"Pasado Vélez, el tren empezó a subir sobre una vía con cremallera. Durante toda la tarde serpenteó por entre colinas de rojiza tierra cubiertas de viñedos, luego descendió a una endiablada velocidad, y trepó de nuevo hacia el paso. Llegó la noche. Cuando alcanzamos la cima, que es también el final, era noche cerrada, y nos metimos en el pequeño autobús que tenía que conducirnos los últimos treinta kilómetros hasta Alhama"
Gerald Brenan: La faz de España
Recuerdo como hace muchos años fui por carretera de Málaga a Granada por Ventas de Zafarraya. Desde que salí de Vélez Málaga no dejaba de llamarme la atención un inmenso boquete en las sierras penibéticas, y desde luego no imaginaba que mi camino hacia Granada pasara a través de él, como así resultó finalmente. La sorpresa fue aún mayor cuando, una vez coronado, no existía una cuesta abajo como en cualquier puerto de montaña sino que, nada más alcanzado el boquete, comenzaba el pueblo de Ventas, extendiéndose tras él una zona mucho más llana.
Pero no acabaron ahí mis sorpresas. Años después me enteré que, por un camino muy cercano a la carretera, ascendió -y descendió- durante muchos años desde y hasta Vélez Málaga y Málaga un ferrocarril arrastrado por locomotora de vapor y dotado durante tres tramos de su recorrido de sistema de cremallera; algo que hasta entonces yo sólo identificaba con los ferrocarriles de Nuria y de Montserrat. Desde entonces tuve muchos deseos de profundizar en la historia de este tren. Ahora lo he podido hacer y me encanta compartirlo en este blog.
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| El boquete de Zafarraya, en el camino de Vélez Málaga a Granada. En el extremo izquierdo de la imagen puede verse aún la traza del antiguo ferrocarril a un nivel más alto que el de la carretera (foto: Grupo Montañero Andax) |
En una entrada anterior habíamos visto como la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga había logrado en 1905 las concesiones de Málaga a Coín y de Málaga a Torre del Mar. El año siguiente esta última concesión tuvo continuidad con la de Torre del Mar a Vélez Málaga y varios años más tarde se extendió hasta Ventas de Zafarraya. La compañía buscaba el camino hacia Granada, en el marco del ambicioso proyecto gubernamental de establecer una línea ferroviaria entre Cartagena y San Fernando en Cádiz. Pero ni este proyecto, ni el tramo entre Zafarraya y Granada llegaron nunca a ser una realidad, si bien éste último conoció varios intentos considerando incluso en alguno de ellos la utilización de locomotoras tipo Garrat.
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| El camino ferroviario de Málaga a Ventas de Zafarraya. Paralelo a la costa hasta Torre del Mar y ascendiendo desde Vélez Málaga (50 m) hasta Ventas (910 m) (Gráfico tomado de un original de Pedro Pintado) |
De este modo, en enero de 1908, entró en servicio el tramo de Málaga a Torre del Mar y en julio de ese mismo año el de Torre del Mar a Vélez Málaga. Después, en julio de 1914, se llegaba desde Vélez Málaga a La Viñuela, ya subiendo hacia la montaña. En octubre de 1921 se alcanzaba Periana y por fin, el 28 de agosto de 1922, se culminaba en Ventas de Zafarraya. El gran desnivel a salvar entre Vélez Málaga y Ventas, -casi 900 metros en una distancia en línea recta de unos 15 km- hacía prácticamente necesario recurrir a un sistema de cremallera si se quería evitar un recorrido excesivamente largo y complejo. De tal forma, se establecieron tres tramos de este tipo: el primero arrancaba desde la estación de La Viñuela y se prolongaba durante 2 km; el segundo se iniciaba a la salida del apeadero de Matanzas y se mantenía durante 4,5 km hasta la estación de Periana. Desde este punto arrancaba otro de 3,5 km, seguido por un último, ya en simple adherencia, que tras 6 km alcanzaba Ventas.
Para el recorrido entre Málaga y Vélez Málaga la Compañía empleaba alguna de las ocho locomotoras 030T de Tubize que constituían la serie 21-28, que también utilizaba para la línea de Málaga a Coín y a las que me referí en la entrada citada anteriormente.
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| Una imagen de la nº 28, una de las ocho locomotoras Tubize con las que Suburbanos de Málaga atendía sus servicios, excepto el tramo de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya (foto: autor desconocido; presumiblemente J. Wiseman) |
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| Por la Malagueta hacia Vélez Málaga (foto: autor desconocido/ a través de C. Larriba) |
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| En esta magnífica imagen de Jeremy Wiseman, una 030T Tubize de Suburbanos encabeza un tren de Málaga a Vélez Málaga en las cercanías de El Palo el 15 de mayo de 1964. |
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En La Cala, el 17 de enero de 1965 (foto: Ferrán Llauradó)
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Hubo también un primer intento de utilizar la tracción diésel en 1931 mediante la utilización de una curiosa -y precursora- composición diseñada por un ingeniero de la compañía apellidado Jouve, denominado "tren ligero diésel" y construido artesanalmente por la propia compañía. Estaba compuesta por tres vehículos acoplados permanentemente; los extremos eran dos coches con cabina de conducción y el central era un vagón que albergaba un motor Maybach de 150 CV. Los dos bogies de este vehículo eran compartidos con los dos coches extremos. Este singular tren tenía doce plazas de primera clase y 84 de segunda y alcanzaba una velocidad máxima de 60 km/h pero parece que estuvo en operación pocos años por sus problemas de inscripción en curvas.
