Historias del vapor (CXXXVI):Las "Garrat" del Central de Aragón (CA 101 a 106 y CA 201 a 206/RENFE 462-0401 a 0406 y RENFE 282-0401 a 0406)

1931

Las "Garratt" del Central de Aragón (CA 101 a 106 y CA 201 a 206/RENFE 462-0401 a 0406 y RENFE 282-0401 a 0406)

El Central de Aragón tenía gran experiencia en locomotoras articuladas.  No en vano fue el sistema de tracción que escogió para afrontar el empinado y accidentado trayecto entre Sagunto y Teruel a través del puerto de Escandón. Como hemos visto en entradas anteriores durante muchos años empleó distintas series de locomotoras tipo "Mallet" tales como las Borsig 41 a 44, las Winterthur 51 a 54 o las Henschel 61 a 69. Sin embargo, cuando ya se preveía la próxima apertura del ramal entre Caminreal y Zaragoza, que incrementaría mucho los tráficos hacia y desde el País Vasco y Canfranc, se veía necesario disponer de locomotoras de mayor potencia y velocidad que evitaran excesivos retrasos por saturación entre Valencia y Teruel. En ese marco, el Central apostó por el entonces novedoso sistema Garratt. De este modo decidió la adquisición de una serie de seis locomotoras de este tipo para trenes de viajeros y otra, también de seis máquinas, para trenes de mercancías. Unas y otras dieron un excelente resultado. Muchos años más tarde RENFE encargaría una nueva serie de máquinas de este tipo que fueron ya las últimas de vapor construidas en España.

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Como es sabido, el sistema Garratt consta de dos grupos motores en los que se apoya, permitiendo un cierto juego lateral, una plataforma que soporta a la cabina de conducción, la caldera y el hogar. De este modo permite unas mayores dimensiones de estos elementos que en el caso de otras locomotoras articuladas. Sobre el grupo delantero se ubica el depósito de agua y sobre el trasero el de combustible y otro más de agua, disposición que permite una gran disponibilidad de ambos recursos. Todo ello da lugar, por una parte, a conseguir una mayor potencia sin perder capacidad de inscripción en curvas de pequeño radio y también a una mayor autonomía. Además, dada la gran longitud del conjunto,  se consigue una marcada reducción del peso por eje, condiciones todas básicas para un recorrido como el de Sagunto a Teruel. 

Como el aumento del tráfico se preveía tanto de viajeros como de mercancías se adquirieron dos grupos distintos de máquinas. Para los primeros se optó por una configuración "doble Pacific" (231+132) mientras que para mercancías se optó por la "doble Mikado" (141+141). 

a) Las "Doble Pacific"

Una "doble Pacific" del Central de Aragón en la estación de Castellón. Destacan sus grandes ruedas motoras (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera)

Las seis locomotoras de este tipo -las únicas Garrat de viajeros en Europa- fueron construidas por Euskalduna a partir de un proyecto de la factoría Beyer Peacock que tenía la patente de este sistema. Su potencia era de 1800 CV. Con un timbre de 14 Kg/cm2 y con un diámetro de ruedas motoras de 1,75 m, que las permitía desarrollar buenas velocidades en trayectos apropiados, desarrollaban un importante esfuerzo de tracción de 18540 kg. La distribución era Walschaerts y se manejaba mediante un servomecanismo de vapor. Su peso por metro lineal era de 6445 kg, lo que las hacía también apropiadas para la infraestructura relativamente débil de las líneas del Central. Su velocidad máxima oficial era de 100 km/h.

Entraron en servicio en 1931, conformaron la serie 101 a 106 y estuvieron a la cabeza de expresos y correos entre Valencia y Zaragoza. Cuando pasaron a RENFE fueron las 462-0401 a 462-0406. Siguieron asignadas a los depósitos valencianos y fueron empleadas también en el trayecto entre Valencia y La Encina y en el de Valencia a Tarragona, sobre todo en épocas de gran demanda. Todas fueron fuelizadas entre 1955 y 1962. 

