Entrada publicada originalmente en julio de 2014 y revisada y ampliada en enero de 2017
Nunca me han atraído mucho aquellos primitivos automotores de construcción artesanal, que en el fondo eran coches de viajeros con motor. Pero cuando conocí la historia de aquel vehículo que fue el primero de la variopinta serie de los "nuevemiles" de RENFE, así como la de la línea Cinco Casas-Tomelloso en la que estuvo durante sus 29 de años de vida, me pareció que merecía la pena contar su humilde existencia.
Ya desde el último tercio del siglo XIX Tomelloso buscaba el ferrocarril como medio idóneo de salida de su producción de vino y alcohol. Durante un tiempo se intentó que por allí pasara alguna de las principales líneas radiales pero, al no conseguirlo, se afanó por construir un pequeño ferrocarril que lo conectara con la línea general de Andalucía, en un lugar cercano a Argamasilla de Alba -por donde también pasaría- y que con el tiempo se acabaría llamando Cinco Casas.
Tras muchas vicisitudes se constituyó la compañía y el ferrocarril pudo inaugurarse en 1913, aunque a Tomelloso llegó en enero de 1914. Desde el principio arrastró problemas económicos y, de una forma u otra, siempre estuvo bajo la sombra de la MZA: unas veces alquilando locomotoras y otras cediendo la explotación.
El director de la compañía, Francisco Martínez Ramírez, conocido por "el obrero", parece que era una persona muy dinámica y emprendedora y buscaba formas de abaratar la tracción vapor. Lo cierto es que en un viaje a Norteamérica en 1919 adquirió dos locomotoras (tractores) de gasolina de distinta potencia (la verdad es que esta iniciativa en aquella época me resultó sorprendente desde que la conocí). Se trataba de una Cummings de dos ejes matriculada como AT- 1 y que parece que pasó a RENFE de forma muy efímera con la matrícula 10001, y constituyendo el primer o único ejemplar de lo que hubiera sido la serie 10.000 de tractores térmicos de la compañía.
La otra, de tres ejes, era una McKeeen matriculada con el número AT-2 (aunque Javier Aranguren en su libro "Automotores españoles" no cree que existió esa matrícula) y que no parece que llegara a RENFE.
Pero quizás, en aquella visita, Francisco Martínez conoció algunos pequeños automotores también con motor de gasolina y volvió con la idea de construir uno para su línea. Ni corto ni perezoso eligió para la transformación su propio coche de director y la llevó a cabo en 1922, utilizando para ello un motor de automóvil Overland de muy poca potencia, una caja de cambios y una transmisión por cadena a uno de sus dos ejes. Al no disponer de radiador se dispusieron debajo de los asientos dos depósitos de agua con una capacidad total de 500 litros (supongo que para una circulación continua de agua fría). Además, para aumentar el esfuerzo de tracción, que era de 600 kg, se le colocaron ruedas de menor diámetro (0,550 m). Su capacidad era de 18 viajeros en general y cinco en la plataforma-balconcillo, y tenía una única cabina de conducción en el testero opuesto al citado balconcillo. En el interior de este testero mantuvo -o instaló de nuevo, no lo sé- un par de grandes espejos como los que antiguamente se colocaban en las barberías. Ello dio lugar a que al pequeño automotor se le conociera por este nombre (supongo que cuando alguien de Tomelloso o Argamasilla decía que se iba a la barbería habría que aclarar a cual de ellas!).
La barbería -o el barbería- llevó el número AT-4 dentro de la numeración general de todos los vehículos de tracción de la compañía (los números 3, 5 y 6 correspondían a locomotoras de vapor). Algún año después recibió un motor Chevrolet de 18 CV, y en 1934 éste fue cambiado por un Ford de parecida potencia.
Algunas informaciones apuntan a que se transformaron cuatro coches en automotores, pero son datos confusos. Lo que sí parece confirmado es que se prepararon dos remolques de automotor a partir de sendos coches de viajeros y que hubo un tercer remolque mixto furgón-tercera clase.
El director de la compañía, Francisco Martínez Ramírez, conocido por "el obrero", parece que era una persona muy dinámica y emprendedora y buscaba formas de abaratar la tracción vapor. Lo cierto es que en un viaje a Norteamérica en 1919 adquirió dos locomotoras (tractores) de gasolina de distinta potencia (la verdad es que esta iniciativa en aquella época me resultó sorprendente desde que la conocí). Se trataba de una Cummings de dos ejes matriculada como AT- 1 y que parece que pasó a RENFE de forma muy efímera con la matrícula 10001, y constituyendo el primer o único ejemplar de lo que hubiera sido la serie 10.000 de tractores térmicos de la compañía.
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Aunque la imagen está deformada es la mejor que he podido encontrar de la locomotora Cummings AT-1 (foto: autor desconocido)
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La otra, de tres ejes, era una McKeeen matriculada con el número AT-2 (aunque Javier Aranguren en su libro "Automotores españoles" no cree que existió esa matrícula) y que no parece que llegara a RENFE.
