1993
Las 447, tan iguales, tan distintas
A finales de la década de los ochenta la urgencia para resolver de un modo rápido y eficiente la necesaria atención a los servicios de cercanías de las grandes ciudades fue el origen de la serie de unidades eléctricas 446, de las que me ocupé en una entrada anterior. En ellas se pudo plasmar ya un cambio radical de funcionalidad, imagen e interiorismo debido en buena medida a las innovadoras ideas de Javier Bustinduy, de la empresa barcelonesa AD y del diseñador madrileño Alberto Corazón. Mientras que en la parte técnica se utilizó la tecnología chopper de Mitsubishi, se mantuvieron todavía los motores eléctricos convencionales de tracción.
Cuando pocos años después, en el verano de 1990, se convocó un concurso para la adquisición de nuevas unidades de cercanías, se solicitaron todavía nuevos trenes de la serie 446, pero también se apostó ya por dar paso a otra serie que, manteniendo los logros de las 446, adoptara un concepto entonces novedoso como era asegurar la tracción por motores trifásicos asíncronos controlados por equipos electrónicos. Así, se planteaba en principio la construcción de un prototipo con estas características y la posible adquisición de cuarenta unidades, que finalmente fueron setenta. Sin embargo los excelentes resultados dieron lugar a que, entre 1993 y 2001 se construyeron nada menos que 183 trenes por CAF (parte mecánica), Siemens (equipo de tracción) y ABB (aparellaje eléctrico, convertidor y equipos auxiliares) si bien se contó también para la construcción con las factorías de GEC-Alsthom en España. Todos ellos constituyeron y constituyen la serie 447, una serie casi indistinguible de la 446 por su aspecto exterior pero dotada mayor velocidad y aceleración y con menor peso, menor consumo y menores gastos de mantenimiento. A ella va dedicada esta entrada.
El desarrollo del prototipo de la nueva serie tuvo lugar a lo largo de los años 1991 y 1992. Se entregó en mayo de este último año y realizó sus primeras pruebas en la zona de Miranda de Ebro y posteriormente en las de Alcázar de San Juan, Pajares y Madrid.
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| La 447-001 en pruebas estacionado en Beasain en junio de 1992 (Juanjo Olaizola. Tomada del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren) |
Las primeras unidades de la serie comenzaron a llegar en diciembre de ese año y ya en enero de 1993 el depósito valenciano de Fuente de San Luis recibió las cuatro primeras y en abril llegaron dos a Barcelona-Sant Andreu. Estos dos depósitos fueron los que albergaron los 71 trenes de esta primera entrega.
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| Unidades 447 en construcción en la factoría de CAF (CAF) |
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| Saliendo de la nave de acabado y pintura en la factoría Alsthom de Santa Perpetua (Daniel Rodriguez/CARRIL) |
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| Y en la misma factoría, otra 447 dispuesta para su entrega a RENFE ( GEC/Alsthom) |
La composición de los trenes es motor-remolque-motor y pueden acoplarse en mando múltiple hasta cuatro de ellos; incluso pueden hacerlo con unidades de la serie 446 adoptando las prestaciones de éstas. Cada coche motor va dotado de dos bogies y cada uno de ellos lleva dos motores de tracción asíncronos que prestan al tren una potencia contínua de 2400 kW, facilitando una excelente aceleración de hasta 1 m/s2 y una velocidad máxima de 120 km/h. El sistema de freno es eléctrico y neumático, actúa sobre discos y permite una deceleración máxima de, también, 1 m/s2.
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| Bogie de un coche motor de una 447 (CAF) |
Tanto el control de tracción como el de frenado son completamente electrónicos y constituidos por módulos GTO (Gate Turn Off). Por otra parte, los trenes disponen de convertidores estáticos para la alimentación de diversos equipos tales como el aire acondicionado o el sistema centralizado de información al viajero.
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| Cabina de conducción (Josep Miquel/Doble Tracción) Por lo que se refiere a las cajas son prácticamente idénticas a las de la serie 446, si bien en el interiorismo se varió algo la distribución de asientos -y la capacidad- debido a la instalación de un tercer armario de servicio en el coche remolque. De esta forma cada unidad tiene una capacidad total máxima de 759 viajeros (144 sentados) y mantiene las tres puertas de acceso por cada lado.
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Esta apariencia externa tan similar dio lugar a que, con el fin de facilitar la identificación del tren, se pintara en amarillo la letra "M" que forma parte de la matrícula, a diferencia de las 446 en las que tanto letras como números van pintados en blanco (nunca se insistirá suficiente sobre cómo esta medida nos relajó a muchos aficionados -y supongo que también a los ferroviarios- ya que nos permitía identificar con rapidez a estas unidades sin tener que aguzar la vista para localizar pequeñas diferencias en rejillas o faldones).
