Tras recorrer la línea de los Ferrocarriles Catalanes así como sus "antenas" -aunque independientes- desde Monistrol a Montserrat y de Guardiola a Berga y Castellar d´En Hug, esta entrada y la siguiente van dedicadas a otra de las grandes líneas que partían de Barcelona para recorrer toda la comarca del Vallés occidental con bifurcación en Sant Cugat hacia Tarrasa y Sabadell. Confieso que he dudado en hacerla dado que, por una parte no se trata de vía estrecha propiamente dicha y, por otra, por la complejidad en la fabricación, mantenimiento y continua readaptación de su material móvil. Ello hace difícil su abordaje para alguien no especialmente experto en ello. Sin embargo, la creatividad, el coraje y el trabajo de sus responsables y trabajadores, hace que merezca mucho la pena dedicarla, no una, sino dos entradas, aún asumiendo el riesgo de cometer algún error.
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| Mapa general de líneas de los Ferrocarriles de Cataluña en la década de los setenta (Documento revista CARRIL) |
En una entrada anterior ya me referí a la corta línea -de sólo 4 km, pero de doble vía- inaugurada en junio de 1863 entre Barcelona y Sarrià que en aquella época eran dos municipios independientes. Lo hice al referirme a la compra por parte de este ferrocarril de dos locomotoras a La Maquinista Terrestre y Marítima, que fueron las primeras que esta empresa construyó en ancho ibérico. La sociedad que llevó a cabo este ferrocarril fue la denominada Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià, constituida en 1858, y que se declaró en quiebra en 1874 por los malos resultados económicos. Pero ese mismo año, los accionistas de la compañía con el apoyo de capital belga, crearon la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (FSB) que se hizo cargo de la línea.
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| Un tren de la Compañía del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona en 1900. Está encabezado por su locomotora nº 5, una 020T de Sharp (Fondo Javier Sulfetat) |
Otro tren de la misma compañía con la locomotora número 10 en cabeza. Junto con la 12 fueron las primeras construidas por La Maquinista en 1888 (colección Carles Salmerón)
En 1899 la mayoría de las acciones fueron adquiridas por una compañía belga, la Société Générale des Tramways Electriques en Espagne, y se autorizó su electrificación a 600 V, así como el cambio de ancho de vía del ibérico al internacional de 1,435 m. procediéndose a la inauguración de todo ello en noviembre de 1905. Para prestar servicio se adquirieron a una factoría belga -Baume&Marpent- diez tranvías y diez remolques.
En 1906, la compañía obtuvo la concesión de un tranvía desde la estación de Tres Torres hasta el pie del funicular que subía a Vallvidrera. Esta pequeña línea fue inaugurada en diciembre de ese mismo año. Y también ese mismo año aumentó su parque móvil con la adquisición de ocho nuevos tranvías y diez remolques.
En 1911 la mayoría de las acciones fueron adquiridas por Tramways of Barcelona que, sólo un año después, las vendió a la compañía canadiense Barcelona Traction Light and Power fundada en el marco de un amplio proyecto de generación y explotación de energía eléctrica en Cataluña. Con su posesión, fundó el 1 de abril de 1912 la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña S.A. (FCC), sin hacer desaparecer por ello a la FSB pero quedando ambas compañías bajo su propiedad.
El objetivo de la FCC era, tomando como base la línea de Barcelona a Sarrià, prolongarla a la comarca del Vallès occidental tras atravesar la sierra de Collserola pero con electrificación a 1200 V. De este modo, el 28 de noviembre de 1916 se inauguró el tramo de Sarrià a Les Planes. En octubre de 1917 se llegó a Sant Cugat, en 1918 a Rubí, en diciembre de 1919 a Terrasa y en junio de 1922 a Sabadell.
Para llevar a cabo los servicios de viajeros a medida que se inauguraban los distintos tramos, FCC adquirió en 1912 y 1913 diecisiete coches motores y un coche remolque a la compañía norteamericana Brill. Pero solo se recibieron catorce motores y el remolque porque tres de ellos se perdieron en un naufragio, al ser torpedeado el barco donde eran transportados.
Fueron matriculados del 10 al 23, mientras que el remolque fue el 51. La compañía llegó a un acuerdo con Brill para recuperar los coches motores perdidos y acabar de montarlos en los talleres de Sarrià. Se numeraron como 24 a 27. También se construyeron en Sarrià ocho remolques que, junto con el originalmente recibido, constituyeron la serie 51 a 59. Fueron entrando en servicio entre 1916 y 1922 y sustituyeron por completo a los primitivos tranvías y remolques, los antiguos Baume&Marpent.
