Si después de haber recorrido en una entrada anterior del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, seguimos remontando el río Ebro y la línea ferroviaria que se dirige hacia Logroño o Pamplona, pronto nos encontramos con la estación de Gallur. Junto con los edificios de la estación actual queda todavía algún otro que nos recuerda al antiguo ferrocarril de vía métrica que desde Sádaba se dirigía a esta población (enlace con la línea de Norte y luego de RENFE) atravesando la comarca denominada "Las Cinco Villas".
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| Antigua estación del Ferrocarril de las Cinco Villas en Gallur, hoy convertida en albergue municipal. La playa de vías estaba situada en la zona que hoy ocupa la vegetación (autor desconocido) |
Esta comarca situada en el noroeste de la provincia de Zaragoza engloba a cinco poblaciones importantes: Sos del Rey Católico, Uncastillo, Sádaba, Ejea de los Caballeros y Tauste. Con una buena riqueza agrícola y ganadera, durante mucho tiempo sufrió graves problemas de comunicación por la falta de buenas carreteras hacia el Ebro, y a lo largo de su cauce, hacia Zaragoza. A principios del siglo XX, para ir a la capital desde cualquiera de sus pueblos debía utilizarse diligencia o carro hasta Gallur, luego cruzar el río en una barcaza (el puente estuvo destruido durante bastantes años) hasta alcanzar la estación de este pueblo y desde allí dirigirse ya por tren a Zaragoza. Con frecuencia, la disponibilidad de sólo una barcaza hacía que el viaje se prolongara durante muchas horas o incluso más de un día.
Por estas razones, era lógico que se pensara en un ferrocarril como el medio de mejora económica y social de la comarca. Tras algunas dudas iniciales sobre el mejor camino para llegar a Zaragoza, se decidió hacerlo a través de Gallur y se otorgó la concesión al empresario aragonés Nicolás de Escoriaza en febrero de 1912 que muy pronto la traspasó a la sociedad anónima que gestionaría el ferrocarril denominada Compañía Mercantil Anónima Ferrocarril Sádaba a Gallur.
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| Mapa de situación del "Tren de las Cinco Villas". La línea partía de la estación de Gallur (Norte) y tras pasar el Ebro alcanzaba Tauste. Desde allí se encaminaba a Ejea de los Caballeros y Sádaba en un recorrido de unos 55 Km. Una alternativa que se contempló era la de Ejea a la estación de Gurrea de Gállego en la línea Zaragoza-Huesca-Canfranc pero fue desechada. Por otra parte hubo proyectos de unir también por vía estrecha Sádaba con Carcastillo o incluso con Sos del Rey Católico y Sangüesa o de Tauste con la propia Zaragoza. (Autor desconocido/Revista CARRIL) |
Las obras para el establecimiento de una vía de ancho métrico empezaron prontamente y dada la naturaleza del terreno se ejecutaron con rapidez ya que los únicos obstáculos importantes a salvar eran los pasos sobre el canal de Aragón y el Ebro. Se llevaron a cabo mediante dos puentes metálicos de 20 y 200 metros respectivamente. La longitud total construida de la línea fue de algo más de 55 km.
La inauguración del tramo entre Gallur y Ejea tuvo lugar el 30 de marzo de 1915 -Martes Santo- con la asistencia del ministro de Fomento mientras que el servicio comercial se inició el 19 de abril. Por su parte, el segundo tramo -entre Egea y Sádaba- se hizo operativo el 30 de diciembre de ese mismo año, una vez resueltos problemas con el abastecimiento de agua en ambas estaciones.
El tren de la inauguración dispuesto a partir en la estación de Gallur con la locomotora nº 1 al frente. Al fondo el edificio de la estación, el mismo de la imagen anterior (Aurelio Grasa)
La inauguración del tramo entre Gallur y Ejea tuvo lugar el 30 de marzo de 1915 -Martes Santo- con la asistencia del ministro de Fomento mientras que el servicio comercial se inició el 19 de abril. Por su parte, el segundo tramo -entre Egea y Sádaba- se hizo operativo el 30 de diciembre de ese mismo año, una vez resueltos problemas con el abastecimiento de agua en ambas estaciones.
