La provincia de Tarragona sólo tuvo dos pequeñas líneas de vía estrecha. La que iba desde Tortosa a La Cava, en el delta del Ebro, que ya se trató en una entrada anterior, y la que conectaba Reus con la población costera de Salou, con sólo 8 km de longitud, que es objeto de la presente entrada.
Ya desde el siglo XVIII, los industriales y comerciantes de Reus pretendían utilizar Salou como puerto alternativo al de Tarragona, ciudad ésta con la que existía una cierta rivalidad y algunos problemas derivados de pagos de determinados impuestos. Desde entonces hubo varios intentos para establecer una vía de comunicación adecuada entre ambas localidades con soluciones que pasaban tanto por un canal navegable, como por un ferrocarril de tracción animal y posteriormente de vapor. Fue ya en 1881 cuando el ayuntamiento de Reus creó una comisión para el desarrollo de un tranvía de vapor de ancho métrico entre ambas localidades. Ello dio como resultado la creación en 1883 de la Compañía Reusense de Tranvías, que obtuvo la concesión definitiva de la línea en 1886.
La construcción fue muy rápida y se inauguró el 24 de junio de 1887. Además de la línea principal que partía de la estación de Reus-Mercaderies, donde estaban situadas oficinas, talleres y depósito, salieron de la misma dos pequeños ramales que no llegaban al kilómetro de longitud: en principio uno hacia el Raval de Robuster y cuando éste se suprimió en 1920 por la intensificación del tráfico rodado se abrió otro desde el mismo origen hasta la calle de Palo Santo. Con ello, se cumplía también una cierta labor de tranvía urbano.
Como material de tracción se adquirieron en 1886 tres locomotoras de vapor tipo 020 tram (las 1, 2 y 3) a la empresa inglesa Falcon Engines. Sus nombres fueron "Reus", "Fortuny" y "Prim".
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La locomotora nº 1 -carrozada como tranvía, al igual que la 2- por las calles de Reus (Postal comercial del archivo Cuyás)
Dos años después, en 1888, se recibieron otras dos más (las 5 y 6) fabricadas también por Falcon, ahora del tipo 020T. Fueron las "Salou" y "Más Calvo". Sin embargo, la 2 fue retirada del servicio en 1916 (Manolo Maristany afirma que fue destruida por una bomba en un ataque aéreo durante la guerra) y la 1 en 1922, con lo que hasta 1932 el parque de locomotoras quedó reducido a tres unidades.
La nº 5 fotografiada en cabeza de un tren mixto en Salou con dirección a Reus el 12 de octubre de 1957 (L. G. Marshall)
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| La nº 6, igual a la anterior (colección Javier Aranguren) |
Fue en ese año de 1932 cuando se adquirió otra locomotora que había sido construida por Brush Electric (sucesora de la empresa Falcon) en 1899 para el ferrocarril Olot-Girona y que había sido vendida en 1930 al Calahorra-Arnedillo. Era del tipo 031T y recibió el número 4. Su nombre era "Las Planas".
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La nº 4 era del tipo 031 y la única de tres ejes acoplados. Marshall la fotografió en octubre de 1957 antes de entrar en una revisión.
Una simpática imagen de un convoy -y sus viajeros- conducido por la nº 4 (Archivo Cuyás)
Por lo que respecta al material móvil, los primitivos coches de viajeros -unos 28 entre las tres clases- estaban construidos también por Falcon entre 1886 y 1888. Se disponía además de dos furgones y algunos vagones de mercancías abiertos y cerrados. Luego, en 1932, la propia compañía construyó otros cuatro de tercera clase.
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El carrilet tuvo una gran acogida y transportaba gran número de pasajeros, muchos de ellos con destino a algunos balnearios de Salou así como a la playa, sobre todo en días festivos. El tráfico de mercancías constaba principalmente de vino, arroz, aceite, harina o materiales de construcción. Sin embargo, ya durante los años veinte, la competencia del tráfico por carretera llevó a contemplar la electrificación de la línea con prolongación incluso hasta Tarragona, pero los costes debieron parecer inasumibles y no se llevó a cabo.
Durante la Guerra Civil la línea fue bien gestionada por un Comité Popular y los servicios del carrilet incluso mejoraron. Ya durante la posguerra sus servicios fueron muy importantes para el abastecimiento de Reus. Sin embargo fueron también años muy difíciles por la escasez de carbón y de recambios para el material.