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Inauguración de la llegada del tren a Les Planes. Bendición en la estación de Sarrià. Era 1916 (Foto: Brangulí/archivo FGC)) |
Eran vehículos bitensión (600/1200V) con cuatro motores General Electric de 105 CV que funcionaban en paralelo a 600 V y en grupos de dos en serie en la zona electrificada a 1200 V. Tenían freno de aire comprimido, caja de madera y enganches automáticos Tomlinson. Los 11 y 12, muy lujosos, llevaban primera y segunda clase; los 12 a 16 y 26 y 27 eran de tercera clase con 64 asientos, y el resto eran coches mixtos de segunda clase y furgón.
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| Un Brill americano original en la estación de Sant Cugat en 1918. Tras él, un vehículo grúa (colección Javier Aranguren) |
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| Una composición de vehículos Brill con el nº 14 a la cabeza en la estación de Las Planas ( L. Roisin/colección Javier Aranguren) |
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| Uno de los Brill en Les Planes en 1917. Aparentemente es un mixto de segunda y tercera clase. Las cajas eran de madera y las dos puertas de acceso por cada lado eran de accionamiento neumático. Llevaban también unas escalerillas abatibles que fueron retiradas cuando se recrecieron los andenes. (colección Javier Aranguren) |
En este contexto, la FSB también decidió adquirir a Brill en 1920, para realizar servicios urbanos, doce coches motores. Fueron montados en el taller de Sarrià y se numeraron en la serie 300 como 301 a 312. Aunque exteriormente muy parecidos a los Brill de FCC, eran muy distintos por lo que respecta a sus características técnicas, así como por ser de caja metálica. Además del freno de aire comprimido, llevaban también freno eléctrico de emergencia y de estacionamiento.
Dada la escasez de material que en estos años de 1920 y 1921 experimentaba la FCC, cuatro de estos vehículos -los 309 a 312- pasaron a esta compañía para hacer básicamente los servicios entre Barcelona y Les Planes.
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| El 310 en estado original. La puerta de acceso era asimétrica, con acceso por un lado a los departamentos de segunda clase y, por otro, a los de tercera. De origen no traían puerta en los testeros de las cabinas pero se incorporaron entre 1930 y 1935. (colección Josep Miquel) |
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| Los 311 y 312 en la zona del baixador de Vallvidrera (Roisin/ colección Javier Aranguren) |
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| El 401, recién construido, en 1923 (Foto: FGC.- Arxiu Nacional de Catalunya (ANC)) |
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| La primera composición de "llaunes" hacia 1923. Obsérvese que dos de ellos llevan ventanillas ovaladas entre las puertas de acceso mientras que el de más a la izquierda no las lleva. Por tanto, debía ser el 401 o el 402. (FGC-ANC) |
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| El 402 (Colección Miquel Palou) |
El 501 en composición de tres vehículos (archivo FGC)
Desgraciadamente, en 1925, un tren formado por los coches 402, 501 y 502 sufrió un gravísimo accidente con bastantes fallecidos. Aunque los tres vehículos fueron reconstruidos, años más tarde, en 1936, fueron apartados del servicio. Tras la guerra se pusieron de nuevo en operatividad aunque nunca llegaron a funcionar adecuadamente debido al bajo rendimiento de sus sistemas eléctricos. Finalmente se decidió su transformación en nuevos automotores.
En 1926, a consecuencia de un incendio en el coche 23 y para adaptarse a nuevos servicios, se llevó a cabo la metalización de los coches 10, 11, 15, 17, 22 y 23, y en 1927 se suprimió la primera clase. Se modificaron también las puertas de acceso y recibieron una librea en color marrón. Al año siguiente, 1928, se acometió también la construcción de dos furgones de mercancías -801 y 802- que no llegaron a funcionar como tales y fueron también transformados a otros vehículos en 1944.
Si bien en 1934 sucedió un acontecimiento importante como fue la electrificación completa de la línea a 1200 V, el comienzo de la guerra supuso una paralización de la mayor parte de iniciativas y reformas. Tras su finalización fue necesario la puesta en marcha de un plan de unificación de material. A él y al resto de la evolución de los Ferrocarriles de Cataluña y del Ferrocarril de Sarriá hasta su integración en los Ferrocarriles de la Generalitat y la creación del Metro del Vallès estará dedicada la próxima entrada.
FUENTES CONSULTADAS
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Rentero, Ll. (1998): El material unificado de FCC y FSB (1). Revista CARRIL nº 50
Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Salmerón y Fernández, J.C. (2016): Els trens Brill i els Ferrocarrils de Catalunya. Cent anys d´historia entre Barcelona y el Vallès. Ed. Terminus.
Obras de referencia:
Salmerón i Bosch, C. (1988): El tren del Vallès. Ed. Términus
Salmerón i Bosch, C. (1988): El ferrocarril de Sarrià. Ed. Términus