El tren de la inauguración dispuesto a partir en la estación de Gallur con la locomotora nº 1 al frente. Al fondo el edificio de la estación, el mismo de la imagen anterior (Aurelio Grasa)
Para la explotación se adquirieron en 1913 a La Maquinista Terrestre y Marítima cuatro locomotoras tanque de vapor saturado del tipo 030 y distribución plana con números de fábrica 61 a 64. Estaban timbradas a 12 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 300 CV, tenían un esfuerzo de tracción de 4340 kg y alcanzaban una velocidad máxima de 40 km/h. Numeradas del 1 al 4, la 1 fue bautizada como "Vizconde de Escoriaza" y la 2 como "Domingo Torres".
Así mismo -y construidos en su mayoría por la factoría Cardé&Escoriaza- se adquirieron tres coches mixtos de primera, segunda y tercera clase (ABCfv 1 a 3), seis de tercera clase (Cfv 1 a 6) -todos ellos de bogies- y tres furgones para equipajes y correo (Dfhv 1 a 3). Después, en 1926, llegaron otros dos furgones más, ya con departamentos específicos para el servicio de correos (Dfhv 4 y 5), y entre 1944 y 1953 uno de los coches mixtos y dos de tercera clase fueron transformados a primera clase.
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| La nº 3 ya retirada en Gallur (M. Gurgui) |
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| Otra imagen, ahora lateral, de la nº 3 en Gallur (Jordi Ibañez) |
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| Depósito en Gallur con las 1, 3 y 4 (Foto: Ch. Schnäbel/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Así mismo -y construidos en su mayoría por la factoría Cardé&Escoriaza- se adquirieron tres coches mixtos de primera, segunda y tercera clase (ABCfv 1 a 3), seis de tercera clase (Cfv 1 a 6) -todos ellos de bogies- y tres furgones para equipajes y correo (Dfhv 1 a 3). Después, en 1926, llegaron otros dos furgones más, ya con departamentos específicos para el servicio de correos (Dfhv 4 y 5), y entre 1944 y 1953 uno de los coches mixtos y dos de tercera clase fueron transformados a primera clase.
Por lo que respecta a las mercancías, el ferrocarril dispuso en su comienzo de veinte vagones cubiertos, cuatro vagones cuadra, dos vagones de bordes altos, seis plataformas, cuatro vagones para maderas y dos tanques de agua. En años posteriores se adquirieron algunos más y se utilizaron también doce vagones pertenecientes a la Sociedad General Azucarera.
Un coche de bogies y balconcillos fabricado por Cardé y Escoriaza (J. Wiseman) |
| ...Y uno de los furgones con servicio de correos (autor desconocido) |
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| Trasegando remolacha desde los carros a los vagones (archivo CHE) En cualquier caso en 1927 se adquirió -de nuevo a La Maquinista- una nueva locomotora idéntica a las cuatro anteriores. Fue la nº 5 y tenía como número de fábrica el 324. Cabe señalar como curiosidad que durante la guerra esta locomotora fue trasladada al ferrocarril de Amorebieta a Gernika, volviendo luego de nuevo a su línea. |
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| La nº 5 también retirada en Gallur (Trevor Rowe) |
Desde su inauguración hasta el comienzo de la Guerra Civil la explotación del ferrocarril fue viable aunque con muchos altibajos dependiendo de las condiciones de las cosechas de trigo y de remolacha. Ya, a partir de 1931, la compañía tuvo que recurrir a la ayuda del Estado pero, aún así, intentaba dar el mejor servicio posible a sus viajeros. A ello respondió la adquisición en 1934 de dos automotores "Zaragoza" que lo mejoraron ostensiblemente.