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| Un tractor o locomotora McKeen como la AT-2 del Argamasilla-Tomelloso (foto: autor desconocido) |
Pero quizás, en aquella visita, Francisco Martínez conoció algunos pequeños automotores también con motor de gasolina y volvió con la idea de construir uno para su línea. Ni corto ni perezoso eligió para la transformación su propio coche de director y la llevó a cabo en 1922, utilizando para ello un motor de automóvil Overland de muy poca potencia, una caja de cambios y una transmisión por cadena a uno de sus dos ejes. Al no disponer de radiador se dispusieron debajo de los asientos dos depósitos de agua con una capacidad total de 500 litros (supongo que para una circulación continua de agua fría). Además, para aumentar el esfuerzo de tracción, que era de 600 kg, se le colocaron ruedas de menor diámetro (0,550 m). Su capacidad era de 18 viajeros en general y cinco en la plataforma-balconcillo, y tenía una única cabina de conducción en el testero opuesto al citado balconcillo. En el interior de este testero mantuvo -o instaló de nuevo, no lo sé- un par de grandes espejos como los que antiguamente se colocaban en las barberías. Ello dio lugar a que al pequeño automotor se le conociera por este nombre (supongo que cuando alguien de Tomelloso o Argamasilla decía que se iba a la barbería habría que aclarar a cual de ellas!).
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| El AT-4 en la época en que disponía de motor Ford e iba pintado en rojo y crema. La foto fue enviada a la revista Vía Libre por él que entonces era su conductor Ramón Mazarro, que aparece en la foto junto a su ayudante Lorenzo Molina. Es posible que la foto esté tomada en la estación de Cinco Casas, quizás en los primeros años 30. |
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| Esquema del AT-4 (Javier Aranguren) |
La barbería -o el barbería- llevó el número AT-4 dentro de la numeración general de todos los vehículos de tracción de la compañía (los números 3, 5 y 6 correspondían a locomotoras de vapor). Algún año después recibió un motor Chevrolet de 18 CV, y en 1934 éste fue cambiado por un Ford de parecida potencia.
Algunas informaciones apuntan a que se transformaron cuatro coches en automotores, pero son datos confusos. Lo que sí parece confirmado es que se prepararon dos remolques de automotor a partir de sendos coches de viajeros y que hubo un tercer remolque mixto furgón-tercera clase.
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| El automotor la Barbería ya con el gasógeno instalado y cuando era el 9001 de RENFE. Pueden apreciarse los dos espejos (en algún texto se dice que era sólo uno) y el balconcillo trasero donde podían viajar unas cinco personas. El balconcillo delantero fue el que se sustituyó por esa cabina "picuda" donde iba el puesto de conducción. El esfuerzo de tracción de este automotor era de 600 kg. |
Al finalizar la guerra civil, la gran escasez de combustible obligó a instalarle al AT-4 un gasógeno Balletbó en los talleres de Madrid. Parece ser que, mientras el tiempo estaba seco no daba problemas, pero en cuanto llovía el filtro se mojaba, no dejaba pasar el gas y las dificultades se multiplicaban. Al constituirse RENFE, "la barbería" quedó integrada en la serie "nuevemil" de automotores y, debido a ser el de más escasa potencia de todos ellos, se convirtió en el más bajo de la serie con el número 9001. Durante unos años continuó funcionando a trancas y barrancas hasta que el 31 de enero de 1952 (aunque en el libro de Javier Aranguren se habla de 1950) sucedió un fatal accidente: el gasógeno explotó, el automotor se incendió, falleció un ferroviario y su conductor quedó gravemente herido.
Ahí acabó la pequeña pero azarosa historia de "la barbería". No se si fue a partir de ese momento cuando empezaron a circular por la línea otros automotores o ya, durante años atrás, fueron sustituyendo a la tracción vapor. Gracias a la activa colaboración de personas de Argamasilla y de Tomelloso para la celebración del centenario de esta línea, han salido a la luz a través de Facebook algunas fotografías - que he tomado prestadas- de algún zaragoza reformado e incluso de la "littorina" 9217 que también sirvió en la línea.
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| Un zaragoza reformado en las cercanías de Argamasilla. Dudo si prestaba servicio regular en la línea o circulaba por algún motivo especial (Foto de autor desconocido encontrada en la página de Facebook destinada a conmemorar el centenario de este ferrocarril) |
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| Automotor littorina estacionado en la estación de Argamasilla. Creo que es el 9217, actualmente preservado aunque en pésimo estado en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario (Foto de autor desconocido encontrada en la página de Facebook destinada a conmemorar el centenario de este ferrocarril) |
También circularon por ella algunos ferrobuses, supongo que hasta el cierre del servicio de viajeros en 1970, mientras que del transporte de mercancías, que se prolongó hasta finales de los 80, se ocuparía cuando fuera oportuno alguna 1900 0 10800 de Alcázar.
Como se ve se trata de una historia interesante y entrañable pero de la que desconozco bastante detalles. Me gustaría que pueda ser completada por algún lector que la conozca más profundamente .
FUENTES CONSULTADAS
Aranguren, J (1992): Automotores españoles. Autoedición
Calvera, J (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales
Perís, J. (2012) : Argamasilla a Tomelloso. Web Spanish railways
FUENTES CONSULTADAS
Aranguren, J (1992): Automotores españoles. Autoedición
Calvera, J (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales
Perís, J. (2012) : Argamasilla a Tomelloso. Web Spanish railways
