que unía Linares con Úbeda y Baeza. Por fin, los 3016 a 3020, fueron adquiridos directamente por la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC) e integraron allí la serie 5000 (5001 a 5005), como más adelante veremos en detalle. Llegaron desde su origen desprovistos de furgón, lavabo y un departamento extremo de asientos; se lograban así unas amplias plataformas muy adecuadas para los servicios de cercanías que iban a desarrollar.
Por su parte, los remolques integraron la serie 6000. Los 6001 a 6005 fueron también para los Ferrocarriles Catalanes donde fueron emparejados con los cinco automotores citados anteriormente:
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Una composición "naval" recién llegada a los Ferrocarriles Catalanes en 1960 fotografiada en Sant Boi de Llobregat. No empezaron a prestar servicio hasta 1961, cuando acabaron las obras de electrificación entre Sant Boi y Pallejà. Era un servicio claramente de cercanías para el que fueron diseñados con plataformas de acceso ampliadas y cuatro puertas de acceso por cada lado. En principio se explotaron en composiciones motor-remolque-remolque-motor, aunque sólo proporcionaba tracción el automotor que iba en cabeza. A finales de esa década los remolques se dotaron de cabinas de conducción y se metalizaron algunos coches de madera; de este modo se formaron cinco composiciones motor-remolque-remolque con cabina. (foto: Felix Zurita/CARRIL) En este enlace, cortesía de Fernando Santiago, puede verse un reportaje de la inauguración de sus servicios hasta Pallejá.
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En la primera mitad de 1961, algunos "navales" todavía estaban en pruebas en los Ferrocarriles Catalanes. En la imagen el ahora 5001 remolca a los 6001 y 6002 y al motor 5002 (foto: autor desconocido/libro "Ferrocarriles Españoles")
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Por su parte, los cinco siguientes (6006 a 6010) estaban en principio asignados al citado Ferrocarril de la Loma, pero ante la decisión de su clausura pasaron al Vasco Navarro. Por fin, los dos últimos (6011 y 6012) se asignaron al Ferrocarril del Guadarrama.
Pero tras esta primera distribución básica, distintas circunstancias llevaron al agrupamiento de todos ellos en los Ferrocarriles Vascongados, luego ET/FV y en la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, luego FGC. Lo vemos a continuación
d) La reagrupación en Ferrocarriles Vascongados
Cuando en 1968 se clausuró el Ferrocarril Vasco Navarro, "los navales" quedaron momentáneamente inactivos, si bien algunos de ellos fueron enviados a Valencia para probar su funcionamiento -con las modificaciones pertinentes- bajo la tensión de 650 V.
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| En marzo de 1972 unos flamantes "navales" del clausurado Vasco Navarro estaban dispuestos en la estación valenciana de Lliria a la espera de pruebas... y de una decisión en cuanto a su futuro (foto: J.A. T./libro "Automotores Españoles") |
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Otro "naval" del clausurado Vasco Navarro estacionado en la estación de Puente de Madera, en Valencia en enero de 1973 a la espera de pruebas (foto: Javier Aranguren)
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| El remolque 6010 del Vasco Navarro aparece en Valencia cargado sobre un vagón-bandeja de RENFE. Por la fecha de la imagen, enero de 1974, pienso -no lo sé seguro- que emprendía su retorno hacia el norte destinado ahora al ferrocarril Amorebieta-Bermeo (foto: Jordi Ibáñez) |
No parece que las pruebas oficiales llegaran a realizarse aunque se ha comentado que hubo unas pruebas casi particulares haciendo circular a uno de los vehículos con sus motores en paralelo. La idea era demostrar a FEVE el interés de que se quedaran en Valencia una vez modificados. Esa modificación no se llevó a efecto y fueron enviados al ferrocarril Amorebieta-Bermeo que acababa de electrificarse y en cuyo depósito de Gernika se unieron al resto de sus compañeros del Vasco Navarro.
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En mayo de 1974, Javier Aranguren fotografió al 3003 en Gernika, ya con la librea de FEVE
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El motor 3004 y el remolque 6007 estacionados en Pedernales, en la línea de Amorebieta a Bermeo. 1974 (foto: Jordi Ibáñez)
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Después, cuando los Ferrocarriles Vascongados se integraron en FEVE, pasaron a circular entre Bilbao y Durango, a cuyo depósito quedaron adscritos. En 1979 ya fueron transferidos a los recién creados Ferrocarriles Vascos (ET/FV), que pocos años después, en 1982, formó con ellos tres composiciones reversibles de tres vehículos. Lo hizo a partir de los tres motores que permanecían en buenas condiciones, los cinco remolques y uno de los coches motores previamente desmotorizado. Surgió de esta forma una remozada y renumerada serie, con los coches motores 3001 a 3003, los remolques intermedios 5001 a 5003 y los remolques con cabina 6001 a 6003. Estas composiciones estuvieron sirviendo en las cercanías de Bilbao hasta que fueron retiradas en 1990.