Estación de Cariñena en 1944. Parece que una "doble Pacific" se encuentra en cabeza de un tren cuyo furgón tras la locomotora muestra la zona sobreelevada típica de algunos furgones del Central de Aragón (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: F. Ribera)

La 462-0401, ex 101 del Central de Aragón, saliendo de Valencia en 1961 con un rápido hacia Madrid (Harald Navé)

También en 1961, Karl Wyrsch obtuvo esta interesante imagen de las 0401 y 0404 cruzándose en Freginals en cabeza de los "rápidos" entre Barcelona y Valencia y viceversa.

En marzo de ese mismo año, fue Lawrence Marshall el que captó la imagen de una "doble Pacific" entrando en Valencia en cabeza de un tren procedente con toda probabilidad de Barcelona o Madrid.

                                         La 462-0406 también saliendo probablemente de Valencia (Raynaud)

Típica imagen de un expreso o rápido saliendo de la estación de Valencia con una locomotora de la serie 462 en cabeza . Julio de 1963 (AHF/MFM. Autor: Fred Mathews)

La 0403 en cabeza del "Sevillano" en la estación de Salou. Era  junio de 1965 (Ferrán Llauradó)

"Repaso" en la estación de Tarragona. (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Otro repaso más en Tarragona. Esta vez lo captó Lawrence Marshall. En realidad eran casi dos locomotoras con lo que los tiempos de revisiones y mantenimientos debían ser altos.

Una bella imagen de la 0404 con su tren en los años sesenta en la zona de Tarragona (Peter Willen)

La misma locomotora anterior en una magnífica vista lateral (Peter Willen)

Una fotografía casi "gemela" a la anterior aunque ahora en color captada también por Marshall en Tarragona

Fueron unas locomotoras muy apreciadas por su estabilidad y gran potencia pero la llegada masiva de las diésel eléctricas de la serie 1900 hacia 1966 precipitó su retirada progresiva, de modo que en 1970 ninguna prestaba ya servicio activo. Oficialmente la 406 se retiró en 1969 y las restantes en 1971. 

La celebración en Valencia del IX Congreso de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril en el mes de mayo debió ser una buena ocasión de mostrar a la 0403 todavía de muy buen ver (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Y con toda probabilidad fue en esa la ocasión cuando Justo Arenillas fotografió también a la 0403 (AHF/MFM)

En relación con la retirada de unas y otras"garratts" cuenta Manolo Maristany en su libro "Adiós viejas locomotoras" que, con motivo del arreglo -debió ser hacia el año 1971- de la línea férrea entre Valencia y Albacete, y dado que todas las diésel disponibles estaban ocupadas en la campaña naranjera, se dispuso la reactivación de una "garratt" y tres "garrafetas". De acuerdo con la foto que sigue de Manolo Maristany quizás la reactivada fue la 0404.

Según Manolo Maristany la "garratt" que aparece en la imagen en cabeza de un tren pedrero en la estación de Llano es la 462-0404

En cualquier caso, por suerte, la 0401 quedó preservada y pasó al Museo de Vilanova si bien supongo que en la actualidad sigue en las instalaciones de la ARMF en Lleida. Un interesante vídeo a este respecto puede verse aquí. 

La 0401 en el Museo de Vilanova (autor desconocido)

b) Las "Doble Mikado"

En este caso la factoría encargada de su construcción no fue Euskalduna sino Babcock&Wilcox,  y no fue Beyer Peacock sino Maffei la compañía que diseñó el proyecto. Esa distribución de trabajo entre ambas factorías vascas fue lo que, probablemente, hizo posible que este otro grupo de garratts se entregara también en 1931. Constituyeron la serie 201 a 206 del Central de Aragón.

Postal de la época con una de las "garratts doble Mikado" (AHF/MFM. Hauser y Menet)

Aunque exteriormente eran máquinas con una imagen parecida a las "doble Pacific" su mucho menor diámetro de ruedas motoras -solo 1,2 metros en comparación con los 1,75 m. de las anteriores- las daba un aspecto más achaparrado. Fueron conocidas en principio como las "garratts pequeñas" aunque años más tarde se utilizaba más la denominación "garrafetas". También diferían en la forma de unión de la plataforma central con los grupos motores, así como en las dimensiones de los cilindros y en la superficie total de calefacción  que era mayor en las "doble Pacific". Como ellas, también tenían distribución Walchaerts accionada por un servomecanismo de vapor. 

