2005
Los ICE alemanes: AVEs de otra raza (RENFE 103-201 a 226/601 a 626)
En una entrada anterior dedicada a los AVE de la serie 102 comentaba que en el año 2000 RENFE convocó un concurso para la adquisición de 32 trenes de alta velocidad destinados fundamentalmente a la nueva línea de Madrid a Barcelona. En la adjudicación que se llevó a efecto en marzo de 2001 se determinó que el consorcio Talgo/Adtranz suministraría la mitad de los trenes y que Siemens lo haría con otros 16. De esta forma llegaron a España un conjunto de trenes pertenecientes a la familia alemana Intercity Express (ICE) y en concreto a su tercera generación ICE 3, conocida comercialmente como Velaro. Revolucionarios tanto desde el punto de vista estético como técnico marcaron un hito fundamental en la Alta Velocidad Española. Este es un resumen de su todavía relativamente corta historia.
El ICE 3, presentado en 1998, era un tren de alta velocidad distinto. Junto con la introducción de un diseño frontal futurista o la incorporación de importantes mejoras técnicas tales como los motores trifásicos asíncronos, la gran novedad era el concepto de "tracción distribuida". En ese diseño el tren no tenía locomotoras e incluso la zona por detrás de la cabina del maquinista estaba dedicada a viajeros que incluso podían ver el recorrido mediante un cristal que se podía oscurecer o hacer translúcido a voluntad.
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| (Mundotrenes) |
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La diafanidad del coche extremo dedicado a la cabina del maquinista y a la sala club con mesa de reuniones y panel translúcido de separación (autor desconocido)
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Siemens presentó este tren al concurso de RENFE adaptado para alcanzar una velocidad máxima comercial de 350 km/h y para soportar adecuadamente las altas temperaturas veraniegas en España: era el Velaro 7. La compañía apostó por él, ¿influyeron quizás motivos políticos? y adjudicó a Siemens la construcción de 16 de estos trenes. Fue llevada a cabo por la propia Siemens con la participación de CAF, Alstom y de los talleres de RENFE en Valladolid que fabricó algunos de los coches remolque. Por otra parte, RENFE decidió en el año 2004 ampliar el pedido en otras diez unidades cuya entrega fue pospuesta de mutuo acuerdo hasta el año 2007 debido al retraso que ya existía en la entrega de la primera subserie.
La construcción empezó en 2002 y el primer tren tenía prevista su entrega en el 2003. Sin embargo, distintas dificultades con las empresas subcontratistas retrasaron mucho la entrega de los trenes como apuntaba anteriormente. Así, la primera composición se entregó en abril de 2005 y la última en octubre de 2006.
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Parte de una composición presentada en la estación de Milano-Porta Garibaldi en el Congreso Eurailspeed 2005 junto con algunos otros trenes de alta velocidad (Pablo Fernández/Listadotren)
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| La "cabeza" de uno de los últimos Velaro en ser entregados. Hendaya, agosto de 2006. La librea de fábrica llevaba esa banda azul a lo largo del tren (Hodei Goldarazena/Listadotren) |
Durante el periodo de pruebas en España, y en concreto el 16 de julio de 2006, la rama 002 alcanzó los 403, 7 km/h en el recorrido entre Alcalá de Henares y Calatayud. Era el récord de velocidad de un tren en España y también en el mundo para un tren de serie sin modificaciones especiales.
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| Un "Velaro" probablemente recién recepcionado, en los Talleres de La Sagra (Manuel González Márquez) |
Los trenes tienen una potencia de 8800 kW y funcionan a 25000 V. Están formados por ocho coches de los cuales cuatro son motores y cuatro remolques; por tanto cada rama dispone en total de 16 bogies de los cuales ocho son motores. Los sistemas de frenado son tres: eléctrico por recuperación, reostático y neumático por discos de freno. Los equipos de seguridad son el ETCS/ERTMS en sus niveles 1 y 2, el sistema español ASFA-AVE y el lector STM del sistema LZB empleado en la línea Madrid-Sevilla.
En cuanto a la librea el color blanco ha sido su nota predominante. Aunque al salir de fábrica llevaban una franja azul longitudinal, muy pronto recibieron las fucsia y gris de RENFE.
