Nuevos trenes para media distancia (y II)
Como comentaba en una entrada anterior, a mediados de la década del 2000 RENFE se planteó una mejora sustancial de los servicios de media distancia en la red convencional, tanto en tracción eléctrica como diésel. En este último caso era necesario un refuerzo de los trenes existentes -592, 594, 596 y 598- y una implantación de nuevas tecnologías, algo que ya se había iniciado con la serie 598 pero que había que optimizar y, además, había que aumentar el número de este tipo de trenes. De este modo, en el marco del Plan 2005-2010, RENFE publicó un concurso para la adquisición de un gran número de nuevas composiciones, de las cuales cincuenta deberían ser de tracción térmica, pero teniendo el mayor número de componentes intercambiables con los de tracción eléctrica. A estos automotores que constituirían la nueva serie 599 va dedicada esta entrada.
En principio los 599 se planteaban como trenes de características muy parecidas a la de la serie 598 pero CAF, que fue la empresa adjudicataria del concurso, optó por un proyecto en buena medida independiente. Una de las razones para ello fue la posibilidad de que pudieran circular en el futuro por líneas de alta velocidad, por lo que se requerían algunas características especiales en diseño y materiales.
De este modo se diseñaron composiciones dos coches motores y un remolque intermedio de piso bajo y adaptado para personas con movilidad reducida. Estarían preparados para una posible instalación de bogies de ancho internacional o variable; dispondrían de cuatro motores de tracción diésel MAN, dos en cada coche motor, con una potencia conjunta de 1528 kW (algo más de 2000 CV) que accionarían una transmisión hidráulica Voith, algo mejorada respecto a los de la serie 598. Llevarían además otros dos motores Deutz de 366 kW para la alimentación de los equipos auxiliares, incluyendo el aire acondicionado que estaría instalado sobre el techo del remolque intermedio. El sistema de frenado tendría una componente hidrodinámica y otra neumática. Además irían dotados de equipos de detección y extinción de incendios y su velocidad máxima sería de 160 km/h. Por otra parte, la redundancia de su equipamiento básico haría muy difícil en principio su inmovilización por avería.
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| Un tren de la serie 599 en pruebas por Estivella (Carlos Royo/CARRIL) |
Se diseñó una imagen externa es muy parecida a la de la serie 449 y con bastante semejanza a la de la 598, si bien respecto a ésta habría algunos cambios en el frontal al variar la altura del acoplamiento Scharfenberg, lo que daría la posibilidad de circular por vías de ancho internacional. También se hacía más redondeado el dispositivo de antiencabalgamiento y así mismo cambiaba la estética del remolque intermedio al ser de piso bajo.
Los testeros serían ligeramente aerodinámicos, llevarían un ventanal corrido a lo largo del tren, techo carenado y faldones. Para las cajas se utilizaría aleación ligera de aluminio y los frontales serían de poliéster reforzado. Los coches motores tendrían 68 y 64 plazas y el central 52. En éste se dispondrían distintos espacios para barra, máquinas de autoventa y transporte de bicicletas. De forma casi paralela a los 449 dispondrían de los mismos equipos de confort para los viajeros: asientos,reclinables con bandejas y apoyabrazos abatibles, luz individual y enchufes eléctricos. Así mismo tendrían megafonía, música ambiental, teleindicadores y sistema de video vigilancia. El acceso a cada coche se haría mediante una amplia puerta de acceso lateral con junta hinchable por los requisitos de estanqueidad.
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| Frontal de los 599 (RENFE) |
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| Vista lateral de la cabina (RENFE) |
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| Pupitre de conducción (RENFE) |
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| Interior de una sala de viajeros (RENFE) |
Las dos primeras unidades iniciaron sus pruebas a finales de 2008 y la presentación oficial ,junto con los 449 y algunos otros trenes, tuvo lugar en los talleres de La Sagra el 29 de octubre de ese año. El primer servicio de los 599 fue el 8 de julio de 2009 en la relación Madrid-Salamanca en la que sustituyeron a los 594 asumiendo siete servicios diarios de ida y vuelta.
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| Primer servicio comercial Salamanca-Madrid a su paso por Galapagar (Juan Estévez/Ferropedia) |
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| Un 599 pasa por Ávila cubriendo una relación Salamanca-Madrid (Gonzalo Pérez Nieto/Listadotren) |
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Por Valencia-Fuente San Luis, llegando a Valencia procedente de Zaragoza (David Cantero Duxans) |
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| Entrando en Sagunto desde Zaragoza (David Cantero Duxans) |
En febrero de 2010 sustituyeron a los 594 en las relaciones Salamanca-Valladolid y Salamanca-Palencia. Ya en septiembre de ese año asumieron un Valencia-Cartagena y un Valencia-Murcia. Y en diciembre hicieron lo propio con los cuatro servicios Sevilla-Granada-Almería eliminando a los 592 de los servicios regionales en Andalucía.
En 2012 dos de sus servicios entre Valencia y Zaragoza se prolongaron hasta Huesca y también realizaron algún servicio de Madrid con Vitoria o León, así como un Madrid-Badajoz.
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| El 048 a su paso por Vitoria (Gustarivera) |
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| Dos trenes 599 en la zona de mantenimiento de la estación de Valencia (JT Curses/Ferropedia) |
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| Por Atarfe con el fondo de Sierra Nevada (MGF/Ferropedia) |
En abril de 2013 pasaron a prestar un servicio intercity Madrid-Águilas y en septiembre comenzaron su incursión por Extremadura compartiendo servicios con los 598. En junio de ese mismo año empezaron ya a visitar Soria y también, a partir del 3 de noviembre, asumieron un intercity Madrid-Almería viernes y domingos.
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| Entrando en Balsicas en dirección a Cartagena (David Cantero Duxans) |
Subiendo por Segorbe hacia Teruel en enero de 2019 (David Cantero Duxans) |
El 048 haciendo un regional Madrid-Valencia cerca de Bunyol (Jaime Malet/CARRIL) |
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| Entrando en Tarancón procedente de Valencia (Ángel Rivera) |
En Aljucén en abril de 2023 (Nacho Albalá)
En la actualidad, mediados de 2024, se encuentran asignados a los depósitos de Cerro Negro, Salamanca, Valencia, Redondela, Granada y Sevilla ocupándose de buena parte de los servicios de media distancia y regionales por líneas no electrificadas. Esperemos que un adecuado mantenimiento les facilite todavía mucha vida operativa si bien el impacto ambiental de sus motores es siempre
FUENTES CONSULTADAS
Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Marco, A. (2019): Décimo aniversario de las series 449 y 599. Revista Vía Libre, nº 643
FUENTES CONSULTADAS
Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Marco, A. (2019): Décimo aniversario de las series 449 y 599. Revista Vía Libre, nº 643