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Concentración en Sant Andreu Comtal (Josep Miquel/Doble Tracción) |
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| Poco a poco, el relevo. Valencia, junio de 1994 (Josep Miquel/Doble Tracción) |
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| La 018 a cargo de un servicio de Gandía a Valencia pasando por Cullera (Josep Miquel/Doble Tracción) |
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| ...O entrando en Valencia-Término (J. Miquel/Doble Tracción) |
En junio de 1994 RENFE contrató un segundo lote de otros de otros 46 trenes cuya diferencia fundamental fue una nueva distribución de asientos, con lo que aumentó el número de plazas sentadas y disminuyeron las de pie. Además se dispuso ya la inclusión de un WC. Estas nuevas unidades se entregaron entre 1995 y 1996 y fueron de nuevo asignadas a los depósitos de Barcelona y Valencia.
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Una 447 del segundo lote efectúa pruebas en 1995 por Aigües de Ribes (J. Valero)
La 097 en las cercanías de Vilanova (AHF/MFM. Autor: Felipe Aranda)
Un tercer lote, ahora de veinte unidades, se entregó entre 1998 y 1999, mientras que un cuarto y último de 46 más se recibió entre 1999 y 2001. Bastantes de ellos circularon durante varios años por las cercanías de Madrid. |
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| La 148 por Las Rozas en un ambiente nevado (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Ignacio Martín Yunta/colección Felipe Aranda) |
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| La 126 junto a la 037 en Madrid-Fuencarral (AHF/MFM. Autor: Daniel Fincato/colección Felipe Aranda) |
La entrada en servicio de todos estos trenes supuso una profunda reorganización de todo el parque de Cercanías pasando muchas 446 a sustituir a trenes más antiguos y no diseñados en principio para atender a ese tipo de servicios tales como los de las series 436 y 470.
En 2005, la creación de RENFE-Operadora supuso para estos trenes una modificación de su librea blanca y roja al añadirle dos franjas laterales en colores rojo y fucsia.
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| Con la nueva librea (Ignacio Martín Yunta) |
A partir de 2010 las unidades destinadas en Cataluña comenzaron a recibir una decoración exterior en blanco con puertas y frontales en naranja y la inscripción "Rodalies de Catalunya". Ya hacia 2015 se modificó el interior de varias de ellas para hacer recorridos más largos. Así se pusieron asientos más cómodos, se adecuaron zonas específicas para bicicletas y esquíes y se cambió el sistema de iluminación.
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| Con la librea de Rodalies de Catalunya (CARRIL) |
Reforma para servicios de media distancia (RENFE)
Es difícil presentar una relación pormenorizada de las rotaciones geográficas de estos trenes, si bien han estado basados fundamentalmente en Barcelona y Valencia. Si nos fijamos en la situación actual y según Listadotren, veinte unidades de la primera serie están asignadas a Valencia y el resto a distintos depósitos barceloneses. De éstas, cinco están asignadas a Regionales y tres están adecuadas para servicios de media distancia mediante algunos cambios en asientos y otras reformas menores. Salvo cuatro, el resto de este grupo permanecen operativas.
Del segundo grupo, 37 están repartidas entre Barcelona (Cornellá y Montcada) y, de ellas, nueve están adecuadas para media distancia. Debido al accidente por desprendimiento de tierra en Vacarisses en noviembre de 2018, una de ellas está desguazada y otra en reparación. Otras ocho operan en Valencia.
Las veinte unidades de la tercera subserie están repartidas entre Barcelona, Santander, Valencia e Irún. De las doce que operan en Cataluña, tres están adaptadas a media distancia.
Por fin, las 45 de la última subserie también están bastante repartidas. La mayor parte están en los depósitos barceloneses de Cornellá y Sant Andrés Condal; once de ellas adaptadas para servicios de media distancia. Una figura como accidentada y otra en reparación. El resto están asignadas a Irún, Valencia y Santander.
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| La 008 en la estación del puerto de Gandía (Pablo Dieguez/Vía Libre) |
Del segundo grupo, 37 están repartidas entre Barcelona (Cornellá y Montcada) y, de ellas, nueve están adecuadas para media distancia. Debido al accidente por desprendimiento de tierra en Vacarisses en noviembre de 2018, una de ellas está desguazada y otra en reparación. Otras ocho operan en Valencia.
Las veinte unidades de la tercera subserie están repartidas entre Barcelona, Santander, Valencia e Irún. De las doce que operan en Cataluña, tres están adaptadas a media distancia.
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| La 122 en la estación de Río Ebro, cerca de Reinosa (Gonzalo Rubio) |
Por fin, las 45 de la última subserie también están bastante repartidas. La mayor parte están en los depósitos barceloneses de Cornellá y Sant Andrés Condal; once de ellas adaptadas para servicios de media distancia. Una figura como accidentada y otra en reparación. El resto están asignadas a Irún, Valencia y Santander.
Cabe apuntar para finalizar que en los últimos años se llevó a cabo la sustitución del coche intermedio por otro adaptado a personas con movilidad reducida. Se utilizaron gran parte de elementos del coche anterior si bien la caja es de nueva construcción.
Se trata por tanto de una serie de trenes fiables y eficaces a los que, probablemente, les quedan aún bastantes años de servicio.
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| Trio de 447 en Torrelavega (autor desconocido) |
FUENTES CONSULTADAS:
Barrón, I. (1994): 447 Cercanías. "Revista Doble Tracción" nº 5
Rentero, L. (1994): Las nuevas unidades de cercanías de RENFE (2ª parte). Revista "CARRIL" nº 41
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Listadotren
