Tras haber recorrido en una de las pasadas entradas la línea de cremallera de Monistrol a Montserrat y finalizando ya por otra parte los recorridos por la vía estrecha de la provincia de Girona, es el momento de referirse a la otra línea de ferrocarril del mismo tipo ubicada en esta provincia. Es la que asciende durante unos doce kilómetros -los siete últimos en cremallera- desde Ribes de Fresser, a 950 metros de altitud, hasta el valle de Nuria, en pleno Pirineo muy cerca del pico Puigmal, donde se encuentra enclavado el santuario dedicado a la Virgen de Nuria a 1964 metros. Hice ese recorrido en plena niñez y, además de la sorpresa que me causó un tren tan singular, recuerdo la tremenda impresión que me produjo la vista del valle, del santuario y del lago tras salir del último túnel de la línea.
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| Esta es la hermosa imagen que aparece cuando el tren sale del último túnel (Víctor Riverola) |
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| El santuario desde el tren (Jordi Freixas) |
El santuario fue desde tiempos antiguos un lugar muy frecuentado por sus connotaciones religiosas y, fundamentalmente, por las peregrinaciones de los devotos de la Virgen de Nuria. Durante muchos años la única forma de acceder al Valle era por un camino sólo apto para caminantes y caballerías. Ello llevó a que desde principios del siglo XX el Obispado de la Seu d´Urgell, propietario de valle y santuario, abogase por la construcción de un mejor y más cómodo acceso. Fue un interés cada vez más coincidente con el del creciente número de excursionistas y montañeros que querían visitar y recorrer la zona. Si bien en algún momento se contempló la construcción de una carretera, la opción preferida fue siempre la instauración de un ferrocarril o funicular con el fin de preservar en la medida de lo posible la paz y el silencio de aquel entorno. Tras algunos proyectos e iniciativas preliminares, la concesión definitiva la obtuvo en 1927 la compañía "Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes" responsable de la ya citada línea de cremallera entre Monistrol a Montserrat, que estaba operativa desde 1892.
La concesión contemplaba la construcción de un ferrocarril con tracción eléctrica a 1500 V, de ancho de vía de un metro, de unos 12 km de longitud, funcionando en adherencia durante los primeros kilómetros y en cremallera en el resto. Partiría de la estación de Ribes de Fresser, en la línea de Ripoll a Puigcerdá construida por el Estado, pasando por Queralbs y llegando hasta el propio santuario situado a casi 2000 metros de altitud, salvando por tanto un desnivel de algo más de 1000 metros y, por tanto, con fuertes pendientes.
Las obras comenzaron en mayo de 1928 y para la construcción se emplearon dos locomotoras de vapor procedentes del cremallera de Montserrat: la nº 6 "Julián Fuchs" y la nº 5 "Abad Deàs" a las que ya me referí en la entrada correspondiente. Fue justamente la nº 5 la primera en llegar a Nuria probablemente el 30 diciembre de 1930, seguida muy pocos días después, por la locomotora eléctrica nº 1 a la que me referiré a continuación. En cualquier caso, la inauguración oficial tuvo lugar el 22 de marzo de 1931.
Las obras comenzaron en mayo de 1928 y para la construcción se emplearon dos locomotoras de vapor procedentes del cremallera de Montserrat: la nº 6 "Julián Fuchs" y la nº 5 "Abad Deàs" a las que ya me referí en la entrada correspondiente. Fue justamente la nº 5 la primera en llegar a Nuria probablemente el 30 diciembre de 1930, seguida muy pocos días después, por la locomotora eléctrica nº 1 a la que me referiré a continuación. En cualquier caso, la inauguración oficial tuvo lugar el 22 de marzo de 1931.
