Con mis mejores deseos y ánimos para todos en este tiempo difícil
1944
Las necesarias y eficaces "atómicas"...o "bonitas" (RENFE 241-2201 a 241-2257)
En los primeros años de la posguerra, al igual que algunos trenes de mercancías necesitaban locomotoras más potentes -lo que fue el origen de las"Santa Fe"-, también pasaba igual con muchos trenes de viajeros. Las dificultades y restricciones de los transportes por carretera hicieron que el tren se convirtiera en el medio básico e insustituible para los viajes de gran parte de la sociedad. Las composiciones llevaban cada vez más coches ya que no había material de tracción suficiente para organizar más trenes. Se hacían por tanto necesarias locomotoras más potentes que las 1700, 1800 y 4600 que eran las que comúnmente se empleaban en expresos y rápidos. Ante esta situación RENFE decidió la construcción de una nueva serie de máquinas para trenes de viajeros. Llevarían la misma caldera de las "Santa Fe" con el fin de unificar material en la mayor medida posible, pero ahora sólo irían dotadas de dos cilindros aunque equipadas con los últimos adelantos de la tracción vapor, algunos de los cuales se utilizaron en las posteriores "Confederación". De este modo la nueva serie 241-2700, renumerada muy pronto como 241-2200, constituyó una especie de puente entre "santafes" y "confederaciones". Esta es su historia.
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El pedido de un primer lote de 22 locomotoras se efectuó a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) en 1941 pero, una vez más, la escasez de materiales de la posguerra hizo que la primera de estas máquinas no pudiera entregarse hasta el 31 de agosto de 1944, es decir, casi dos años después de la primera "Santa Fe", mientras que las 21 restantes se recibieron entre 1944 y 1949. En cualquier caso, en 1945 se hizo un segundo pedido de otras 35 máquinas. De éstas, un primer grupo de 29 se entregó entre 1950 y 1951 mientras que el último de seis lo fue en 1952. Si bien todas salieron de la factoría de MTM quemando carbón, la serie fue fuelizada por completo entre 1953 y 1956.
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| En plena construcción (MTM) |
Muy parecidas a las "Santa Fe" pero un poco más airosas debido al diámetro algo mayor de sus ruedas acopladas -1,75 metros frente a los 1,56 de las primeras- desarrollaban la misma potencia: 2700 CV, aunque como es lógico el esfuerzo de tracción era algo más bajo: 17690 kg frente a los 25000 de las "Santa Fe". Al contrario que en ellas se optó por la disposición de dos cilindros en simple expansión en lugar de tres. Sin embargo en esos cilindros se incrementó su diámetro y se disminuyó la carrera del émbolo, aunque por supuesto no se pudo conseguir la estabilidad de marcha que proporcionaba una configuración de tres cilindros. La distribución era mediante válvulas Lentz de levas oscilantes independientes.
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| La todavía 2701, primera de la serie, antes de efectuar sus primeras pruebas (MTM) |
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| Una vista longitudinal de la misma locomotora (MTM) |
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| Cabina de la 2701 (MTM) |
Se las dotó de importantes mejoras técnicas de aquella época. Así, se les instaló un regulador "Wagner" aplicado a la salida del recalentador para disminuir la propensión al patinaje en perfiles duros. Al mismo tiempo esta disposición permitía alimentar con vapor recalentado a los servicios auxiliares lo que contribuía también a una mejor conservación de los recalentadores. Además de ello, disponía de bomba de alimentación ACFI, inyectores Friedmann, excelentes válvulas de seguridad Coale, un manómetro para la presión de caldera y otro para las de las cajas de distribución, un pirómetro termoeléctrico Siemens, deshollinadores y desincrustadores. Por lo que respecta al bogie delantero y al bisel fueron dotados de rodamientos de rodillos SKF aunque en las dos últimas máquinas de la serie esa solución se extendió a todos los ejes suponiendo una extraordinaria mejora que posteriormente se extendió a las "Confederación".
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| Vista longitudinal de la 2714 con arenero Llovera (MTM) |
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| Rodamientos de rodillos en el cojinete de la biela motriz (MTM) |
Las pruebas efectuadas fundamentalmente entre Madrid y Ávila ofrecieron unos magníficos resultados. Con un tren de 450 toneladas desarrolló una potencia media de 2774 CV, una máxima de 3825 CV y una velocidad media de casi 64 km/h.
