Historias del vapor (XCVII): Las últimas "verracos"... que ya no eran "verracos" (RENFE 040-2511 a 040-2540)

1909

Las últimas "verracos"... que ya no eran "verracos" (Norte 2731-2760/RENFE 040-2511 a 040-2540)

En varias entradas anteriores nos hemos referido a la adquisición y puesta en operación por la Compañía del Norte de sucesivos lotes de locomotoras tipo 040 dotadas de un sistema de freno de vacío mediante un eyector de vapor en forma de trompetilla, que emitía un sonido muy curioso, por el que fueron conocidas coloquialmente como "verracos". Norte apostó fuertemente por estas locomotoras de modo que entre 1880 y 1910 llegó a adquirir nada menos que 111 a las que unió las 37 procedentes de las compañías del Asturias, Galicia y León (AGL) y del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT), que en su momento absorbió. Gran parte de ellas pasaron a RENFE donde formaron las series 040-2131 a 040-2187, 040-2221 a 040-2239, 040-2341 a 2350, 040-2471 a 040-2502 y 040-2511 a 040-2540. Esta última englobó  a las últimas "verracos" adquiridas por Norte en 1909 y 1910 y a ellas va dedicada esta entrada. 
_______________________________________________________________

Era la última serie de "verracos"... pero ya no eran "verracos" en sentido estricto ya que, al llevar ya instalado un nuevo sistema automático de freno de vacío se había suprimido en ellas el característico eyector de vapor en forma de trompetilla que emitía el típico sonido de "verraco" tan característico de las series anteriores y al que me refería más arriba. Eran locomotoras dotadas ya todas ellas de recalentador Schmidt con una amplia superficie de calefacción de 40 m2. Diferían también de la serie anterior por el varillaje externo de regulación del paso de gases a través de los tubos de humo. Su potencia era ya de unos 900 CV (la de las primeras "verracos" era 675 CV), su timbre de 12 kg/cm2, el diámetro de las ruedas de 1,30 m, y el esfuerzo de tracción de 11123 kg frente a los 7425 de sus primitivas "hermanas" de 1880.  Aún con las mejoras, estas locomotoras al ser todavía de caldera baja presentaban un aspecto "antiguo" en una época en que ya aparecían máquinas de porte más airoso.

La Norte 2736, una de las últimas "verracos" (foto: álbum Norte)

Fabricadas todas ellas por la factoría alemana Henschel llegaron a Norte en dos lotes. Las primeras veinte llegaron en 1909 y fueron numeradas en la serie 2700 como 2731 a 2750. El segundo, de diez, llegó en 1910 y fueron las 2751 a 2760. Sus ténderes eran todos de tres ejes y procedían de los talleres belgas de Seneffe.

En RENFE, a la que pasaron todas ellas, se les asignó la serie 040-2511 a 040-2540. 

La Norte 2746 (RENFE 040-2526) en un lugar desconocido en los años cuarenta (AHF/MFM)

Una de las locomotoras de esta serie fotografiada por Francesc Ribera en el depósito de Xátiva en 1944 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

En el inventario de 1949 aparecían 18 en Santander, cuatro en Tarragona, tres en Zaragoza y una en Lérida, Valencia y Monforte.  estando dos en gran reparación.

Sobre una locomotora de esta serie estacionada en Herrera de Pisuerga, y dotada con un aparatoso quitanieves, posa un grupo de ferroviarios. Probablemente era una de las asignadas al depósito de Santander y debió ser tomada en la década de los cincuenta (foto: Guerra. A través de Pacheco/Forotrenes)

En 1954 se habían producido ya algunos movimientos. Continuaban 18 en Santander; en Madrid-Príncipe Pío había seis, Valladolid tenía cuatro, Salamanca una, y otra estaba en talleres. 