Estos dos automotores con motor Ford de gasolina, recibidos en junio y octubre de ese año, fueron matriculados como WMG 1 y WMG 2. Tenían dos ejes, uno de los cuales era motor. La caja de cambios tenía cuatro velocidades e inversor, los frenos eran de zapatas accionados por pedal y la iluminación eléctrica a 12 voltios. Su capacidad era de cuarenta plazas sentadas y diez de pie aunque era normal que llevaran bastantes más personas.
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| Una de las primeras fotos conocidas de uno de los dos "Zaragozas" tomada en el otoño de 1949 haciendo pruebas en una vía provisional tras una riada. Bajo la baca se adivina el rótulo "Ferrocarril Económico de Sádaba a Gallur" y bajo las ventanillas a la izquierda "S.G.", "Gallur" y "W.M.G.... En este año los motores de gasolina fueron cambiados por motores Barreiros de gasóleo (colección J.M. Valero/CARRIL) |
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El WMG 2 ya muy deteriorado esperando tomar servicio en Gallur. A la izquierda, las vías de RENFE (J. Wiseman) |
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En este caso es el WMG 1 -también muy deteriorado- el que llega a Gallur desde Sádaba (J. Ibañez) |
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De nuevo el WMG 1 en Gallur haciendo enlace con un tren de RENFE (J. Ibañez) |
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| Aunque la foto está mal reproducida es interesante. Uno de los "zaragozas" está detenido delante del edificio de su estación en Gallur y a su lado un vagón dotado de garita de guardafrenos (Foto: J. Wiseman) |
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El WMG 1, ya en color. Según un amable comunicante, de pie en el automotor está Julio Zabal (fondo AZAFT) |
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| Repostando (J. Wiseman, probablemente) |
El WMG 2 en el cobertizo de Sádaba (J. Wiseman)
Durante la Guerra el transporte de personas y mercancías se redujo en gran manera si bien la utilización de los automotores hizo que las pérdidas fueran menores que si se hubiera usado el vapor. En cualquier caso, la compañía tuvo que recibir ayudas del Servicio Militar de Ferrocarriles. En 1938 el tráfico de viajeros disminuyó dadas las limitaciones experimentadas por la Compañía del Norte, pero comenzó a incrementarse el de mercancías al quedar ya la línea alejada de las zonas de combate.
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Horarios de diciembre de 1939. Un servicio de "correo mixto" con primera, segunda y tercera clase y dos de autovías. |
La reorganización interna acometida a la finalización de la guerra favorecía la explotación si bien las restricciones de gasolina para los automotores causaban problemas. Durante los años cuarenta los altibajos seguían porque entre otras razones hubo que acometer la reparación de desperfectos ocasionados por la guerra y fueron también los tiempos de la "pertinaz sequía" que hizo bajar mucho el tráfico de mercancías. En este contexto y como nota curiosa cabe señalar que en 1942 la compañía adquirió de segunda mano a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla un vehículo Renault adaptado a la circulación por las vías. Parece que el motivo fue una visita de Franco para la inauguración de un pantano, si bien luego se utilizó para algunos servicios especiales hasta su baja en 1949 por desplome del techo del edificio donde se encontraba a causa de una gran inundación.
En cualquier caso, ya en los años cincuenta, comenzó el declive por la mejora y el incremento de los transportes por carretera. Hubo diversas propuestas para la mejora del ferrocarril e incluso se pensó en la transformación de su ancho, pero fueron proyectos que no prosperaron.
Con el fin de abaratar costes en 1959 se compró al vecino Ferrocarril de Cortes a Borja, que había sido clausurado, un pequeño automotor artesanal y su chasis fue utilizado junto con la cabina de un camión Pegaso para construir un pequeño vehículo de transporte de mercancías.
En 1962 el Estado anuló las subvenciones que permitían la supervivencia del ferrocarril lo que supuso la petición hecha en 1964 por la compañía de la supresión del servicio de viajeros Con el fin de mantener el servicio se llegó a adquirir una locomotora diesel Batignolles -la MOP 1207- en el contexto del Plan de Ayudas y Mejoras para los Ferrocarriles de Vía Estrecha, locomotoras de las que me ocupé en esta entrada y que se recibió en enero de 1965, momento en que se suprimió definitivamente la tracción vapor.
