En recuerdo de Javier Aranguren
Muy al comienzo de esa gran "biblia" ferroviaria española que es "Automotores Españoles" de Javier Aranguren, y en lugar destacado, aparece esta foto:
Y bajo ella, esta dedicatoria del autor:
"A la familia ARANGUREN y, en especial, al abuelo paterno Justo ARANGUREN, nada menos que maquinista de los automotores del Ferrocarril Pamplona-Aoiz-Sangüesa ("El Irati")"
Tras recorrer en una entrada anterior en "el bobadilla", la ruta ferroviaria entre Ezcaray y Haro, abandonamos ya los ferrocarriles de vía estrecha del Valle del Ebro para adentrarnos en los propiamente navarros. Empezamos por el más occidental de todos ellos, el que desde Sangüesa se dirigía a Pamplona y que siempre se conoció como "El Irati".
En noviembre de 1907 un navarro "indiano" que había regresado de Buenos Aires, Domingo Elizondo, junto con otros amigos más, también "indianos", fundó la primera sociedad anónima que se registró en Navarra denominada "El Irati, Compañía General de Maderas, Fuerzas Hidráulicas y Tranvía Eléctrico". Su objetivo básico era explotar la riqueza maderera del bosque de Irati y tras llegar la maderada a Aoiz por el propio río Irati, se transportaría hasta Pamplona por ferrocarril. Todo ello era parte de un proyecto aún mayor en el que se contemplaba también la generación de electricidad mediante la construcción de diversos saltos de agua así como la fabricación de distintos compuestos químicos a partir de los residuos del tratamiento de la madera en la serrería.
De acuerdo con ello, la idea original era construir un ferrocarril eléctrico desde la localidad de Aoiz hasta Pamplona con un recorrido de unos 30 km que, además de transportar la madera, daría servicio de viajeros y mercancías a los pueblos del recorrido. Ese ferrocarril estaría alimentado por una central eléctrica que aprovecharía la fuerza del río y sumimistraría también electricidad a los pueblos de la comarca.
Por otra parte y debido al interés de las explotaciones madereras de los valles de Salazar y Aézcoa en poder acceder también al transporte ferroviario, el proyecto prolongó la línea hasta Lumbier a través de su Foz y, habiendo llegado hasta ahí, la compañía decidió alcanzar finalmente Sangüesa, casi en el límite con Aragón y así poder hacerse cargo también de las maderadas que llegaban a esa zona por los ríos Salazar y Esca-Aragón.
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| El recorrido de "El Irati" entre Pamplona y Sangüesa según el mapa de ferrocarriles de Forcano de 1948 |
De este modo la longitud total de la línea de Pamplona a Sangüesa alcanzaría finalmente los 58 km, pero dado que entonces no pasaría directamente por Aoiz, se construiría un pequeño ramal de 3 km desde la estación de Villabeta (Villaba) hasta esa población.
Las obras se iniciaron en 1908 y duraron tres años. Tuvieron que construirse varios puentes, algunos de ellos metálicos, así como dos túneles en la parte del recorrido por la agreste Foz de Lumbier.
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| Un automotor de viajeros en sus pruebas a través de la Foz de Lumbier (autor desconocido) |
Gran parte del trazado discurría sobre una explanación propia, si bien en algunas zonas, y fundamentalmente entre la estación del Norte en Pamplona y la población de Huarte distante ocho kilómetros, aprovechaba algunas calles o carreteras. Podría decirse que en su recorrido por Pamplona y hasta la cercana población de Huarte, el recorrido y el servicio eran de tipo tranviario, y desde Huarte hasta Sangüesa se convertía en un ferrocarril rural, con un marcado transporte de madera y derivados y también, aunque en menor medida, de productos agrícolas.