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Un largo tren mixto con varios coches "Falcon" arrastrado por la locomotora nº 6 (Juan B. Cabrera/Archivo CEHFE)
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| La nº 4 podía arrastrar lógicamente un mayor número de coches (Archivo Cuyás) |
Poco a poco el número de pasajeros fue de nuevo aumentando en paralelo con el auge turístico de Salou, y a ello contribuyó también la llegada en 1958 de dos automotores Billard (los 2127 y 2128) a través del Plan de Ayudas y Mejoras para la vía estrecha, si bien el transporte de mercancías fue decayendo hasta desaparecer poco a poco.
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Los Billard engalanados cuando se inauguraron sus servicios (colección Javier Aranguren)
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En verano, los Billard remolcaban dos o tres pequeños coches de pasajeros mientras que en invierno solían hacer el servicio en solitario (colección Javier Aranguren)
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Un Billard junto a dos de las locomotoras ya aparentemente retiradas (Trevor Rowe)
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Un Billard encabezando un convoy de tres pequeños coches de viajeros en 1961 (Ch. Firminger)
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Los días festivos el carrilet se llenaba hasta los topes. Llegaban a hacerse hasta 16 servicios diarios (autor desconocido)
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Dos coches de viajeros del carrilet de los construidos por la compañía en 1932. En la foto llevan la misma librea de los automotores Billard, con los que normalmente formaban composición (autor desconocido)
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| Interior de uno de los coches restaurados para exposición (Josep María Galindo) |
En este contexto de aumento de pasajeros, parece que en los años sesenta pasaron de forma efímera por la línea dos coches de viajeros procedentes del ferrocarril militar de Cuatro Vientos a Leganés y del Monistrol a Montserrat. Por otra parte, la compañía adquirió un automotor Ferrotrade que circuló a partir de enero de 1966, pero que dio desde el principio problemas derivados de su deficiente inscripción en las dos únicas curvas del trayecto. Era un vehículo muy parecido a un autobús, con un motor Pegaso de 200 CV y transmisión mecánica que accionaba sobre un eje tractor. La caja iba montada sobre este eje y un bogie portador. Dadas sus características problemáticas se usaba poco y en general para recoger pasajeros en las estaciones intermedias del recorrido.
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El Ferrotrade haciendo pruebas en febrero de 1966 (colección Javier Aranguren)
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| El mismo automotor en febrero de 1974 (colección Javier Aranguren) |
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| El Ferrotrade en un cruce con un tren de pasajeros encabezado por un automotor Billard (autor desconocido) |
Ya en los años setenta la Compañia Reusense de Tranvías fue adquirida por la de autobuses "La Hispania" que hacía el mismo recorrido y establecía una competencia directa. En el marco general de la época caracterizado por un rechazo de tranvías y ferrocarriles de vía estrecha, se produjo un abandono progresivo del servicio y, de ahí, se llegó a un cierre provisional en 1975 a la espera de reparaciones. Hubo en ese tiempo un proyecto auspiciado por el ingeniero Alejandro Goicoechea (inventor del Talgo) para la construcción de una línea de ferrocarril vertebrado como una excelente alternativa a la convencional. Tampoco se llevó a cabo y en mayo de 1976 se anunció la suspensión definitiva del servicio.
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| El carrilet en sus últimos tiempos con su composición habitual de dos coches de viajeros encabezados por un automotor Billard (Foto: autor desconocido) |
Por suerte, en esta ocasión, sí se tomó interés en la preservación de algún material histórico. Así, la locomotora nº 3 "Prim" está expuesta en Salou, las 4 y 5 en Reus y la 6 en Cambrils. Junto a ellas figuran algunos coches de pasajeros.
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| La nº 3 expuesta en Salou con uno de los primitivos coches "Falcon" |
la nº 4 estuvo muchos años en la estación de Reus y fue posteriormente adquirida por un particular.
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| La 4 cuando se encontraba semiabandonada en la estación de Reus (Foto: Josep María Galindo) |
La nº 5 está en un pequeño pedestal en Reus:
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La nº 5 en Reus en 2016 (Foto: Aut592)
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Y la nº 6 en Cambrils con otro de los pequeños coches de viajeros:
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| La nº 6 en Cambrils con otro coche de pasajeros |
Las entrañables imágenes del carrilet inspiraron a Jeremy Wiseman un sencillo y agradable óleo que figura en la contraportada de su libro "Trenes y tranvías en el este de España" y con el que pongo punto final a su recuerdo.
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| Oleo de Jeremy Wiseman |
FUENTES CONSULTADAS
Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. Vol. I. J. M. Casademont, editor
Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: Industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías del este de España. Ediciones Trea. S.L.
Spanish Railway
Centre dÁmics de Reus
Obra de referencia:
Salmerón, C. (1987): El tren de Salou. Colección: Els trens de Catalunya. Ed. Términus