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| Esta foto, en la que aparece la locomotora nº 6 "Julián Fuchs" del cremallera de Montserrat, pertenece a la colección de Jordi Ibáñez, y fue tomada en Ribes-Vila en julio de 1930. Faltaban muy pocos meses para que la vía quedara tendida en su totalidad |
Para su servicio se adquirieron cuatro locomotoras eléctricas que fueron construidas en 1930 por las factoría suiza S.L.M. montando equipos eléctricos Brown Boveri, que llegaron a Ribes en agosto de ese año. Poseían tres ejes acoplados mediante bielas que, a su vez, eran accionadas por otros dos ejes falsos intercalados entre los primeros. Cada uno de estos ejes era movido por un motor eléctrico de 180 CV a través de un sistema de engranajes con dos reducciones distintas. Por su parte, las ruedas de engranaje con la cremallera iban conectadas directamente a los motores por las transmisiones y estaban siempre en movimiento. El sistema de frenado poseía los frenos neumático y reostático, y además otro eléctrico y otro de seguridad. Podían alcanzar velocidades de 30 km/h en adherencia y 13 en cremallera y su esfuerzo de tracción era de 9500 kg. Fueron matriculadas y "bautizadas" como E.1 "Virgen de Nuria", E.2 "Obispo Guitart", E.3 "José Rogent" y E.4 "Ramón Albó". Fue precisamente la E.1 la primera locomotora eléctrica en llegar a Nuria el 15 de enero de 1931. Como material de viajeros se recibieron quince coches de bogies dotados de freno por aire comprimido y además en uno de los ejes llevaba un freno de cremallera. Eran un coche de clase lujo, cinco mixtos lujo/general, ocho de clase general y un coche salón.
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En la estación de Nuria aparecen dos trenes integrados cada uno por locomotora y dos coches. Las locomotoras podían arrastrar tres coches pero debido a las cerradas curvas de la línea, circulaban sólo con dos como máximo. Año 1932 (Nicolás Sánchez) |
Tras la inauguración, las condiciones políticas y sociales de aquella época no favorecieron la explotación de la línea y se agravaron más aún con la Guerra Civil -donde el ferrocarril funcionó intermitentemente dando servicio a un hospital de guerra- y la posguerra. Además se produjeron algunas inundaciones que provocaron daños con un largo tiempo de reparación.
En este año 1954 Nodo rodó este reportaje sobre los deportes en el Valle en el que podemos contemplar unas imágenes del tren.
Fue ya en los años sesenta cuando el aumento espectacular de los viajes turísticos incidió fuertemente en la demanda del servicio. Sin embargo esto ocurrió con una infraestructura muy deteriorada y con un material móvil escaso, sobre todo para la gran afluencia de los fines de semana.
La E.1 con su tren entrando en Ribes (Victor M. García Lázaro)
Tras varios años de incertidumbre, la solución vino de la Generalitat de Cataluña, que en 1982 se convirtió en accionista principal de la línea y dos años más tarde, en enero de 1984, se hizo cargo totalmente de ella a través de los Ferrocarrils de la Generalitat. A partir de ese momento el panorama cambió. Se actuó sobre la infraestructura, muy dañada por las inundaciones de 1982, y se construyeron nuevos talleres y aparcamientos. Se contrató la construcción de tres nuevos automotores dobles por parte de La Maquinista Terrestre y Marítima y, de nuevo, las suizas Brown Boveri y S.L.M. Eran unos trenes con cerca de 1000 CV de potencia, cuatro sistemas de freno (eléctrico, neumático, de energía acumulada y de estacionamiento), con 200 plazas de capacidad (104 sentadas y 96 de pie), y una velocidad algo mayor tanto en adherencia (37 km/h), como en cremallera (21 km/h en ascenso y 19 km/h en descenso). Ello permitía reducir en diez minutos el tiempo de recorrido, y posibilidad de arrastrar hasta dos coches clásicos de cremallera. Técnicamente formaron la serie Beh 4-8.
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| Horarios de diciembre de 1939. Como puede verse, un tren de subida y otro de bajada excepto en fines de semana y festivos en que se añade algún servicio más. |
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Horarios de julio de 1954. Los servicios diarios se han incrementado claramente. |
Fue ya en los años sesenta cuando el aumento espectacular de los viajes turísticos incidió fuertemente en la demanda del servicio. Sin embargo esto ocurrió con una infraestructura muy deteriorada y con un material móvil escaso, sobre todo para la gran afluencia de los fines de semana.