Si bien en un principio la serie fue denominada como 2700 solo recibió esta numeración la primera subserie de 22 locomotoras. La siguiente ya salió con la numeración unificada de RENFE que pronto se extendió a toda la serie, de modo que, definitivamente, fueron las 241-2201 a 241-2257.
Las primeras máquinas recibidas fueron asignadas al depósito de Madrid-Atocha donde muy pronto fueron conocidas como "las atómicas" probablemente por la novedad que suponía en aquella época el avance de la energía de este tipo y su sensación de poderío. Después fueron llegando a los de Mora la Nova, Alicante, o Córdoba. También aparecieron en Lérida, Miranda, León, Valladolid y Alcázar de San Juan. En cualquier caso el mayor número de ellas siempre estuvo en Atocha. Cabe reseñar que en Cataluña recibieron el apelativo de "bonitas". Eran máquinas no muy buenas corredoras pero eficaces y fiables.
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La 2223 primera de la segunda subserie en Cerro Negro. Las de domo carenado, llegaron hasta la 2223 precisamente, aunque con el tiempo se fueron reformando a su aspecto 'unificado'. (W. Gray)
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| Una "atómica" sale de Madrid-Atocha con el rápido a Barcelona (Karl Wyrsch) |
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La 2219 saliendo de Madrid-Atocha probablemente con un rápido hacia el sur. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MTM). Autor Fred Matthews)
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| Otra de las típicas salidas de Atocha a principios de los sesenta (autor desconocido) |
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Y otra más, captada en este caso por Marc Dahlström
La 2215 en Zaragoza en cabeza de un Bilbao-Barcelona (autor desconocido)
La 2251 en Córdoba con un tren hacia el sur (L. G. Marshall)
La 2231 en Lérida, en cabeza del mítico "Shangai" exprés (E. Jansá)
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| Una clásica imagen ferroviaria de los años sesenta. Una "atómica" en cabeza de un largo tren de viajeros (autor desconocido) |
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| Concentración de "bonitas" -con alguna "RENFE"- en el depósito de Miranda (Miquel Gurguí) |
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| ...Y en Mora (M. Gurguí) |
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| ...O en Zaragoza, junto con otras vaporosas (M. Gurguí) |
El avance de la dieselización las llevó a abandonar la tracción de expresos y rápidos y hacerse cargo de la de ómnibus, correos y finalmente de mercancías, pedreros y butaneros. Sus últimos depósitos fueron los de Mora y Lérida. De este depósito era la que efectuó el último servicio y dónde se desguazó gran parte de ellas a principios de los setenta.
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| La 241-2236 por Caspe en cabeza de un mercancías (E. Ginesta) |
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| La 2231 por Pancorbo, también en cabeza de un mercancías (autor desconocido) |
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| La 2251 plaqueando en Mora, ya en sus últimos años. |
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| Esperando el desguace en Mora (autor desconocido) |
Todavía en 1972 la 241F-2251 hizo el último viaje de una "bonita" remolcando un tren especial del MOROP entre Lérida y Manresa.
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| La 2251 en Lérida en cabeza del tren especial MOROP 72 (Justo Arenillas) |
Por su parte, la 2238 fue retirada para ser destinada al Museo de Vilanova. Tras doce años de inmovilización a la intemperie fue trasladada a los talleres de La Maquinista llegando posteriormente al Museo del Ferrocarril de Madrid donde continuó a cielo abierto.
Afortunadamente, creo que fue en el año 2012, fue cedida al Museo del Ferrocarril de Mora la Nova donde ya ha sido sometida a una reparación estética y se emprenderá su restauración funcional con objeto de que pueda hacerse cargo de algunos trenes míticos de aquellas líneas como "El Caspolino".
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| La 2238 en la zona exterior del Museo de Delicias preparada para su traslado a Mora (Ángel Rivera) |
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| La 2238 restaurada estéticamente en Mora aunque sin el bielaje (Fran García) |
Y todavía podemos ver a algunas de ellas en antiguas filmaciones como ésta donde una encabeza el mítico y breve "Castellano Expreso" o en esta otra en la que aparecen dos de ellas en las pruebas de un viaducto de la línea Cuenca-Utiel.
FUENTES CONSULTADAS
Moragas, A. (1990): RENFE: 241F-2201/57. Serie Locomotoras nº 5. MAF editor.
Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro S.A.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Album de locomotoras Maquinista Terrestre y Marítima. Edición 2010. MAF editor
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.
