1889
Sharp empieza a elevar calderas
En nuestro recorrido cronológico por las locomotoras de distintas compañías que llegaron a RENFE, alcanzamos ya el año 1889. Era una época en las que comenzaban las innovaciones para alcanzar mayores rendimientos, innovaciones que llegarían a su apogeo durante la primera mitad del siglo XX. Existían ya algunas -pocas- locomotoras de doble expansión o compound -aunque no todavía en la vía ancha española- y unos años después se pondrían en práctica los sistemas de recalentamiento del vapor. Estas innovaciones darían lugar a un largo debate sobre las ventajas e inconvenientes de uno u otro sistema. En cualquier caso otros "dogmas" del vapor caían ya, tal como el de mantener el eje de las calderas lo más bajo posible sobre el bastidor. Ahora su elevación permitía, además de otras ventajas, hogares más profundos con mayor producción calorífica al tiempo que se mejoraba la estética. De esta innovación tenemos un ejemplo en las locomotoras a las que hoy dedico esta entrada: la segunda serie de 040s del TBF.
Como ya he comentado en ocasiones anteriores, la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), se constituyó en 1875 por la unión de las de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia y la del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona. Además de recibir las locomotoras de las compañías integradas, abordó de inmediato la adquisición de otras nuevas, tanto para trenes de viajeros como de mercancías.
Como ya he comentado en ocasiones anteriores, la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), se constituyó en 1875 por la unión de las de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia y la del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona. Además de recibir las locomotoras de las compañías integradas, abordó de inmediato la adquisición de otras nuevas, tanto para trenes de viajeros como de mercancías.
En otras entradas ya me he referido a las de tipo 120T, 120, 021, y 030 de esta compañía. Y también a las primeras de tipo 040 que adquirió entre 1879 y 1880. Pues bien, en ésta de hoy vamos a recordar al segundo grupo del tipo 040 que la TBF recibió en 1889.
Fueron ocho máquinas construidas como las anteriores por la factoría inglesa Sharp&Stewart. En este caso mostraban una imagen algo distinta de aquellas primeras 040, ya que al tener el eje de la caldera a una altura mayor, aparecían más esbeltas, adelantando así un poco la imagen que tendrían las locomotoras de principios de siglo XX. Esa mayor altura permitía un hogar más profundo, lo que, a su vez, compensaba una menor superficie de rejilla de calefacción (20 cm2 menos) que la que tenían las anteriores.
Con cilindros exteriores y distribución interior Stephenson, su potencia era de 774 C.V., algo menor que la de las otras 040 (835 CV). Sin embargo, el diámetro de las ruedas motoras de 1,293 m. - unos 9 cm. menos - y el timbre de 10 kg/cm2, (2 kg/cm2 más), las confería un esfuerzo de tracción de 8971 kg, claramente superior a los 6536 kg de las primeras. Su superficie total de calefacción era de 124 m2 y la de rejilla de 2,42 m2.Por su parte el tender podía cargar hasta tres toneladas de carbón y albergar 9 metros cúbicos de agua.
Fueron ocho máquinas construidas como las anteriores por la factoría inglesa Sharp&Stewart. En este caso mostraban una imagen algo distinta de aquellas primeras 040, ya que al tener el eje de la caldera a una altura mayor, aparecían más esbeltas, adelantando así un poco la imagen que tendrían las locomotoras de principios de siglo XX. Esa mayor altura permitía un hogar más profundo, lo que, a su vez, compensaba una menor superficie de rejilla de calefacción (20 cm2 menos) que la que tenían las anteriores.
Con cilindros exteriores y distribución interior Stephenson, su potencia era de 774 C.V., algo menor que la de las otras 040 (835 CV). Sin embargo, el diámetro de las ruedas motoras de 1,293 m. - unos 9 cm. menos - y el timbre de 10 kg/cm2, (2 kg/cm2 más), las confería un esfuerzo de tracción de 8971 kg, claramente superior a los 6536 kg de las primeras. Su superficie total de calefacción era de 124 m2 y la de rejilla de 2,42 m2.Por su parte el tender podía cargar hasta tres toneladas de carbón y albergar 9 metros cúbicos de agua.
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Una de las locomotoras de esta serie, tal como aparecía en el álbum de RENFE de 1947 |
En el TBF recibieron los números del 260 al 267 y luego, en MZA, del 576 al 583. En RENFE constituyeron la serie 040-2301 a 040-2308. Se mantuvieron siempre en Cataluña y se dedicaron fundamentalmente al arrastre de trenes de mercancías y a maniobras en las estaciones. Según Fernández Sanz, en 1949 estaban en el depósito de Vilanova, si bien dos se encontraban en reparación. En 1954 seguían allí las ocho, pero después todas, excepto la 2306 que en 1962 se localizaba en Tarragona, se concentraron en el depósito de Girona.
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Un ejemplar de la serie maniobra en Vilanova (autor desconocido) La 040-2301 en el depósito barcelonés de Poble Nou, en Barcelona (autor desconocido) |
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| De nuevo la 2301 fotografiada ahora por J. Jarvis en el depósito de Girona en abril de 1967. Se aprecia como la mayor elevación de la caldera, la da un aspecto un poco más elegante que el de otras locomotoras de esa época. |
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También en febrero de 1967 Lawrence Marshall fotografió a la 040-2304 en el depósito de Girona.  |
En 1964 se desguazó la primera, la 2307. Tres más lo fueron en 1966. Dos en 1967, y las dos últimas -2301 y 2308- en 1968. Así se fueron unas locomotoras siempre muy apreciadas por los ferroviarios que trabajaron con ellas.
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| Ya, probablemente, a la espera del desguace, todavía Stuart Johnson fotografió en Girona a uno de los últimos ejemplares de la serie. Tras ella una Mikado...me temo que también esperando el desguace casi en plena juventud. FUENTES CONSULTADAS Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías en el este de España. Editorial Trea. Vía Libre: Fichas de material motor. Forotrenes |