A la izquierda una última "verraco" en el depósito madrileño de Príncipe Pío en 1953. Tras ella una "cuatrocientas Norte" y quizás una eléctrica  7500 (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)

La 040-2528 en una posición bastante incómoda en la rotonda del depósito de Arcos de Jalón en 1958. Difícil saber a qué depósito estaba asignada ese año ¿Príncipe Pío?, ¿Valladolid? (AHF/MFM. Colección Juan José Roqués)

A mediados-finales de los cincuenta toda la serie debía haber empezado su traslado a Cataluña. En esta imagen tomada por un fotógrafo desconocido en la zona del puerto de Barcelona en 1959 aparece la  040-2536 (cortesía J. A. Méndez Marcos)

En la estación de Lérida, en febrero de 1958, la 040-2511, primera de la serie, se acopla en cabeza del ómnibus Zaragoza-Barcelona para dar doble tracción (foto: Antoni Nebot. Cortesía J. A. Méndez Marcos)

Para 1962 todas se habían desplazado a Cataluña de modo que había once en el depósito barcelonés de Poble Nou y 19 en Tarragona. En esta época es cuando se tomaron más fotografías de ellas, sobre todo por aficionados ingleses...y algún joven aficionado español...

En 1962 un buen seguidor de este blog, Pedro González Esquerdo, hizo la que probablemente fue su primera fotografía ferroviaria y nada menos que a una de nuestras últimas "verracos" en el puerto de Barcelona.

La 040-2534 en el depósito de Barcelona-Poble Nou en junio de 1964 (foto: John Cosford. Cortesía J. A. Méndez Marcos)

También de junio de 1964 y del  mismo autor es esta foto de la 040-2532 maniobrando por el puerto de Barcelona y con el típico agente con banderín rojo abriendo paso (foto: John Cosford. Cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una vista poco usual:  La 040-2540, última de la serie, en junio de 1964 en Barcelona-Vilanova (foto: John Cosford. Cortesía J. A. Méndez Marcos)

En marzo de 1965 y con doble tracción (o empuje) por cola, la 040-2521 se esforzaba en la rampa de L´Espluga entre Tarragona y Lérida. Allí la fotografió Lawrence Marshall.

Las bajas comenzaron en 1966 cuando se retiraron doce. 

En junio de 1966, la 040-2526 fue fotografiada por Martin Beckett en el depósito de Tarragona. Su tender, cargado de briquetas, atestigua que aún se encontraba operativa. 

Y allí estaba también en ese año la 040-2525 (foto: autor desconocido/cortesía Fernando Santiago)

...  fotografiada ese mismo año en Reus por un fotógrafo desconocido (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Y fotografiada ahora en el depósito de Tarragona por otro fotógrafo desconocido (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Allí, también en 1966,  la 040-2527 parece ya claramente retirada (foto: autor desconocido/cortesía Fernando Santiago)

En 1967 cayeron otras diez y finalmente, en 1968, fueron retiradas las ocho últimas. 

La 040-2534 ya retirada en Tarragona en septiembre de 1968 (foto: Bernard Harrison. Cortesía J. A. Méndez Marcos)

... Como también lo estaba la 040-2527 en esta nostálgica imagen tomada en 1969 también en el depósito de Tarragona por John Cosford (cortesía J. A. Méndez Marcos)

De esta forma finalizó la gran familia de las "verracos", la más importante de la Compañía del Norte tras las cuatrocientas". Al menos una ha sobrevivido y se encuentra en orden de marcha: la Norte 2723 perfectamente conservada y mantenida por la AVENFER en Venta de Baños.

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales. 

Archivo Histórico Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Crónicas de la vía estrecha (LXX R): De Haro a Ezcaray en "El Bobadilla"

En las últimas entradas del blog dedicadas a la vía estrecha hemos seguido el Valle del Ebro aguas arriba, a lo largo de la línea ferroviaria que lo recorre hasta Miranda. Tras Zaragoza, dónde llegaban los ferrocarriles de Utrillas y de Cariñena, remontamos hasta Gallur donde el "ferrocarril de las Cinco Villas" se dirigía hacia Sádaba. Pocos kilómetros más adelante aparecía Cortes, localidad navarra lindando con la provincia de Zaragoza, desde donde partía otra línea de vía estrecha hacia Borja. Después alcanzábamos Tudela, también en Navarra, donde  llegaba el pequeño ferrocarril procedente de la zaragozana Tarazona. Unos kilómetros más allá entrábamos ya en La Rioja, donde en Calahorra partía la línea hacia Arnedo y Arnedillo. Y discurriendo por La Rioja, todavía aguas arriba del Ebro, llegamos ahora a Haro. Pues bien, de Haro, y siguiendo el valle del río Oja-Tirón, partía otra pequeña línea de vía estrecha que se dirigía en un trayecto de unos 40 km hasta Ezcaray, al pie de la sierra de la Demanda. De ella tratamos en esta entrada, la última de las dedicadas a las líneas de vía estrecha del Valle del Ebro.