Su potencia era similar -1800 CV- pero el timbre era algo superior: 15 kg/cm2. Con esas características y con el pequeño diámetro de ruedas al que antes me refería alcanzaban un significativo esfuerzo de tracción de 22200 Kg, muy poco por debajo de las entonces futuras "Santa Fé". Con esas características podían arrastrar trenes de unas 475-500 toneladas a unos 20 km/h en las rampas más duras del puerto de Escandón mientras que en llano podían llevar esa carga hasta a unos 60 km/h. 

En RENFE constituyeron la serie 282-0401 a 282-0406. Estuvieron asignadas al depósito de Valencia Alameda y en los últimos años al de Valencia-Término.  Siguieron trabajando en su línea de origen así como también en el trayecto de Valencia a Tarragona, sobre todo en las temporadas de exportación de cítricos, así como en el duro trayecto de Valencia a La Encina y en sus últimos años entre Tarragona y Lérida. Todas ellas fueron fuelizadas entre 1955 y 1958. 

Una "garrat pequeña" en el depósito de Zaragoza en los años cincuenta (Gustavo Reder)

Fueron locomotoras muy apreciadas si bien -al menos hasta su fuelización- exigían un gran esfuerzo, sobre todo a los fogoneros. Según narra Fernández Sanz en el trayecto de Valencia a Teruel iban dos de ellos para acarrear los 10000 Kg de carbón que consumían en el viaje. 

La 282-0406 con un tren de mercancías por el viaducto sobre el barranco de Peñaflor, cerca de la Puebla de Valverde. Verano de 1961 (Harald Navé)

La 282-0406 en Castellón el verano de 1961 (Harald Navé)

De nuevo la 0406 en el depósito de Valencia-Alameda en 1963 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

La 0405 en el depósito de Valencia Norte en 1965 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

La 0404 por Vinaixa, subiendo probablemente de Tarragona a Lleida, en diciembre de 1966 (Enrique Jansá)

La 0404 saliendo de Lérida hacia Tarragona. Diciembre de 1969 (J. Ferraté)

Al igual que en el caso de las "doble Pacific", la aparición de las diésel 1900 las fue relegando progresivamente durante la segunda mitad de los años sesenta. En 1971 se dieron de baja las 0402, 0403, 0405 y 0406 mientras que las 0401 y las 0404 lo fueron en 1973. 

Como comentaba anteriormente, hacia 1971 fueron momentaneamente reactivadas una "garrat" y tres "garrafetas". Me queda la duda de si entre éstas últimas había alguna de las del Central de Aragón o eran todas pertenecientes a las nuevas "garrafetas" de 1961 y de las que nos ocuparemos más adelante. 

Ninguna "garrat pequeña" del Central sobrevivió al desguace. Convivieron durante algunos años con las más jóvenes adquiridas ya por RENFE y de las cuáles sí se conserva una de ellas como veremos en una posterior entrada.


FUENTES CONSULTADAS

Maristany, M. (1973): Adios viejas locomotoras. José María Casademont, editor.

Ramos, M. (1994): Las "Garrat" en RENFE. Revista "Doble Tracción"

Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Crónicas de la vía estrecha (XCIII): Las duales de Euskotren (ET 2001 a 2012)

Como hemos visto en una entrada anterior, cuando en 1982 la recién creada Euskotren se hizo cargo de la gestión y explotación de la vía estrecha vasca sólo disponía, por lo que se refiere a locomotoras, de las diez veteranas Brown&Boveri (serie 4001 a 4010 de FEVE) así como de las también veteranas ASEA  (FEVE 4101 a 4104 y 4201 a 4203) procedentes todas ellas de los antiguos Ferrocarriles Vascongados. La situación de la mayor parte era ya muy deficiente y ello, unido a la incompatibilidad de este material con los nuevos sistemas de freno introducidos por FEVE, dio lugar a que Euskotren abandonara el transporte de mercancías en 1985. 