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| Horarios de agosto de 1954. Se había pasado a dos servicios con tracción vapor y tres clases denominados "mixto" y "correo" y un servicio discrecional con automotor denominado "rápido" |
Con el fin de abaratar costes en 1959 se compró al vecino Ferrocarril de Cortes a Borja, que había sido clausurado, un pequeño automotor artesanal y su chasis fue utilizado junto con la cabina de un camión Pegaso para construir un pequeño vehículo de transporte de mercancías.
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| El curioso vehículo para trabajos en la vía. Un ejemplo más de la precariedad pero también de los esfuerzos de aquellos ferrocarriles por no desaparecer (Jordi Ibañez) |
En 1962 el Estado anuló las subvenciones que permitían la supervivencia del ferrocarril lo que supuso la petición hecha en 1964 por la compañía de la supresión del servicio de viajeros Con el fin de mantener el servicio se llegó a adquirir una locomotora diesel Batignolles -la MOP 1207- en el contexto del Plan de Ayudas y Mejoras para los Ferrocarriles de Vía Estrecha, locomotoras de las que me ocupé en esta entrada y que se recibió en enero de 1965, momento en que se suprimió definitivamente la tracción vapor.
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| La Batignolles en la estación de Egea (J. Wiseman) |
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En Egea. Febrero de 1967 (J. Wiseman) |
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| Y en la estación de Gallur (J. Ibañez) |
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Todavía se la pudo fotografiar en color en 1969. Según un amable comunicante en la cabina se encuentran Julio Zabal y Ortega y abajo a la derecha Antonio Zaldivar. La foto está tomada al lado de las oficinas de la compañía en Gallur (fondo AZAFT) Al parecer, durante un tiempo, se mantuvo en paralelo un servicio de autobuses Sádaba-Egea-Tauste-Zaragoza con el del ferrocarril.   |
La estación de Gallur (Ch. Schnäbel)
La infraestructura fue prontamente levantada y es de suponer que la mayor parte del material móvil fuera desguazado. Lo único que sabemos con toda certeza es que la Batignolles fue enviada por FEVE a las líneas del País Vasco y en 1981 pasó a los Ferrocarriles de Mallorca, donde trabajó en las tareas de transformación de vía, y parece que permaneció operativa hasta aproximadamente 1992.
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| La 1207 en Mallorca con vehículos de trabajo en vía ¿quizás ya retirada? (Jörg Seidel) |
Afortunadamente quedó preservada y en el año 2018 ha finalizado su cuidada restauración operativa por parte de la asociación FERROCAIB.
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El único recuerdo "vivo" del Sádaba a Gallur gracias a FERROCAIB (Andreu Palou) |
Barrón de Angoiti, I. (1982): Sádaba-Gallur. El Ferrocarril de las Cinco Villas. (Revista CARRIL, nº 7.1)
Pascual, M. (2003): Llega el Renault. Revista Maquetren nº 127
Miguel, J.I. (1994): Del Cantábrico al Mediterráneo. Un viaje a pie por los Caminos de Hierro de la Península. Ed. Acción Divulgativa.
Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y Valle del Ebro. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles"
Campos, M.A. (2011): El Ferrocarril de las Cinco Villas (1915-1970)
González, P. y Rodríguez, M. (2013): El ferrocarril secundario de Sádaba a Gallur. Monografías del Ferrocarril, nº 33. Luis Prieto, editor.
Olaizola, J. (2015): El ferrocarril de las Cinco Villas. Blog Historias del tren
González, P. y Rodríguez, M. (2013): El ferrocarril secundario de Sádaba a Gallur. Monografías del Ferrocarril, nº 33. Luis Prieto, editor.
Olaizola, J. (2015): El ferrocarril de las Cinco Villas. Blog Historias del tren
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