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| Pamplona: recorrido urbano (autor desconocido/Gran Enciclopedia Navarra) |
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| Huarte: hasta aquí un recorrido tranviario y semiurbano (archivo Butini) |
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Transbordos en Villaveta. Dos automotores "grandes" se cruzan en su servicio entre Pamplona y Sangüesa mientras que uno de los "pequeños" asegura el servicio con la cercana población de Aoiz en donde según el proyecto inicial hubiera finalizado la línea (foto: autor desconocido/libro "Ferrocarril "El Irati")
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| La estación de Sangüesa, junto al caudaloso río Aragón (autor desconocido) |
Del mismo modo la infraestructura y el material móvil respondían a esa doble vocación. Además de distinguirse este ferrocarril por ser uno de los primeros electrificados en España, lo era también por las inusuales características técnicas de su electrificación. Así como para el recorrido fuera de zonas urbanas se utilizó por primera vez, y casi única en España, la corriente alterna monofásica a 6000 V y 25 hertzios, para los recorridos urbanos se usaba la contínua a 600 V, en el convencimiento de que así se podrían evitar algunos accidentes. Esta singularidad obligaba a llevar a cabo de forma rutinaria algunas operaciones desde el exterior de los vehículos para activar o desactivar los transformadores, ya que los motores de tracción funcionaban únicamente con corriente de 600 V. Esta fue la primera vez que se utilizó en España un material móvil eléctrico bitensión y bicorriente. En cualquier caso es muy interesante y aclarador a este respecto el siguiente comentario de Manuel González Márquez:
No había corriente continua a bordo de estos automotores. La alimentación a 6000 V entraba al primario del transformador, saliendo por el secundario a 600 V alterna. La alimentación a 600 V entraba directamente al secundario del transformador, que se comportaba como autotransformador. En ambos casos era posible obtener una regulación de tensión entre 300 y 600 V a la salida del secundario, modificando el número de espiras conectadas al circuito. Esta corriente alterna iba directamente a los motores de tracción, que eran de corriente alterna monofásica.
Por su parte, el tendido eléctrico era de tipo tranviario de hilo doble en el recorrido de tipo urbano, y de catenaria con un solo hilo para el resto de la línea. Este último sistema estaba fabricado por AEG Siemens y se importó directamente de Alemania.
Como material de tracción y a la vez de transporte, "El Irati" contó desde su inauguración con diez automotores eléctricos de los que siete eran para viajeros y tres furgones de mercancías. Los tres primeros automotores de viajeros (los 1 a 3) eran de bogies y a ellos se añadió en 1912 uno de los furgones que fue modificado para viajeros asignándole el número 4. Procedían de la factoría de Cardé y Escoriaza, que se responsabilizaba también del conjunto mecánico, mientras que la componente eléctrica procedía de Siemens-Schuckert. Llevaban cuatro motores eléctricos AEG de 65 CV cada uno que en su conjunto ofrecían una potencia continua de 260 CV. El número de plazas sentadas era de 45 a 48. Los dos furgones (7 y 8) compartían las mismas características técnicas de los automotores de viajeros. Normalmente estos automotores recorrían en sus servicios la línea completa entre Pamplona y Sangüesa. Los automotores solían arrastrar los trenes de viajeros mientras que los furgones se ocupaban de los de mercancías, pero había también muchos trenes mixtos arrastrados por los primeros.
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| Dibujo de los automotores de bogies para viajeros. Obsérvese el gran pantógrafo en posición central y los accesos a través de "balconcillos" con puestos de conducción bastante "aireados". Aunque en la imagen aparece la referencia 1 a 5 no está nada claro si el 5 llegó realmente a existir ya que provendría de la reforma de un segundo furgón-automotor, algo que no parece que llegara a producirse (dibujo de Gabriel Sierra en "Automotores Españoles") |
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El automotor nº 1 en 1915 (colección Miguel López-Horge)
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El nº 2 en fecha desconocida (autor desconocido)
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| Y el nº 3 en Huarte en una embarazosa situación (autor desconocido) |
Los otros cuatro automotores -prácticamente tranvías- eran de dos ejes y disponían de las mismas características técnicas que los de bogies, si bien su potencia era la mitad de aquellos al ir dotados de sólo dos motores de tracción. El número de plazas sentadas era 15. En cuanto a su numeración hay dudas de si fue la 10 a 13 o la 11 a 14. Básicamente se dedicaban a recorridos más cortos como los servicios entre Pamplona y Huarte o al ramal entre Aoiz y el empalme con la línea principal en Villaveta.