A mediados de los noventa el Gobierno Vasco decidió recuperar ese tráfico ferroviario e incrementarlo con la planificación de un ambicioso plan de infraestructuras. Esa recuperación se inició en 1996 con la utilización de material motor -series 1600 y 1900- y remolcado de FEVE, empresa con la que había alcanzado un acuerdo. Con el fin de disponer de su propia autonomía Euskotren estudió comprar algunas locomotoras de segunda mano, tales como las del clausurado Ferrocarril del Tajuña, pero el proyecto no prosperó. Finalmente se decidió la adquisición de máquinas nuevas. Así en 2004 se publicó un concurso para la adquisición de doce locomotoras duales en la línea de las 1900 de FEVE aunque con una potencia algo mayor que debía ser al menos de unos 1500 kW. Ese fue el origen de la serie TD 2001/2012 de Euskotren de la que se trata en esta entrada. 


En principio fueron varias las empresas que mostraron interés por el concurso pero finalmente solo se presentó una oferta de la empresa Suncove con dos variantes pero ninguna cumplía por una u otra razón con el pliego de condiciones. Posteriormente, mediante un procedimiento negociado, se presentó una propuesta de la empresa Ingeteam junto con la francesa Compagnie de Chemins de Fer Departamentaux (CFD). La primera se haría cargo de la parte eléctrica y la segunda de la mecánica. Una vez aceptada  en abril del 2006, comenzó la fabricación de las locomotoras en las instalaciones de la factoría francesa. En esa época se creó también la división comercial de Euskotren denominada Euskocargo que gestionaría el transporte de mercancías.

La primera locomotora fue entregada el 12 de enero de 2009 y comenzó sus pruebas en el ramal sin actividad comercial de Lutxana a Sondika. 

Traslado por carretera de la primera locomotora de la serie desde la fábrica de CFD en la localidad francesa de Bagnères de Bigorre hasta el depósito de Euskotren en Durango en enero de 2009 (Juanjo Olaizola/CARRIL)

La 2001 ya en los talleres de Durango con su denominación de "Bidasoa" y el logo de Euskocargo (Juanjo Olaizola)

La 2001 en pruebas en el ramal de Lutxana a Sondika (Juanjo Olaizola)

A medida que el resto de locomotoras se iban recibiendo entre los años 2009 y 2012 se matriculaban de la 2002 a 2012 y se recuperaba la tradición de bautizarlas con nombres ligados a la geografía de Euskadi. En este caso recibieron nombres de ríos vascos. Así surgieron denominaciones tales como "Urumea" para la 2003, "Urola" para la 2006 u "Oka" para la 2010. La excepción fue la 2004 que recibió el de "Llobregat" ya que se había previsto su alquiler a los Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC). Ese alquiler no se llevó a cabo y en marzo de 2011 fue rebautizada como "Arratia". Sin embargo, ese mismo año 2011 sí se alquiló una de estas locomotoras a FGC: de este modo la 2003 "Urumea" llegó a los talleres de Martorell en julio de ese año. Fue numerada como 255.01.

La 2004 en los talleres de Euskotren en Durango en 2010 y "bautizada" como "Llobregat" de acuerdo con los planes de alquiler a FGC. Planes que no se cumplieron en un primer momento, ya que en 2011 sí se alquiló la 2003. La 2004 fue "rebautizada" como "Arratia" (Hodei Goldarazena)

La 2003 recién llegada a los talleres de Martorell de la FGC en julio de 2011 (Luis Rentero/CARRIL)

La 2003 junto a la muy veterana Alsthom 1003 de FGC (Luis Rentero/CARRIL)

La ya 255.01 junto a la también veterana pero menos 254.02 (David Cantero Duxans)

La 255.01 se dirige llega a Martorell-Seat desde Martorell-Enllaç para encabezar el tren de coches hacia el puerto de Barcelona. Abril de 2012 (David Cantero Duxans)