Como ya hemos visto en otros casos, a finales del siglo XIX eran muchas las comarcas españolas que deseaban disponer de un transporte adecuado para sus habitantes y producciones hacia las grandes ciudades y vías de comunicación. Ese era el caso también de la Rioja Alta donde las iniciativas se centraban en la utilización del valle del Río Oja para el establecimiento de un ferrocarril de vía estrecha desde Santo Domingo de la Calzada o Ezcaray hasta la población de Haro, para enlazar allí con la línea de Norte de Zaragoza a Alsasua. En este caso su objetivo básico, además de mejorar la movilidad de los habitantes de la comarca, era dar salida a la producción minera de hierro y cobre de algunos yacimientos de la sierra de la Demanda, así como a una abundante producción agrícola y forestal.

Líneas de vía estrecha en el Valle del Ebro (tomado del libro "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España")

Tras sucesivos intentos e incluso tras una subasta fallida por ausencia de licitadores, la definitiva tuvo lugar en enero de 1913 y el ferrocarril fue adjudicado a Nicolás de Escoriaza, industrial aragonés muy ligado, como ya hemos visto en entradas anteriores, al negocio ferroviario en Aragón e incluso en otras zonas de España. Algunos meses después, en abril, Escoriaza transfirió sus derechos a la sociedad Ferrocarril Secundario de Haro a Ezcaray S.A.

En octubre de ese año comenzaron las obras que se prolongaron hasta 1916, siendo el 9 de julio de ese año cuando tuvo lugar la inauguración oficial de la línea. Con una longitud de 34 km y ancho métrico partía de Haro donde había dos estaciones (Haro empalme y Haro ciudad) para seguir por Casalareina, Castañares, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde y Ojacastro hasta Ezcaray.

La estación de Ezcaray (autor desconocido)

Invitación para la inauguración del ferrocarril de Haro a Ezcaray. Parece que alguien, al ver en tren tan pequeño en comparación con los que circulaban por la línea de Norte, exclamó ¡Qué bobadilla de tren! y de ahí quedó el apelativo con el que se conoció en la comarca a este ferrocarril.  

Llegada del tren inaugural a Santo Domingo de la Calzada (César Zoiz?/Mundo Gráfico)

Para la tracción se adquirieron tres locomotoras de rodaje 220 al fallido ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio a Gijón. Habían sido construidas en 1906 por North British Locomotives de Glasgow. La número 1 fue bautizada como "Aragón", la 2 fue "Rioja" y la 3 "Villanueva". Su potencia era de 146 CV, el timbre de 10,5 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motoras de 0,74 m,. y el esfuerzo de tracción de 2361 kg.

La nº 2 "Rioja" en la estación de Santo Domingo de la Calzada (Aurelio Bustillo)

Una excelente imagen del perfil de la nº 2 (Fernando Rioja)

La nº 3 "Villanueva" (Frank Jones/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Placa, depósito y talleres (autor desconocido/ a través de Luis Ignacio Alonso)

Por lo que respecta al material remolcado y aunque no hay una información clara sobre su evolución temporal, parece que el ferrocarril contó con un coche break, seis coches de tercera clase, seis mixtos de primera, segunda y tercera clase y siete furgones, tres de ellos mixtos de tercera clase y correo.  Todos o la mayoría de ellos procedían de la factoría de Cardé y Escoriaza. Dispuso además de once vagones cerrados y 31 abiertos.