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El elegante diseño del Velaro queda patente en esta imagen de la rama 20 obtenida en la estación de Puerta de Atocha (Geoff Elley/Listadotren)
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| ...como también puede observarse en esta imagen del paso de la rama 01 por Llinars del Vallés (Julián Gutierrez/Listadotren) |
Técnicamente cada tren está constituido por dos semitrenes que se denominan "unidades de tracción" y están constituidos por un coche extremo, un coche transformador, un coche convertidor y un coche intermedio Los coches motores son los 1, 3, 6 y 8 mientras los 2, 4, 5 y 7 son remolques. En los 2 y 7, se encuentran los pantógrafos que unidos por una línea en el techo alimentan a los convertidores principales. Por lo que respecta a los equipos auxiliares también van distribuidos a lo largo del tren, normalmente bajo el suelo, salvo los de aire acondicionado y las resistencias del freno reostático que van instalados sobre el techo. Las antenas captadoras de los sistemas de seguridad se ubican en los bogies extremos.
A diferencia de otros trenes de alta velocidad todos los vehículos del tren van ocupados por pasajeros lo que permite que pueda ofrecer 407 plazas: 38 en Club (coche 1), 103 en Preferente (coches 2 y 3), 264 en Turista (coches 5 al 8) y 2 para personas de movilidad reducida. Debe señalarse que, si en un principio existía una pequeña sala de reunión en en el coche cabina de la sala Club, fue suprimida añadiendo así ocho plazas más a esa clase.
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| Interior de uno de los coches de clase Preferente |
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| Zona de intercomunicación y coche dedicado a clase Turista (José Luis Martos) |
Asignados al depósito de Madrid-Santa Catalina, los 103 iniciaron sus primeros servicios comerciales entre Madrid y Camp de Tarragona y Madrid a Sevilla el 22 de junio de 2007. En diciembre de ese año empezaron a circular también entre Madrid y Málaga. Ya en 2008 llegaban hasta Barcelona y se hicieron cargo de servicios con entre esta ciudad con Sevilla y Málaga. Aunque con algunas variaciones los itinerarios básicos que cubren los Velaro son los de Madrid-Barcelona-Figueres, Madrid-Málaga y frecuentemente Madrid-Sevilla.
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Dos diseños y dos conceptos muy distintos en esta imagen conjunta de un 103 y un 104 en la estación de Málaga (Glucke)
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La rama 24 detenida en Puertollano en el transcurso de un servicio de Sevilla a Barcelona (autor desconocido)
En octubre de 2013 las ramas 10 y 11 chocaron en el túnel de lavado de Cerro Negro, lo que obligó a una reestructuración de sus composiciones durante bastante tiempo. Aquí aparece la cabeza tractora 211 formando parte de la rama 10 fotografiada en Figueres en noviembre de 2014 (Jorge Almuni/Listadotren)
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A esta rama no le sentaba demasiado bien la librea publicitaria (Jordi Verdugo)
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Por el viaducto de La Parrilla, cubriendo un servicio Madrid-Málaga, en octubre de 2016 (Pablo Nieto Abad)
La rama 13 con una de sus "cabezas" vinilada en 2018 (GUTI/Listadotren) |
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Las ramas 015 y 002 en doble composición pasan por Almodóvar del Río asegurando un tren charter entre Girona y Sevilla con motivo de la final de la Copa del Rey el 25 de mayo de 2019 (Juan José Romero Rioja/CARRIL)
La rama 14 entrando en Madrid-Puerta de Atocha en mayo de 2022 Victor Hugo Hernández/Listadotren)
La rama 18 pasa por Bellvei en octubre de 2022 en su camino hacia Madrid (Escursso/Listadotren) |
Unos trenes eficaces y elegantes que han puesto muy alto el estándar de calidad en los servicios AVE.
FUENTES CONSULTADAS
García Álvarez y otros (2009): Alta velocidad en España, líneas y trenes. Colección Monografías Vía Libre, nº 1.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Locomotoras, unidades eléctricas y Alta Velocidad. Edit. Gestión Ferroviaria.
Revista Vía Libre (varios números)
Ferropedia