La TD 2003 matriculada como FGC 255.01 arrastra un convoy del denominado servicio "Autometro" entre la factoría de SEAT en Martorell y el puerto de Barcelona en febrero de 2012 (Moisés Martínez/CARRIL)

Las TD 2000 con su librea en rojo y negro presentaban una imagen muy atractiva. Disponen de un motor diésel Caterpillar, del mismo tipo que las 1900 de FEVE si bien de mayor cilindrada que ofrece una potencia de 1500 kW mientras que la de las 1900 es de 1130. A este motor se acopla un alternador síncrono y a él un rectificador para convertir la corriente alterna en contínua a 1500 V. Esta salida de corriente eléctrica es la fuente de alimentación de la locomotora cuando funciona en modo diésel mientras que, en el modo eléctrico, la fuente es la corriente recibida de la catenaria a través del pantógrafo. 

Los dos motores de tracción  de 1200 kW de potencia continua total, corresponden a cada uno de los dos bogies de la locomotora. Es de destacar que, si bien en otras locomotoras eléctricas existe un motor para cada eje, en este caso existe uno por bogie. Esta decisión se tomó con el fin de poder utilizar las configuraciones de bogies y transmisiones desarrollados por CFD para otras locomotoras diésel hidráulicas de su fabricación. A este respecto debe señalarse que, en el caso de estas 2000, diésel eléctricas, hubo que hacer un diseño mecánico complicado para atacar a cada eje del bogie, lo que originó  pérdidas de esfuerzo de tracción.

Pupitre de conducción de una TD 2000 (Vía Libre)

El sistema de freno de estas locomotoras consta de un componente eléctrico y otro neumático, además del freno de estacionamiento. El funcionamiento de todo el sistema está controlado y supervisado electrónicamente por un ordenador propio y por los de control general de la locomotora. Este sistema de control, denominado OCS, pone en comunicación a los distintos elementos de la locomotora. Permite la conducción de dos o más unidades acopladas e integra los sistemas de señalización Asfa y ATP Euroloop. Por otra parte dispone de sistema de "hombre muerto", registrador de parámetros de marcha o sistemas de ayuda a la conducción y mantenimiento. 

Cuando se decidió la adquisición de estas locomotoras se tenía también el proyecto de desarrollar una importante inversión en infraestructura que hiciera posible un eficaz tráfico de mercancías por toda la red de Euskotren. Sin embargo, gran parte de esos planes no se llevaron a efecto con lo cual la infrautilización de estas locomotoras era grande. A ello se ha unido una relativa baja de fiabilidad como consecuencia de su diseño técnico. En esa situación en 2015 se decidió la venta a Ecuador de las 2008, 2009 y 2010, si bien en aquel país solo trabajarían en modalidad diésel. 

La TD 2008 "Ego" renumerada como 2001 y dispuesta a partir hacia Ecuador junto con las 2009 "Ibaizabal"  y 2010 "Oka" (nuevas 2002 y 2003) (Xavier Ramos/CARRIL)

Llegada a Guayaquil de las tres locomotoras (Vía Libre)

Ahora, a mediados de 2023, todas las locomotoras pertenecen al depósito de Lebario y se encuentran en situación de servicio excepto la 2005.

Doble tracción de 2004 y 2006 por Bedia en abril de 2017 (Jonathan Gómez/Listadotren)

 La 2004, de nuevo en doble tracción, en cabeza de un tren de transporte de madera por el polígono industrial de Usurbil (Hodei Goldarazena/Listadotren)

La 2011 "Nerbioi" se hizo cargo de algunos trayectos del tren conmemorativo del 125 aniversario de la llegada del tren a Plentzia y cuya locomotora titular era la mítica vaporosa "Aurrerá" (blog Transportes de Euskadi)

Unas locomotoras con problemas por una concepción y diseño complicados; algunos de ellos subsanados con el paso del tiempo. Y quizás a la espera de una situación que permita su completo aprovechamiento. 