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| Manolo Maristany fue un gran entusiasta de este ferrocarril y nos dejó bastantes imágenes suyas en el libro "Carrilets de España y Portugal" tomadas en los años sesenta y primeros setenta. En ésta se aprecia una típica composición de locomotora y dos coches con un vagón de mercancías. |
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| Mucho movimiento en la estación de Nuria, supongo que en un fin de semana. Aparecen tres de las cuatro locomotoras y dos composiciones de dos coches de viajeros. A la izquierda el pasadizo para acceder desde la estación al edificio principal (Manolo Maristany) |
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| Abriéndose paso por la trinchera de nieve, una típica composición abandona Nuria hacia Ribes (M. Maristany) |
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| La primera máquina quitanieves del cremallera de Nuria estaba construida también en 1930. Iba montada sobre un bogie y no tenía tracción propia por lo que siempre iba empujada por una de las locomotoras eléctricas. Sí tenía toma de corriente para alimentar el sistema quitanieves (Manolo Maristany) |
Tras varios años de incertidumbre, la solución vino de la Generalitat de Cataluña, que en 1982 se convirtió en accionista principal de la línea y dos años más tarde, en enero de 1984, se hizo cargo totalmente de ella a través de los Ferrocarrils de la Generalitat. A partir de ese momento el panorama cambió. Se actuó sobre la infraestructura, muy dañada por las inundaciones de 1982, y se construyeron nuevos talleres y aparcamientos. Se contrató la construcción de tres nuevos automotores dobles por parte de La Maquinista Terrestre y Marítima y, de nuevo, las suizas Brown Boveri y S.L.M. Eran unos trenes con cerca de 1000 CV de potencia, cuatro sistemas de freno (eléctrico, neumático, de energía acumulada y de estacionamiento), con 200 plazas de capacidad (104 sentadas y 96 de pie), y una velocidad algo mayor tanto en adherencia (37 km/h), como en cremallera (21 km/h en ascenso y 19 km/h en descenso). Ello permitía reducir en diez minutos el tiempo de recorrido, y posibilidad de arrastrar hasta dos coches clásicos de cremallera. Técnicamente formaron la serie Beh 4-8.
Estos automotores fueron recibidos entre noviembre de 1985 y febrero de 1986 y supusieron un verdadero desahogo en la gestión de la línea así como un sustancial aumento de la comodidad para los viajeros. Fueron matriculados y "bautizados" como A5 "Puigmal", A6 "Torreneules" y A7 "Taga".
Años después se adquirió una composición idéntica que llegó a la línea en diciembre de 1994 y fue matriculada como A8 "Balandrau".
El A8 "Balandrau" en plena ascensión (FGC)
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| Cruce del A5 con la E.2 en Queralbs (David Cantero Duxans) |
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| "Convivencia" en la estación de Nuria (David Cantero Duxans) |
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| Cruce del A7 "Taga" y A8 "Balandrau" (autor desconocido) |
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| Un tren de la serie A "emerge" del túnel de llegada a Nuria (David Cantero Duxans) |
En enero de 1995 llegaron también procedentes de Suiza una locomotora diésel matriculada como D.9 destinada a trenes de trabajo o alternativa a la tracción eléctrica y un nuevo quitanieves matriculado como L.09. Todo este material fue presentado en marzo de 1995 y puesto en servicio a continuación.
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| El D.9 en un servicio lanzadera por Queralbs. Septiembre de 1995 (Eduard Ramírez) |
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| La quitanieves L.09 (autor desconocido) |
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| El tractor D.9 acoplado a la quitanieves L.09 (Bernat Borràs) |
También en febrero de 1995 se inició un nuevo sistema de explotación. Si bien hasta esas fechas los automotores habían compartido servicio con los trenes convencionales remolcados por las E.1 a E.4, a partir de esa fecha empezaron a remolcar coches o vagones convencionales, lo que llevó a una retirada progresiva de las primitivas locomotoras y a que se hiciera habitual el servicio con los automotores y uno o dos vehículos remolcados.