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En esta imagen de autor desconocido se aprecia perfectamente la estructura de este tren destacando los grandes bogies compartidos. Es una solución que recuerda mucho al diseño de algunos trenes actuales (AHF/MFM)
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Años después, a finales de los cincuenta, Suburbanos recibió los automotores Billard 2114, 2115 y 2126 y los remolques 5103, 5104 y 5108 y debieron ser empleados tanto en los servicios con Coín como con Vélez Málaga.
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Un coche motor Billard se dirige hacia Málaga desde Vélez en mayo de 1966 (autor desconocido/ a través de "El Ferrocarril en Andalucía y J.A. Pacheco)
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| Composición Billard con coche motor y remolque dirigiéndose de Málaga hacia Vélez Málaga en julio de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
Sin embargo, para el recorrido entre Vélez Málaga y Ventas, la compañía adquirió tres locomotoras del tipo 030T a la Swiss Locomotive Cº. que formaron la serie 41 a 43. Las dos primeras fueron servidas en 1920 y la última en 1924. Eran unas máquinas dotadas para funcionar tanto en tipo adherencia como en cremallera con cilindros y mecanismos independientes que trabajaban en sistema compound en los tramos de cremallera.
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La nº 42 mixta de adherencia y cremallera detenida en uno de los tramos de cremallera en algún punto entre Vélez Málaga y Ventas de Zafarraya. Puede observarse la complejidad de cilindros y bielaje (Foto: colección de J. A. Torregrosa/a través de la Revista de Historia Ferroviaria)
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La nº 43 en el depósito de Casa de Misericordia en abril de 1956. Supongo que había bajado a Málaga para labores de mantenimiento o reparación de avería (foto: Trevor Rowe)
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| La 41 en Málaga (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera) |
Si bien entre Málaga y Vélez Málaga existían varios trenes al día, el servicio hasta Ventas sólo estaba servido por un tren de ida y otro de vuelta.
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| Lentamente, el tren de Málaga a Ventas asciende hacia su destino en uno de los tramos de cremallera. Parece que, en estos tramos, la velocidad de la locomotora era de unos 12 km/h. Impresionante el número de coches que arrastra para un servicio de este tipo (foto: colección F. Fernández Sanz) |
Estación de Ventas de Zafarraya (autor desconocido)
De Ventas salía temprano en la mañana y el regreso se efectuaba saliendo de Málaga a primera hora de la tarde llegando a Ventas ya muy avanzada ésta, tras más de tres horas de recorrido con una velocidad tan reducida durante la subida a Ventas que dio lugar a las típicas anécdotas de bajarse viajeros del tren, coger uvas y volver a subir de nuevo. De hecho, y como puede calcularse con el horario que sigue, la velocidad comercial era a lo sumo de unos 18 km/h.
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| Horarios de la línea en sus últimos tiempos. El servicio entre Málaga y Ventas se mantenía con horarios casi imperturbables. |
Pero, una vez más, como en tantas líneas ferroviarias españolas, la competencia de la carretera hacía ruinosa la explotación del ferrocarril. De este modo, el tramo de Vélez Málaga a Ventas de Zafarraya fue cerrado el 12 de mayo de 1960 mientras que el cierre del de Málaga a Vélez Málaga se retrasó hasta 1968 sin que la utilización de automotores ligeros pudiera evitarlo.
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| El 20 de abril de 1961 la 42 sale por la Malagueta incorporada al tren de mediodía hacia Vélez Málaga para trabajar en las labores de levantamiento de la vía entre La Viñuela y Ventas. El servicio entre Vélez y Ventas se había clausurado en 1960. Apréciese una vez más la complejidad del sistema de la locomotora suiza. (foto: J. Wiseman) |
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| El 1 de mayo de 1962, la 42 aparece ya retirada en la estación de Vélez Málaga tras finalizar al menos parcialmente, el levante de la vía en dirección Ventas. Al fondo un automotor Billard trataba de mantener la conexión ferroviaria entre esta población y Málaga, algo que se consiguió hasta 1968 cuando se consideró que esta vía férrea era un estorbo para la carretera (foto: J. Wiseman) |
Pero la desaparición física de este ferrocarril no ha conseguido más de cincuenta años después que la gente de La Axarquía -y más en concreto de Ventas de Zafarraya- olvide a su querido "tren del llano". Una prueba de ello es la reciente construcción y operación de una pequeña composición con locomotora de vapor que, sobre una vía de 60 cm., recorre los dos últimos kilómetros del antiguo ferrocarril permitiendo unir su recuerdo a la contemplación de un hermoso entorno geográfico.
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| El nuevo "tren del llano" en la estación de Ventas (foto: autor desconocido) |
Quizás si el desmantelamiento del tramo de Vélez a Ventas y de las locomotoras se hubiera retrasado unos años, el tremendo desarrollo turístico de la Costa del Sol hubiera logrado mantener este servicio como un gran atractivo cultural turístico y medioambiental. Desgraciadamente no fue así. El verdadero "tren del llano" se fue para siempre.
FUENTES CONSULTADAS:
Mohedas, C: Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Revista Maquetren nº 2.
Cuellar, D. (2005): La vía estrecha en Andalucía. Capítulo XII de la "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 2005
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea.
Fernández Sanz, F., Gómez, J.A. y Olaizola, J. (2011): El ferrocarril de cremallera de Ventas de Zafarraya y sus prolongaciones. Revista de Historia Ferroviaria, nº 15.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Forotrenes