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Esquema de los automotores o "tranvías" 10 a 13. Muy parecidos a los automotores de bogies aunque con la caja montada en este caso sobre un único truck central (dibujo de Gabriel Sierra en "Automotores Españoles")
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Un "tranvía" del Irati probablemente por las calles de Pamplona (autor desconocido/del libro "Automotores Españoles"
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| El 4 (reformado de un furgón-automotor) con un tren de dos coches y el 12 en la avenida Pablo Sarasate de Pamplona ( colección Juan José Martirena) |
En cualquier caso, y aunque el ferrocarril era eléctrico, dispuso de dos locomotoras de vapor utilizadas para maniobras, trenes de trabajos o cortes de la energía eléctrica, algo que no era difícil que ocurriera. La primera de ellas era una 031T denominada "Lemona" fabricada por Hanomag en 1884 para los Ferrocarriles Vascongados que posteriormente la vendieron a la Sociedad de Obras Públicas y Construcciones. Trabajó en la construcción del Irati y allí se quedó, siendo renombrada como "Vascongada" y sobreviviendo hasta el cierre del ferrocarril.
La otra fue una 020T de Orenstein&Koppel entregada en 1909, bautizada como "José Patarrieta" y que, al parecer, fue dada de baja en 1942 tras un incendio en la cochera de Sangüesa. Sin embargo, y de acuerdo con la información de Joan Carles Salmerón, fue vendida (junto el único vagón cisterna de la línea) a las minas de Balsareny, donde efectuó maniobras en el ramal de Ferrocarriles Catalanes hasta los años sesenta.
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| Una simpática imagen de la "Vascongada" con algunos "visitantes" (archivo Butini) |
Por lo que se refiere al material remolcado para viajeros, existían dos tipos de remolques, también fabricados todos ellos por Cardé y Escoriaza. La serie A estaba constituida por dos coches de 56 asientos mientras que la B lo estaba por ocho de 21 asientos.
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Un tren del Irati en la estación de Pamplona compuesto por un automotor grande, un coche de la serie B y un furgón (autor desconocido/Gran Enciclopedia Navarra)
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Como material para paquetería dispuso de cuatro furgones y para las mercancías de un buen número de vagones cerrados, de bordes altos y bajos y plataformas.
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| El automotor nº 1 con un tren de mercancías pasando muy probablemente por el cruce de la cadena en Villaba. La pareja de la Guardia Civil, siempre atenta (colección J. J. Martirena) |
Desde su puesta en marcha en 1911 hasta 1946 el ferrocarril circulaba por diversas calles de Pamplona haciendo prácticamente servicio de tranvía. La primitiva estación estaba en La Taconera, un viejo almacén cedido por el Ayuntamiento. Hubo luego otras dos estaciones más bien de carácter provisional hasta que en 1950 compartió la nueva estación de Conde Oliveto a la que ya llegaba el ferrocarril del Plazaola desde 1948.
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| El automotor nº 4 en la primitiva estación de La Taconera junto a la iglesia de San Lorenzo. Allí también se encontraba el muelle de carga y el almacén de mercancías. Por su parte, las cocheras se situaban en la Avenida de Francia (autor desconocido/del libro "Automotores Españoles") |
La explotación no fue muy rentable ya desde el principio y sobre todo a partir de los años treinta. Como en tantos otros ferrocarriles de vía estrecha, la causa básica era la competencia del transporte por carretera tanto de personas como de mercancías. Y ello ocurría no sólo en el tramo interurbano del ferrocarril sino también en el urbano donde el servicio tranviario del Irati tenía que competir con autobuses urbanos. Ello llevó a que este servicio -el urbano- cesara en 1946.