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El A8 "Balandrau" remolcando un coche clásico de Nuria (Bernat Borràs) |
En 2003 se adquirieron dos nuevos trenes, del mismo modelo que los cinco adquiridos en las mismas fechas para el cremallera de Montserrat (serie GTW 2-6). Procedían de la factoría suiza Stadler y estaban formados por tres módulos. Los dos extremos para viajeros y el central, mucho más pequeño, para los dispositivos electrónicos y sobre el que iba instalado el pantógrafo. Trenes de piso bajo, de gran amplitud y con capacidad para unas 200 personas, con posibilidad de acoplamiento múltiple pero sólo entre ellos siendo incompatibles con los automotores más antiguos. Fueron matriculados como A10 "Noufonts" y A11 "Bastiments".
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| El A11 "Bastiments" (Railwaymanía) |
Con su llegada se experimentó un nuevo cambio en la explotación de modo que dejaron de circular los coches clásicos remolcados por los automotores de la serie A5 a A8. Permitieron un incremento de las velocidades (hasta 30 km/h en ascenso y 24 en descenso) reduciendo los tiempos de marcha en tres minutos en sentido ascendente y nueve en sentido descendente.
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Los GTW funcionaban frecuentemente en doble composición ("La Vall de Nuria") |
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| Estación de Queralbs, agosto de 2009. El automotor A7 a la espera de iniciar un servicio a Nuria mientras que los A11 y A10 se dirigen hacia Ribes (UT 440-132M/Listadotren) |
En 2005 fueron construidos dos vagones frigoríficos -matriculados como P25 y P26- a partir de antiguos vagones del ferrocarril suizo Matterhorn Gotthard Bahn.
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El vagón frigorífico P25 estacionado en Ribes junto a un furgón convencional de transporte (José Gonzalvo) |
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| Tren auxiliar conducido por una de las veteranas locomotoras" (David Cantero Duxans) |
También en 2005 se acometió una modificación del trazado que se completó en 2008, y que permitió soslayar los peligros de desprendimientos. Se abrió así el nuevo túnel de “Roc del Dui“, entre la boca sur del túnel de Navarro y el cruce-apartadero de Fontalba.
En septiembre de 2006 se hizo un intercambio de locomotoras diésel con el cremallera de Montserrat. La DM6 pasó de Montserrat a Nuria por su mayor potencia mientras que la D9 marchó de Nuria a Montserrat.
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| La DM6 en Ribes (Iguadix) |
También entre 2007 y 2008 se procedió a una reforma integral de los automotores A5 a A8 para equipararlos en cierta medida a los A10 y A11. Además, también en 2008, se adquirieron en Suiza -de nuevo al ferrocarril suizo Matterhorn Gotthard Bahn- dos coches de viajeros de segunda mano denominados "Sportwagen" (MGB), para servicios de refuerzo o socorro. Se matricularon como C 27 y C 28 y serían remolcados por la locomotora diésel o bien por uno de los automotores A10 o A11. Estos coches y otros detalles muy interesantes pueden verse en este excelente vídeo del año 2009.
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| Los dos coches "sportwagen" en la estación de Nuria (Bernat Borràs) |
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Un automotor Beh arrastrando la composición de coches "sportwagen" (Gustav Stehno) |
En julio de 2011, y dada la total compatibilidad existente, el A10 fue trasladado a la línea de Montserrat para reforzar los servicios de verano.
En 2017 se puso en marcha una profunda reestructuración de material entre los cremalleras de Montserrat y Nuria. De este modo, en agosto de ese año se adjudicó de nuevo a Stadler la fabricación de una locomotora dual, dos nuevos remolques intermedios para dos trenes de la serie A5-A8, y la reforma de dos coches adquiridos al ferrocarril suizo Matterhorn Gotthard Bahn (MGB). incorporando uno de ellos una cabina de conducción para poder operar con la nueva locomotora. Para ello se le instalaría una cabina de conducción completa con pupitre idéntico al de la locomotora.