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| La composición 3001/5001/6001 de ET/FV probablemente en las proximidades de Bermeo (foto: J.Vivanco) |
La misma composición a su paso por Usánsolo (Juanjo Olaizola)
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| Una unidad 3000 de ET/FV ya apartada en Durango (foto: autor desconocido/ del libro "Automotores españoles") |
El Museo Vasco del Ferrocarril preservó el 3002, que era el original 3004. Fue restaurado en los talleres de ET/FV en 1995 y se encuentra actualmente conservado en el citado Museo.
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| El 3004, perfectamente restaurado y operativo en el Museo Vasco del Ferrocarril (foto: Museo Vasco) |
Por otra parte, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao custodiaba hasta hace unos años -no sé si sigue haciéndolo- los remolques 6001, 6002 y 6003. Las últimas noticias que tuve es que se encontraban resguardados en el interior de un túnel...
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| Los remolques "naval" 6001, 6002 y 6003 supuestamente preservados en las cercanías de Bilbao (Foto: AAFB) |
e) Las vicisitudes de los "navales" en los Ferrocarriles de La Loma y del Guadarrama y su reagrupación en los Ferrocarriles Catalanes
e.1) Los vehículos de "La Loma"
Por su parte, y como ya se ha indicado, los vehículos destinados al Ferrocarril de la Loma, nunca llegaron a prestar servicio allí, ya que en 1966 se decretó su supresión. En cualquier caso, parece que hasta su depósito ubicado en Canena llegaron en 1961 al menos dos automotores así como los tres furgones tractores. En esa situación fueron teóricamente asignados al Ferrocarril del Guadarrama, pero finalmente se adquirieron hacia 1964/1965 por los Ferrocarriles Catalanes. Los furgones se encontraban en un estado bastante deplorable por lo que se abandonaron los planes de reconstruirlos como automotores; fueron canibalizados y finalmente desguazados en 1981 sin que estos vehículos llegaran nunca a circular operativamente si bien se les llegó a adjudicar en un principio la numeración 5201 a 5203.
Catalanes numeró a los automotores como 5006 a 5009 y los utilizó en sus servicios de cercanías formando composiciones incluso con algún coche de madera hasta que también, a finales de la década, se estructuraron en composiciones motor-remolque-remolque con cabina mediante la reconversión en remolques y remolques con cabina coches de madera metalizados. A los motores se les dotó de tres puertas de apertura manual por cada lateral.
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| Los tres furgones-tractores, ya en Martorell (foto: Josep Miquel) |
Por su parte, el Ferrocarril del Guadarrama contó con los automotores 3006 a 3011, los remolques 6011 y 6012 y de forma muy efímera, y al menos sobre el papel, con los automotores 3012 a 3015 del Ferrocarril de La Loma. Según Javier Aranguren, y así lo atestigua el listado oficial de RENFE, lo cierto es que sobre las vías de ese ferrocarril sólo llegaron a estar los 3007 y 3011, mientras que en la estación de Príncipe Pío de Madrid quedaron aparcados en una vía en estuche los 3008, 3009 y 3010 y no apareciendo por ningún sitio (de esta zona) los 3006, 3012 y 3015.
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| Listado de RENFE del material "naval" asignado al ferrocarril del Guadarrama. Puede verse que sólo estuvieron operativos en la línea los cuatro vehículos citados a los que RENFE asignó unas efímeras matrículas: WM-111 y WM-112 para los dos motores y WR-111 y WR-112 para los remolques (Tomado del libro "El Ferrocarril eléctrico del Guadarrama" de Javier Aranguren) |
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| El 3011 en la estación del puerto de Navacerrada en 1964 (foto: RENFE) |
Con los dos automotores y los dos remolques se prepararon dos unidades de tren para reforzar los servicios en la línea, teniendo en cuenta la ampliación que se acababa de efectuar entre los puertos de Navacerrada y de Cotos. Ya en una de las primeras pruebas, y con la presencia del Director de la 1ª Zona de RENFE, un automotor sufrió un serio percance de frenos, lo que hizo ver, junto con otras razones, la no idoneidad de estos vehículos para esa línea. De momento quedaron relegados al servicio casi horizontal entre Navacerrada y Cotos, pero ya, a finales de los sesenta, fueron también vendidos a los Ferrocarriles Catalanes junto con los que habían quedado en Príncipe Pío tras revisiones y reformas al parecer a cuenta de RENFE. En esa reforma se incluyó la disposición de dos puertas de apertura neumática por cada lateral.
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| En mayo de 1965, Javier Aranguren fotografió a este "naval" en la estación de Cercedilla |
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| Un "naval" guadarrameño entre las estaciones de Dos Castillas y Vaquerizas en el tramo entre los puertos de Navacerrada y de Cotos (foto tomada del libro "El Ferrocarril eléctrico del Guadarrama") |
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| "Navales" aparcados en Madrid-Príncipe Pío, destinados en principio al ferrocarril del Guadarrama, al que nunca llegaron. En marzo de 1967 (o 1966) esperaban su traslado a los Ferrocarriles Catalanes (foto: col. Jordi Ibañez) |
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| Los 3008, 3009 y 3010 en Madrid-Príncipe Pío (foto: Javier Aranguren) |
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| Frontal del 3008 en la vía en estuche de Príncipe Pío (foto: Javier Aranguren) |
Llegados a Catalanes empezaron a prestar servicios muy a principios de los setenta como trenes regionales reversibles en la línea de Manresa. Dado que la electrificación sólo llegaba hasta la estación de Monistrol, eran remolcados desde allí y hasta el final de la línea por una locomotora diésel. Formaron la serie 5100/6100, (5101 a 5106 y 6101 a 6102) en la que también se integraron, como remolques con cabina, algunos otros coches de madera metalizados. Al parecer, y en un principio, el 5106 había sido acondicionado para cercanías pero debido a la baja por accidente del 5104 se integró también en los trenes de la línea de Manresa.
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Uno de los "navales" en principio destinados al Ferrocarril del Guadarrama aparece ya en la estación de Martorell de los Ferrocarriles Catalanes en abril de 1969 (foto: Jordi Ibáñez)
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Aspecto del 3011, ya reformado en carrocería, en abril de 1970. Aunque en principio fue matriculado por los Ferrocarriles Catalanes como CGFC 5013 pasó después a ser el 5101 (foto: Jordi Ibañez)
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Remolques de la serie 5100/6100 (izquierda) dedicados en principio a servicios regionales y de la 5000/6000 (derecha) orientados básicamente a cercanías). Martorell, 1972 (foto: Javier Aranguren)
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En 1978 la explotación de las líneas de la antigua Compañía General de Ferrocarriles Catalanes fue asumida por la nueva empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
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| En agosto de 1982 los trenes de los Ferrocarriles Catalanes habían pasado ya a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, aunque todavía no se había emprendido su reforma. Aquí aparece en primer término el motor 5103, antiguo 3009 del MOP, en Monistrol de Montserrat. Según Joan Serra, la instalación del nuevo cremallera de Montserrat ha desplazó la zona donde se detenían los trenes (foto: Josep Calvera) |
En el marco de su Plan de Material 1985-1987, se englobaba la reconstrucción integral de parte de los "navales", que fue llevada a cabo por los talleres Rocafort. De los vehículos originales sólo se aprovecharon los bogies y los equipos eléctricos y como resultado se formaron cuatro trenes de dos coches motores y un remolque intermedio cada uno, así como otros cuatro con coche motor y remolque con cabina.
El
5105 en 1992 destinado ya a tren de auxilio (autor desconocido)
Y ya estéticamente restaurado en el museo de Martorell (autor desconocido/Maquetren)
Hasta aquí esta compleja historia de los "navales", que lo fue más por temas organizativos y administrativos que por sus prestaciones que, en general, y aún dentro de sus limitaciones, fueron muy aceptables. Quizás la red ferroviaria española de vía estrecha no estaba preparada a finales de los años cincuenta para explotar adecuadamente tantos automotores eléctricos. Afortunadamente, su concentración en el País Vasco y Cataluña permitió su adecuada y prolongada utilización.
FUENTES CONSULTADAS:
Enguix i Peiró, J.C. (1986) Los automotores y unidades Naval. Revista CARRIL, nº 17.
Aranguren, J. (1987): El ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Aldaba ediciones.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.
Olaizola, J: Las unidades de tren y los automotores Naval de vía métrica (I). Blog Historias del tren. Marzo de 2013
Olaizola, J: Las unidades de tren y los automotores Naval de vía métrica (II). Blog Historias del tren. Abril de 2013
Olaizola, J: Las unidades de tren y los automotores Naval de vía métrica (y III). Blog Historias del tren. Abril de 2013
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