Uno de los coches mixtos tercera clase/furgón/ y furgón de correos (CAF)

Aunque la foto está tomada en Haro-empalme ya en los últimos años de existencia del ferrocarril y los coches de viajeros están ya bastante deteriorados, nos da una idea de cómo eran y de sus colores (probablemente Jeremy Wiseman)

Un vagón plataforma del Haro-Ezcaray recién construido en la Fábrica de Vagones de Beasain (CAF)

Desde la inauguración se establecieron dos servicios ascendentes y dos descendentes. Los primeros años fueron difíciles ya que tanto el transporte de viajeros como de mercancías estuvo por debajo de las previsiones aunque de forma puntual, pero significativa y preocupante, en algunos periodos como el de recolección de la remolacha, la capacidad de transporte era claramente insuficiente. Cabe señalar por otra parte que las minas de la sierra de la Demanda habían cesado su producción algún año antes de la apertura del ferrocarril.  En 1923 hubo un intento de potenciarlo ampliando en ancho de vía y prolongándolo hasta la estación soriana de Abejar, atravesando la sierra de la Demanda, para conectar allí con el Santander-Mediterráneo.

Un tren mixto saliendo de Haro hacia Ezcaray (Jeremy Wiseman)

En los siguientes años hubo subidas y bajadas del tráfico pero en general con saldo favorable en la cuenta de resultados. Sin embargo la primera mitad de la década de los treinta fue muy negativa para la compañía. Para intentar remediarlo en parte en 1935 se decidió la adquisición de dos automotores tipo "Zaragoza" que entraron en explotación a partir de febrero de 1936. Fueron los A.W. 1 y A.W. 2.

Los nuevos "Zaragoza" probablemente en la estación de Haro-ciudad (Fernando Rioja)

Un nuevo "Zaragoza" en la estación de Ezcaray. Al parecer la librea era verde oscura en la parte inferior y plata en la superior  (autor desconocido)

Uno de los "Zaragoza" fotografiado en Haro en su viaje inaugural en febrero de 1936 (Donezar)

Un "Zaragoza" en la estación de Ezcaray en los primeros años sesenta con un vagón remolcado (autor desconocido)

Los años de la guerra, aunque disminuyó todo el tráfico, reportó unos moderados beneficios, algo en lo que debió influir la utilización de los automotores. 

Horarios de 1939. Arriba a la izquierda listados de precios en vapor y automotor. Un servicio de correo de ida y vuelta con tracción vapor y tres con los automotores. Es curioso ver como el precio de un billete de tercera clase en vapor es casi el mismo que el de preferente en automotor. 

Durante la inmediata posguerra el tráfico de viajeros se incrementó mucho mientras el de mercancías permaneció estable. Los automotores tuvieron que funcionar con gasógenos debida a la gran escasez de combustibles. A partir de 1945 la situación empeoró progresivamente con un gran descenso del tráfico de viajeros. Ello condujo a que en 1949 la compañía solicitara el cierre de las estaciones, excepto las de Haro-empalme, Santo Domingo y Ezcaray.

Los cadetes de la Academia Militar de Zaragoza utilizaban al "bobadilla" para trasladarse a efectuar prácticas en la sierra de la Demanda (autor desconocido)

Durante los años cincuenta las pérdidas continuaron. Hubo un intento de comprar dos nuevos automotores para sustituir a los antiguos "Zaragoza" pero el proyecto no prosperó y éstos permanecieron en la línea hasta su cierre, en contra de lo reseñado por algunas informaciones sobre su venta al ferrocarril de Madrid a Colmenar Viejo en los primeros años cincuenta. 

Horarios de 1954. Destaca el párrafo al pie en el que se informa que un automotor tiene 32 asientos de clase única y 8 de preferente mientras que otro también tiene 32 de clase única pero sólo 4 de preferente.  Parece por tanto que uno de ellos sufrió alguna modificación. 

Tampoco se logró el proyecto de ampliar el ancho de vía para la circulación de trenes de RENFE dado el escaso interés mostrado por la compañía.  Ante esta situación se declaró la suspensión de pagos en junio de 1962 y el servicio cesó definitivamente el 16 de enero de 1964. Cinco años después, en 1969, se aprobó el levante de la vía y la enajenación de las instalaciones. 