FUENTES CONSULTADAS

Rodríguez, A. (2009): TD 2000 BB, la primera locomotora de mercancías de Euskotren. Vía Libre, nº 528

Rentero, Luis (2013): Las locomotoras duales en España (segunda parte). CARRIL, nº 73

Blog Transportes de Euskadi

Listadotren

Comunicación personal de Hodei Goldarazena

Historias del vapor (CXXXV): Las Pacific de Andaluces (Andaluces 3301 a 3310/RENFE 231-2001 a 231-2010)

1930

Las Pacific de Andaluces (Andaluces 3301 a 3310/RENFE 231-2001 a 231-2010)

La denominación "las Pacific de Andaluces" es tan conocida y apreciada por los aficionados como puede ser la de "las Mil del Oeste" o "las cuatrocientas Norte". Son por tanto series de locomotoras que, por una razón u otra, han dejado huella en la memoria colectiva ferroviaria. En el caso de las Pacific quizás tanto por su airosa silueta como por la singularidad de su adquisición, directamente relacionada con la celebración de la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929. Fueron todavía unas máquinas adquiridas por Andaluces con la financiación de la Caja Ferroviaria, al igual que lo habían sido las de las series 300 (parte de ellas), 4200 y 4300.

Las diez Pacific, que constituyeron su serie 3300 no fueron unas locomotoras de uso universal para la compañía ya que sus características -relativamente bajo esfuerzo de tracción pero buenas corredoras- sólo las hacía adecuadas para los trayectos llanos entre Sevilla y Cádiz y, de hecho, ese servicio fue la actividad principal de la mayoría de ellas hasta su desguace en la segunda mitad de los años sesenta. Este es un resumen de su historia.

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El motivo oficial para la adquisición de estas locomotoras era el interés del Gobierno en implantar trenes de lujo entre Cádiz y Sevilla para transportar a los visitantes de la Exposición Iberoamericana de 1929 que llegarían por mar, así como también otro convoy de este tipo entre Sevilla y Granada. De hecho para conformar esos trenes se adquirió un conjunto de seis coches "pullman" a Metropolitan Carriage de Gran Bretaña.

Al concurso convocado por Andaluces con bastante premura solo se presentaron Babcock&Wilcox y Devis, si bien ésta última sólo para la construcción de los ténderes. Por tal motivo resultó adjudicataria B&W que se comprometió a un plazo de entrega de las diez locomotoras en sólo 17 meses. Para poder cumplirlo encargó los planos a la factoría Maffei; planos que debieron ser después parcialmente modificados dado que Andaluces decidió cambiar los inyectores Friedmann inicialmente solicitados por otros de distinto tipo en seis de ellas; en dos más por bombas de alimentación Dabeg y en otras dos por las Worthington. Ello provocó un cierto retraso en la entrega al que contribuyó también el  del suministro de las chapas metálicas para las calderas que Altos Hornos de Vizcaya debía suministrar a B&W. 

Finalmente fueron entregadas en 1930 por lo que entiendo -aunque no he encontrado ninguna referencia concreta- que los trenes de lujo de la Exposición fueron arrastrados la mayor parte del tiempo por otras locomotoras. Los "pullman" sí pudieron entrar en operación en junio de 1929, aunque también con algo de retraso ya que la citada exposición se inauguró el 9 de mayo. Aún así las Pacific debieron remolcar todavía algunos de los trenes especiales, si bien Fernández Sanz alberga dudas sobre si llegaron a remolcar algunos de los que se establecieron entre Sevilla y Granada.

Foto de fábrica de la 3301 (Babcock&Wilcox/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Eran unas locomotoras muy airosas como correspondía -además de ser unas Pacific- a su diseño alemán. Su potencia era de 1800 CV, el timbre de 16 kg/cm2, las ruedas tenían un diámetro de 1,90 m, sólo igualado posteriormente por las Confederación. El esfuerzo de tracción era de 9768 kg, muy parecido al de las otras tres series de Pacific que llegaron a RENFE (las 901 a 911 y 913 a 915 de MZA; 3001 a 3016 de Norte  y las MZA 877 a 880). Aunque excelentes corredoras no podían sobrepasar en ningún caso la velocidad de itinerario de 75 km/h, velocidad que incluso tras la Guerra Civil fue rebajada a 70. Formaron la serie 3301 a 3310.