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| Horarios de diciembre de 1939. Nótense las tres paradas en Pamplona a partir de la estación término de La Taconera (Sarasate, Diputación y Cocheras). Desde la estación de La Taconera partía un ramal hasta la estación de Norte y durante unos años, ese ramal tuvo una vía en estuche, de modo que algunos automotores del Irati, dotados de topes especiales, podían arrastrar algunos vagones de vía ancha entre ambas estaciones. Tras abandonar Pamplona, la línea pasaba por Villaba y Huarte. Como se expresa en la parte baja del horario "entre la estación del Norte y Huarte y viceversa existe una constante comunicación por trenes tranvías" (era el trayecto prácticamente urbano en el que se empleaban tranvías de la serie 10 a 13). Por lo que respecta a los servicios hasta y desde Sangüesa, puede observarse que había dos servicios diarios de ida y vuelta, uno con categoría de "correo" y otro de "mixto". |
La situación empeoró tras la finalización de la Guerra Civil. Así, a partir de 1944 "El Irati" sólo subsistía mediante subvenciones oficiales y el déficit de explotación crecía cada vez más. Además, la compañía, muy centrada en el negocio eléctrico, prácticamente no invertía en el mantenimiento del ferrocarril, lo que originaba graves deficiencias.
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Horarios de 1945. Ninguna variación en los servicios matinales mientras que los vespertinos no salen ni llegan hasta La Taconera sino que lo hacen en la estación-parada de Diputación.
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El nº 2 al frente de una composición de seis coches. En esta época los automotores habían sufrido un cambio de color hacia un gris claro con los números en rojo-granate. También se instaló un segundo foco sobre el número de matrícula y parece que, al menos el 1 y el 4 perdieron el linternón y quedaron con techo plano.
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Otra imagen del nº 2 en 1951. Se aprecia mejor la reestructuración de las ventanas laterales al haber sido instalado un lavabo-retrete (autor desconocido/del libro "Automotores Españoles")
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| Buen ambiente ferroviario en la estación de Ledena o Liédena con un buen número de autobuses que debían conectar con distintos pueblos de la zona. Obsérvese la naturalidad con la que se utilizan las plazas de los techos o "imperiales" (fondo APG) |
En 1950 se planteó ya a la Dirección de Ferrocarriles el cierre de la línea o su paso a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). En los años siguientes hubo algunas propuestas de mejora e incluso se pidieron subvenciones a los ayuntamientos de las poblaciones afectadas, pero al final no se pudo evitar el cierre que tuvo lugar el 31 de diciembre de 1955. La electricidad que lo alimentaba siguió produciéndose, aunque modificada, en la central de Aoiz y pasó a satisfacer parte de la gran demanda de Pamplona.
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| Horarios de 1954, un año antes del cierre del "Irati". Siguen los dos servicios de ida y vuelta con horarios prácticamente sin modificar. Obsérvese que ya sólo aparece una estación en Pamplona ya que a partir de 1950 compartió con el ferrocarril del Plazaola la estación de Monteoliveto. |
De nuevo la carretera y una visión negativa sobre el ferrocarril en aquella época dio al traste con la supervivencia de otra línea que, cuidada y modernizada, podría haber seguido prestando un excelente servicio a la comarca y en años posteriores haber supuesto un interesante atractivo turístico. No pudo ser así. No he podido encontrar noticia cierta del destino del material móvil aunque sí se sabe que la vía se levantó con bastante rapidez...
En fin, nos queda, una vez más, la vía verde. Y esta filmación de ANAFTREN, la única que permite ver al "Irati" en movimiento..... Y este hermoso recuerdo realizado por Enrique Díez. Adios "Irati".
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| El 4 con su tren de dos coches y furgón sobre el puente de Liédena |
FUENTES CONSULTADAS
Aranguren, J. (1982): Automotores Españoles. Autoedición
Vivanco, J. (2003): El ferrocarril eléctrico "El Irati". Revista CARRIL nº 59
Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y el Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Hualde, F. (2013): Ferrocarril "El Irati". Historia y documentos. Ed. Lamiñarra (obra de referencia)