A poco más de un año del cierre del ferrocarril, Jeremy Wiseman obtuvo esta imagen en la estación de Haro-empalme en abril de 1963

Una imagen crepuscular tomada en la estación de Santo Domingo de la Calzada. Un "Zaragoza" efectúa su último viaje en enero de 1964 (Aurelio Bustillo)

No he encontrado noticias concretas sobre el destino del material móvil. Supongo que en general sería el desguace. Así puede comprobarse en esta interesantísima entrada del blog Edificios LHD.

El A.W. 2 ya abandonado en la estación de Ezcaray en el verano de 1971. Esta imagen, y algunas otras, confirman que estos automotores nunca abandonaron su línea original (Juan Díez del Corral. Blog: Edificios LHD)

Fue ésta otra más de tantas líneas de vía estrecha en la que el estimación optimista sobre el número de viajeros y mercancías transportadas, la falta de inversiones y sobre todo la competencia de la carretera las indujo en general a unos mediocres resultados de explotación cuando no pérdidas y, de ahí, a su cierre definitivo. Quizás si hubieran podido aguantar unos años más, el porvenir para algunas de ellas hubiera sido distinto. Todavía podemos recordar buena parte de su infraestructura y de sus paisajes en este excelente reportaje fotográfico de Enrique Díez y en algunas fotos para el recuerdo.

(autor desconocido)

(Visitantes en Haro, 1970. Robert W. Bridge)

Un último recuerdo: Un amable lector del blog obtuvo desde un tren 120 en febrero de 2018 esta imagen de lo que queda de la estación de Haro. Es prácticamente el mismo encuadre que el de una imagen anterior en la que aparecen los militares desplazándose para unas maniobras (cortesía de kanalfanal)

FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Macías, O. (2005): Los Ferrocarriles de Vía Estrecha en Navarra y Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

De la Fuente, F. y Calvera, J. (2014): La Rioja y su Ferrocarril. Ed. Bodegas Riojanas

Olaizola, J. (2016): Cien años del Ferrocarril de Haro a Ezcaray. Blog Historias del tren

Historias del vapor (XCVI): Las Mogul del Madrid-Cáceres-Portugal (Oeste 501 a 510/RENFE 130-2111 a 130-2120)

1909

Las "Mogul" del Madrid a Cáceres y Portugal (Oeste 501 a 510/RENFE 130-2111 a 130-2120)

En entradas anteriores nos hemos referido a diversas locomotoras de la Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) y muy en concreto a las diez locomotoras tipo 220 "Outrance" que la compañía utilizaba para sus trenes de viajeros más rápidos. Sin embargo, a comienzos del siglo XX, y al igual que pasaba en otras compañías, la necesidad de utilizar coches de viajeros más grandes, dotados de pasillo lateral y desde luego más pesados, hizo obligatorio disponer de locomotoras más potentes. De este modo, la MCP adquirió en 1909 a Hartmann siete locomotoras tipo 130 a las que pocos años más tarde se sumarían tres más. Formaron la serie 501 a 510 y son el objeto de esta entrada.

_______________________________________________________________

(foto: Peter Willen/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Aunque la MCP no llegó a adquirir coches de bogies, sí dispuso de coches de ejes más largos y grandes. Para arrastrarlos hacía falta mayor potencia, de modo que pudieran cumplirse los itinerarios establecidos, algo que ya no podían lograr las citadas 220 de 1881. Se trataba por tanto de disponer de una mayor caldera y un mejor guiado de la locomotora para lograr una mayor estabilidad a velocidades algo más elevadas. En ese contexto, el tipo  de máquina elegido fue el 130 con bisel, ruedas motoras relativamente grandes y recalentador.  

La construcción de estas locomotoras recayó en la factoría Hartmann. El resultado fue una locomotora de diseño sencillo con una potencia de 1184 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,60 m, un timbre de 12 Kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 8671 kg. Eran valores muy por encima de los 739 CV y 3550 kg de las citadas 220. Un detalle curioso es que las ruedas del bisel delantero eran macizas. 

En la MCP fueron numeradas como 501 a 507. Por sus características fueron consideradas como locomotoras mixtas y se las encomendó todo tipo de trenes en la línea de Madrid a Valencia de Alcántara. 