Los citados remolques se intercalarían en los automotores A5 y A8 quedando así dos composiciones con tres coches y dos con dos. Por su parte, la nueva locomotora, junto con los dos coches reformados, formaría una composición de trabajos, socorro o de refuerzo. En este contrato figuraba también la dotación de aire acondicionado a los cuatro automotores y a los nuevos remolques intermedios. En la medida que este material fuera estando disponible los A10 y A11 serían trasladados definitivamente al cremallera de Montserrat que dispondría así de un parque de siete trenes totalmente homogéneos con los que podrá hacer frente de una forma desahogada a la amplia demanda de viajeros.
Cumpliéndose los planes, los nuevos remolques intermedios, matriculados como AR5 y AR8- llegaron a Ribes en junio de 2019. De este modo los trenes A5 y A8 pasaron a operar en composiciones de tres coches mientras que el A10 fue trasladado en 2020 al cremallera de Montserrat siendo ahora denominado "La Roca Foradada".
Los coches reformados, matriculados como B2273 y Bt2275 y la locomotora dual -matriculada H12- se recibieron un mes después.
Por su parte la H12, bautizada como "Salvador Carrera" -un gran defensor del cremallera en los años ochenta- entró en servicio comercial en diciembre de 2019. Su potencia máxima en tracción eléctrica es de 700 kW y de 400 en diésel. Si bien su misión más significativa es formar una composición con los dos coches reformados, se emplea también, dado su carácter dual, en trenes de trabajo y de socorro.
La reorganización completa de material entre los dos ferrocarriles de cremallera se completará con la entrada en operación del A 11 en el de Montserrat, algo que ahora, a mediados de 2022, no sé si ya ha sucedido.
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Por lo que se refiere a la preservación del material histórico, desde hace años se está llevando a cabo una adecuada y loable actividad. Ello ha dado lugar a la apertura de un museo en la propia estación de Ribes-Vila así como a otra exposición más pequeña en la de Nuria. En este contexto, y por lo que respecta a las locomotoras eléctricas originales, la E.1 se encuentra aún en servicio, si bien dedicada a socorro y servicios especiales. La E.2 estuvo un tiempo expuesta en la estación de Monistrol pero retornó de nuevo a Ribes.
La E.2 en Ribes-Vila (autor desconocido)
La E.3 se encuentra expuesta en el museo de Ribes.
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| La E.3 en la exposición de Ribes. A la derecha, la "vaporosa" nº 6 del cremallera de Montserrat "Julián Fuchs" que participó en los trabajos de construcción de la línea de Nuria y tras ella uno de los coches "clásicos". A la izquierda, en primer término, la antigua quitanieves, la quitanieves L09 y el tractor DM6; entiendo que los dos últimos plenamente operativos (autor desconocido) |
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| La E.4 durante el tiempo que estuvo en el cremallera de Montserrat (CARRIL) |
En 20o7 retornó a su línea y librea original y al parecer se encuentra expuesta en Nuria.
En resumen, una línea veterana, singular, atractiva y perfectamente conservada e integrada en su entorno natural. Que siga así.
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| (Autor desconocido) |
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| (David Cantero Duxans) |
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| (Manolo Maristany) |
FUENTES CONSULTADAS:
Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. Vol I: España
Canosa, V. (1983): Ribes-Nuria/Medio siglo de cremallera. Revista CARRIL 6.9
Clara, J. (1987): Trens i carrilets. Diputació de Girona/Caixa d´Estalvis Provincial de Girona
Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: Industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. Vol I: España
Canosa, V. (1983): Ribes-Nuria/Medio siglo de cremallera. Revista CARRIL 6.9
Clara, J. (1987): Trens i carrilets. Diputació de Girona/Caixa d´Estalvis Provincial de Girona
Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: Industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Rentero, Ll. (2021): Las nuevas locomotoras duales mixtas de FGC. CARRIL, nº 88.
Wikipedia: Cremallera de Nuria
Listadotren
Obra de referencia:
Salmerón i Bosch, C. (1987): El tren de Nuria. Ed. Términus
Wikipedia: Cremallera de Nuria
Listadotren
Obra de referencia:
Salmerón i Bosch, C. (1987): El tren de Nuria. Ed. Términus