La 3305 en el depósito de Sevilla San Jerónimo en los años treinta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 3309 en Cádiz en octubre de 1936 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Las diez máquinas dieron muy buen resultado pero solo eran verdaderamente adecuadas para los trayectos entre Sevilla y Cádiz. RENFE las mantuvo en esa línea y las asignó la serie 231-2001  a 2010. Asignadas primero al depósito de Utrera pasaron posteriormente al de Sevilla. En cualquier caso tres de ellas -2006, 2007 y 2008- estaban ya en 1963 en el de Miranda para hacer trenes entre Castejón y Zaragoza, un terreno adecuado a sus características.

La 2003 en Utrera en junio de 1963 en cabeza del correo Cádiz-Madrid (Richard Chambers/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 231-2003 en el puente giratorio de Sevilla-Plaza de Armas (J. Jarvis)

Y en el mismo lugar la 231-2004 en octubre de 1963 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 231-2001 por Utrera en cabeza del correo de Cádiz a Madrid. Junio de 1963 (Marc Dahlström)

Y también en Utrera, y probablemente el mismo día en que se tomó la foto anterior, Dahlström fotografió a la 231-2010 en cabeza de un corto tren de mercancías.

La 2004 en el depósito de Córdoba en 1964 (Ron Fisher/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una locomotora de la serie fotografiada en Tocina en marzo de 1966 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)

La 231-2010 fotografiada en Granada (según la documentación de la foto) en 1966 (de "Vapeur en Espagne")

Pero también en 1966, alguna como la 2003, estaba ya apartada para desguace en Bobadilla (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Y en ese año de 1966 la 2008 junto con la 2006 y 2007 ya llevaban unos tres años en Miranda. En aquel depósito la fotografió Miquel Gurguí en ese año.

...Mientras el resto de las que seguían operativas permanecían en su línea de origen. Aquí aparece la 2004 en la placa de Cádiz (L. G. Marshall)

La 2010 en Utrera en 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

                                  La 2001 ya dada de baja en Sevilla (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)

Fueron dadas de baja entre 1966 y 1968 si bien la 2006 fue vendida a la Empresa Nacional Calvo Sotelo. Aunque no era una locomotora nada adecuada para el acarreo de vagones  de carbón en la central térmica de Andorra, trabajó allí varios años. A este respecto, cuenta Manolo Maristany que cuando se lo comentó a su maquinista le contestó: "Tiene usted razón, pero el ingeniero se enamoró de ella...y aquí está...". 

La 2006 con un carbonero cerca de Andorra (Teruel) en febrero de 1970 (Ferrán Llauradó/J. A. Méndez Marcos)

La 2006 en Andorra (Teruel) en mayo de 1973 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

A principios de los setenta, Manolo Maristany también fotografió a la 2006 con su equipo en Andorra. La denomina con el apelativo de "Cabeza Gorda" que parece que corresponde a una población del recorrido.

En cualquier caso, ya en 1977 había quedado apartada en Andorra (George Woods/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Pues gracias a ese enamoramiento del ingeniero -que en absoluto me extraña- la locomotora se libró del desguace y tras su paso por la empresa Calvo Sotelo fue conservada y hoy podemos disfrutar de ella, de su elegante imagen, en la sala de exposición del Museo de Delicias. 

Vista lateral de la 2006 en el Museo de Delicias de Madrid (Ángel Rivera)

Difícil estar a su lado y no enamorarse de ella... (Ángel Rivera)

Al menos nos queda este hermoso recuerdo de las míticas "Pacific de Andaluces". Y aún la podemos ver en acción a partir del minuto 22, o2 de esta recordada filmación de Manolo Maristany recuperada por José Luis García. 


FUENTES CONSULTADAS

Maristany, M. (1973): Adios viejas locomotoras. José María Casademont, editor.

Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea.

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Ed. Revistas Profesionales

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)