La 503 aparece en una postal alemana de la década de los años diez (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Pocos años más tarde, no está claro si en 1912 o 1914, llegaron otras tres similares y procedentes del mismo constructor que fueron las 508 a 510 y que se integraron en los mismos servicios que las anteriores. 

Descarrilamiento de la 506 en Leganés en abril de 1922 (foto: autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Cuando en 1928 la MCP se integró en la nueva compañía del Oeste, estas locomotoras mantuvieron en ella su numeración. Ya en RENFE conformaron la serie 130-2111 a 130-2120 y estuvieron siempre adscritas al depósito de Madrid-Delicias. Hacían algunos trenes hasta Villaluenga, Toledo o Talavera, pero también eran muy empleadas en las maniobras de Delicias. Hay también noticia de que alguna de ellas trabajó en el denominado "Ferrocarril de los cuarenta días" construido entre Torrejón y Tarancón durante la Guerra Civil y de corta existencia. 

En los años cuarenta Gustavo Reder fotografió a una locomotora de esta serie codeándose con una 1800 en el depósito madrileño de Delicias (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

En 1956 fue Lawrence Marshall quien encontró a la 130-2117 en la estación de Castillejo-Añover, en el entronque de la línea general de Andalucía con el ramal a Algodor y Toledo.

En abril de 1957 Karl Wyrsch tomó esta bella imagen de un tren saliendo de la estación de Delicias y dirigiéndose quizás hacia Talavera traccionado por una de las Mogul (AHF/MFM)

...Y pocos segundos después, Wyrsch debió tomar esta otra (AHF/MFM)

En mayo de 1960, de nuevo Gustavo Reder fotografió a las Mogul del MCP. En este caso se trata de la 130-2119 preparada para salir de Delicias al frente de su tren (AHF/MFM)

Y aunque no conocemos la fecha en que lo hizo, Wyrsch obtuvo esta nostálgica imagen de una de la 2120 en la zona de la estación de Delicias-empalme, junto a la antigua fábrica de cervezas "El Águila".

En 1960, Juan Cabrera tomó esta interesante imagen de la cabina de la 130-2119 (AHF/MFM)

Por alguna razón que desconozco la 130-2119 fue una de las Mogul más fotografiadas en la primera mitad de los años sesenta. Quizás era una de las que menos salía ya a la línea permaneciendo casi siempre en Delicias. Allí la encontró Harald Navé en su viaje que hizo por España en 1962.

En 1965 Ian Trunbull obtuvo esta bella imagen en Delicias. Una de las Mogul se encuentra delante de algunos coches del Lusitania Expreso. Por la sombra que proyectan las personas del andén parece deducirse que la foto está tomada por la mañana, y en ese caso la locomotora debe estar preparada para retirar la rama de coches recién llegada de Lisboa.

En julio de 1966, probablemente el mismo año de su retirada y desguace, la 130-2116 aparece en la reserva de Algodor , en la línea de Madrid-Ciudad Real-Badajoz, a pocos km. de Toledo, fotografiada por John Sloane. Al fondo nada más y nada menos que una 1700. Diez años después yo haría ahí mis primeras fotos de locomotoras a tres Mikados ya retiradas. Ese fue el argumento de la primera entrada de este blog.

El mismo día en que Sloane tomó la anterior foto en Algodor, obtuvo esta otra en la estación de Toledo donde de nuevo, la 130-2116 aparece en cabeza de un tren de mercancías. Por la disposición de la locomotora puede deducirse que ha llegado a Toledo con ese tren y que, probablemente, en la imagen anterior estaba a la espera de trasladarlo desde Algodor. La caseta que aparece a la izquierda es del mismo estilo neomudéjar en que está construido el propio edificio de la estación. Hoy todo ha cambiado y los únicos trenes que aparecen en este lugar son los AVE 104 del servicio en alta velocidad Madrid-Toledo.

La 130-2111 (501), que al parecer daba ya problemas en la MCP fue desguazada en 1947. En 1958 lo fue la 2113. A las restantes las tocó el turno en 1966, excepto la 2120 que lo fue en 1967. 

(foto: Gustavo Reder)

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos