En la
década de los setenta del siglo pasado ningún aficionado a los trenes, y sobre todo a
las locomotoras de vapor, podía dejar de visitar la línea de ferrocarril de vía
métrica de Ponferrada a Villablino (PV) en la que toda la tracción de trenes, tanto de mercancías como de viajeros, se llevaba a cabo con
locomotoras de vapor. Era como una especie de peregrinación obligatoria a la "meca" ferroviaria española que había que hacer al menos una vez en la vida ya que era el último ferrocarril con tracción vapor en España y también de Europa. En 1987, todavía quedaban operativas tres locomotoras de
vapor, curiosamente las 1, 2 y 3, si bien fueron definitivamente retiradas el
año siguiente, 1988. Desde entonces todos los servicios fueron realizados por
locomotoras diésel que habían empezado a trabajar en la línea en 1982. Este es un resumen de su entrañable historia, una historia que comenzó en 1919 y de la que celebramos por tanto en 2019 su centenario.
"El Correo" (Dick Manton)
a) Los inicios
Como en muchos otros ferrocarriles de vía estrecha el origen del Ferrocarril de Ponferrada a Villablino fue la necesidad de dar salida a la producción carbonera de las comarcas leonesas de La Laciana y El Bierzo. El advenimiento de la Primera Guerra Mundial revolucionó el mercado internacional del carbón, provocó en España una gran crisis energética e hizo necesaria la explotación de nuevos yacimientos. A tal efecto se promulgó la Ley de Ferrocarriles Carboneros de marzo de 1918 mediante la cual el Gobierno se comprometía a llevar a cabo una gestión rápida para la concesión de líneas ferroviarias que permitieran la explotación de yacimientos de calidad. Al amparo de esta ley se hicieron realidad el ferrocarril de Puertollano a Conquista, el de Calahorra a Arnedillo y minas de Préjano y el de Ponferrada a Villablino.
El impulsor de este ferrocarril fue el empresario vasco Julio Lazúrtegui cuya pretensión en principio era transportar el hierro del denominado Coto Wagner, muy cerca de San Miguel de Dueñas, junto a Ponferrada, hacia puertos cantábricos tales como los de Pravia o Ribadeo. A este respecto hay que tener en cuenta que Lazúrtegui era también el promotor del Ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo, inaugurado en 1903, del que nos ocupamos en una entrada anterior, que transportaba mineral de hierro desde las minas de A Pontenova hasta el puerto lucense. Este proyecto no se llevó a cabo por falta de recursos pero fue entonces cuando la crisis del carbón a que antes hacía referencia reorientó sus planes hacia la explotación de los yacimientos de carbón de zonas leonesas.
Todo fue muy rápido: el 23 de julio de 1918 el rey Alfonso XIII sancionaba la autorización del previo proyecto de Ley que contemplaba una concesión por ochenta años; el 25 de ese mismo mes el Ministerio de Fomento autorizaba las obras, el 31 de octubre se constituyó en Madrid la Compañía Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) con las obras ya en marcha y de la que dependería la explotación de las minas y el ferrocarril. Y de este modo, sólo un año escaso tras la autorización real, el 17 de junio de 1919, se inauguraba oficialmente la línea de algo más de 60 km a lo largo del valle del Sil y con 650 metros de túneles en su recorrido, diez puentes, siete estaciones y ocho apeaderos. No hace falta decir que para conseguirlo fue necesaria la contratación de miles de obreros -hasta 4800 en algún momento- y que la epidemia de gripe del invierno de 1918 redujo ocasionalmente este número hasta 1200.
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Esquema de la línea (dibujo de Pedro Pintado Quintana en el libro "Trenes y tranvías del norte de España" de Jeremy Wiseman)
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b) Locomotoras alquiladas
Si bien la compañía había encargado diez locomotoras a la factoría norteamericana Baldwin, éstas no estaban aún disponibles durante el periodo de construcción de la línea. En su lugar, y dado que en buena medida había que ir transportando los materiales de construcción por la propia línea, se alquilaron en 1918 tres locomotoras Borsig tipo 130T al citado ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo (las 2, 3 y 4); otra, una Krauss 130T al Ferrocarril de Plazaola (su número 22), otras dos 130T a los Secundarios de Castilla y una 020T y una 130T -la número 4- al Alicante a Denia. Terminados los trabajos todas retornaron a sus líneas de origen excepto la 020T que fue adquirida por el PV en 1920 recibiendo la matrícula PV 22.
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| Dos de las locomotoras de los Secundarios de Castilla fotografiadas en la estación de Palacios de Sil durante las obras de construcción. (autor desconocido) |
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| La PV 22 (ex Alicante a Denia) fotografiada por John Carter en Ponferrada en los años sesenta. |
c) Coches y vagones
Para el transporte de mineral se encargó a la factoría vizcaína de Mariano de Corral sesenta vagones tolva. Posteriormente, y dado su buen resultado, se solicitaron ochenta más de características mejoradas. A ellas siguieron muchos años más tarde otros más construidos, ya bajo licencia, por Euskalduna y CAF. Además, desde los primeros años se contó también con 140 vagones de bordes altos, veintidós cerrados y doce plataformas.
Por lo que respecta a los coches de viajeros fue la factoría Cardé y Escoriaza de Zaragoza la que recibió en 1920 la petición de un coche mixto de primera clase y salón, uno de segunda, dos mixtos de primera y segunda, cuatro de tercera y tres furgones correo. Eran vehículos de bogies, caja de madera sobre chasis de hierro, balconcillos en los extremos, calefacción por vapor e iluminación eléctrica. En años posteriores se incorporaron varios más de tercera clase procedentes de los clausurados ferrocarriles de Plazaola y del Bidasoa.
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Foto de fábrica del coche de primera clase y salón con extremo mirador (Diputación General de Zaragoza)
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Foto de fábrica de coche mixto de primera y segunda clase (Diputación General de Zaragoza)
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Coche furgón (Manolo Maristany)
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Conjunto de coches del correo en Villablino (Manolo Maristany)
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Coche de viajeros recarrozado (Manolo Maristany)
d) El vapor
d.1) Las Baldwin
En 1920, y tras su montaje en Ponferrada, empezaron a prestar servicio las diez Baldwin recién llegadas de Estados Unidos. Eran del tipo 131T con freno de aire comprimido y pintadas en dos tonos de negro. Su cabina, apartavacas, barras delanteras y farol tenían un aspecto genuinamente americano y se convirtieron en las locomotoras míticas de este -ya de por sí- mítico ferrocarril.
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Foto de fábrica de una de las Baldwin realizada en diciembre de 1919. Resalta la distribución plana sustituida años después por la cilíndrica al tiempo que se introducía en ellas el recalentador (Baldwin Locomotive Works)
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Numeradas del 1 al 10, las siete primeras recibieron los nombres de los políticos y empresarios artífices de la línea. Denominaciones como "Francisco Cambó", "Arana Lupardo", u "Ortiz Muriel" no son en absoluto desconocidas para los amantes de este ferrocarril y tampoco lo son las denominaciones de las tres últimas: "Ponferrada", "Wagner" y "Villablino". Fueron unas duras y eficaces locomotoras, varias de las cuales siguieron en servicio hasta el fin de la tracción vapor en la línea, y cuya reforma fundamental fue la implantación muy temprana de recalentadores a causa de su excesivo consumo de carbón, así como también dobles areneros.
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El muy americano frontal de la PV 1 "Francisco Cambó" (Manolo Maristany)
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La PV 2 "Conde de los Gaitanes" recién revisada y pintada en el depósito de Ponferrada. El sabor norteamericano es inconfundible (L. G. Marshall)
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La PV 7 "Arana Lupardo" en San Andrés de Montejos (L. G. Marshall)
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| Además de la línea principal, el PV explotaba algunos pequeños ramales mineros que afluyen a la línea. En la imagen la PV 3 "Marqués de Aldama" se acerca a Villablino por el ramal de Caboalles (J. Wiseman) |
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Aunque las titulares del correo solían ser las locomotoras tipo "Engerth" a las que nos referiremos a continuación, y sobre todo la PV 31 en este caso es la Baldwin PV 2 la que sale de Ponferrada en cabeza del mismo (John Carter)
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La PV 4 "Ortiz Muriel" da la doble a otra Baldwin en cabeza de un tren de tolvas arrancando en Villablino (Enric Ginesta)
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"Festival" de Baldwins en Ponferrada, con al menos la mitad de la serie presente (L. G. Marshall)
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d.2) La "Ribadeo"
Unos diez años después, en 1930, llegó al PV la locomotora nº 1 "Ribadeo" tipo 130T del Villaodrid a Ribadeo. No está claro si fue en calidad de cesión o venta ya que ambos ferrocarriles mantenían una estrecha relación empresarial. Según algún autor realmente fue vendida a la MSP pero por solo 42000 pesetas.
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La PV 21 (ex Villaodrid a Ribadeo nº 1) en cabeza de un tren de carga general en la estación de Ponferrada. Siempre se dedicó a labores de maniobras en esta estación (L. G. Marshall)
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De nuevo la PV 21 trabajando en Ponferrada en tareas de clasificación (J. Wiseman)
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| La 21 maniobrando con el correo (Kees Wielemaker/cortesía F. Santiago) |
d.3) Las primeras Krauss-Engerth de Vascongados
La gran demanda de carbón durante la Guerra Civil y la posguerra hizo necesaria la adquisición de nuevas locomotoras. Así, en 1938 se adquirieron a los Ferrocarriles Vascongados dos locomotoras Krauss tipo 130+2T (engerth), fabricadas en Munich en 1920, que habían quedado excedentarias tras la electrificación de sus líneas. Fueron las 52 "Pagasarri" y 56 "Urko" que en el PV se convirtieron en las 11 y 12. Eran unas excelentes máquinas que redujeron mucho los tiempos de recorrido de los trenes de viajeros y marcaron la preferencia de la empresa por este tipo de locomotoras.
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La PV 11 (ex FV 52) en Ponferrada (Enric Ginesta)
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| Otra imagen de la PV 11 ya probablemente apartada (Ángel Rivera) |
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| La PV 12 (ex FV 56) con un tren de vagones y tolvas vacías sobre el puente del embalse de Bárcena (Miquel Gurguí) |
d.4) Las 040T de Vascongados
Pocos años después, en 1942, llegaron otras dos locomotoras de Vascongados, en este caso del tipo 040T. Eran las 182 "Landaco" y 183 "Málzaga" que conservaron en el PV la misma numeración. Eran de base rígida reducida con ruedas motoras de pequeño radio pero con una buena capacidad de vaporización; todo ello las otorgaba un interesante esfuerzo de tracción. A raíz de algunos problemas de inscripción en curvas se les instaló un bisel posterior transformándolas en 041T y perdiendo el juego lateral de los ejes 2 y 4 que llevaban de origen. También recibieron nuevas válvulas de seguridad y se aumentó la capacidad de sus tanques de agua. No parece que el resultado de todo ello fuera muy satisfactorio y fueron pronto retiradas y desguazadas a mediados de los años sesenta.
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| La PV 182 (ex FV 182) ya transformada a 041T y probablemente retirada y en desguace (J. Wiseman) |
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| La PV 183 (ex FV 183) (John Carter) |
d.5) Las Krauss-Engerth del Plazaola. La mítica PV 31
La siguiente locomotora que llegó, también del tipo "engerth" lo hizo en 1943. Era una Maffei, construida con planos de Krauss, que pertenecía al Ferrocarril de Pamplona a Lasarte -el denominado "Plazaola"- donde era la P.S.S. 6. Según algunas fuentes llegaron en principio cedidas las P.S.S. 5 y P.S.S. 6 y si bien la primera fue devuelta muy pronto, la segunda fue definitivamente adquirida por el PV que la otorgó el número 31. Mítica entre las míticas, la PV 31 fue durante muchos años la locomotora destinada a dar tracción al famoso "correo" y sus fotografías han corrido por medio mundo obtenidas por la gran cantidad de aficionados nacionales y extranjeros que visitaron este ferrocarril. Una soberbia filmación de la 31 remolcando el correo, realizada por Julián de Elejoste y restaurada por Gustavo Vieites , puede verse aquí.
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| La PV 31 en Ponferrada (L. G. Marshall) |
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En Ponferrada, a punto de partir en cabeza del correo (Jordi Ibañez)
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| Con el correo en plena línea (Manolo Maristany) |
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No es una gran foto pero es el recuerdo de mi encuentro con la PV 31 a mediados de los setenta (Ángel Rivera)
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La cabina de la 31 con su maquinista y fogonero preparando la salida de Ponferrada hacia Villablino (Ángel Rivera)
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d.6) Las MACOSA-Engerth
La puesta en marcha en 1949 de la central térmica de Compostilla (o Compostilla I) hizo necesario aumentar el transporte de carbón y por tanto de las necesidades de tracción. Ello llevó a la adquisición de cuatro nuevas locomotoras también tipo engerth, muy parecidas a las Krauss, fabricadas esta vez por la factoría MACOSA. Las dos primeras llegaron en 1951 y recibieron los números 13 y 14:
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La PV 13, toda reluciente, en el depósito de Ponferrada. Resalta el domo alargado que cubre el domo de vapor y el arenero. Más allá la Baldwin nº 9 "Wagner" (John Carter)
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En Villablino la PV 13 en cabeza del correo mientras que la PV 2 espera la salida de éste para ponerse en cabeza del tren obrero que partirá alguna hora más tarde (L. G. Marshall)
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| Interior de la cabina de la PV 13 (Ángel Rivera) |
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| Foto de fábrica de la PV 14 |
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| Manolo Maristany obtuvo esta bella imagen de la PV 14 a principios de los setenta. |
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| La PV 14 sale con un tren mixto desde Ponferrada hacia Villablino (L. G. Marshall) |
Las dos siguientes lo hicieron en 1956 y fueron las 15 y 16. Al parecer fueron las últimas locomotoras de este tipo -engerth- que se fabricaron en el mundo. Su puesta en servicio fue apartando poco a poco a las Baldwin hacia tareas secundarias. Eran casi idénticas a las 13 y 14 salvo que incorporaban un arenero Llubera.
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La PV 15 saliendo de Ponferrada hacia Villablino con un tren de tolvas vacías (Enric Ginesta)
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La PV 16 en Ponferrada (Enric Ginesta)
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| Duro pero hermoso contraste de colores. La PV 16 maniobra en Villablino tras la nevada (Pere Baliarda) |
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| La apoteósica entrada de la PV 16 en la estación de Matarrosa tras salir del paso bajo la carretera (Manolo Maristany) |
d.7) El segundo grupo de Krauss de Vascongados (y de La Robla)
Una nueva central térmica -la Compostilla II- puesta en marcha en 1961 motivó la adquisición de tres locomotoras más al Ferrocarril de La Robla. Eran tres Krauss-Engerth fabricadas dos de ellas en 1914 y otra en 1920. Hasta 1958 habían pertenecido a los Ferrocarriles Vascongados donde eran las 50 "Euzkadi", 51 "Zuria" y 57 "Gorbea". En La Robla fueron las 152, 151 y 153. Transferidas en 1962 al PV se convirtieron respectivamente en las PV 18, PV 17 y PV 19.
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| La PV 17 en talleres (Ángel Rivera) |
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Otra imagen de la PV 17 en Ponferrada (L.G. Marshall)
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| La PV 17 junto a la PV 9. Son ostensibles algunos cambios respecto a la imagen anterior (Brian Pearce) |
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| La PV 19 con un tren de viajeros (Pere Baliarda) |
d.8) Las Tubize de ENDESA
En 1969 ENDESA cedió al PV dos locomotoras belgas Tubize, de tender remolcado, que había adquirido en 1950 para la tracción de trenes carboneros en el ramal que partía desde la estación de San Andrés de Montejos del PV hasta la central térmica de Compostilla. Fueron en principio matriculadas como ENE 1 y ENE 2 y posteriormente ENDESA 1 y ENDESA 2. Además, recibieron los nombres de "Esteban Terradas" y "Diego Mayoral". En el PV fueron muy al principio las 1A y 2A pasando muy pronto a 41 y 42. Debieron seguir trabajando en las mismas o parecidas tareas. La segunda fue retirada ya en 1971 y sirvió piezas a la primera que se mantuvo operativa hasta los años ochenta.
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La PV 42 "Diego Mayoral" en pleno despiece a mediados de lo setenta (Ángel Rivera)
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La PV 41 "Esteban Terradas" (Manolo Maristany)
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| Otra imagen de la PV 41 (John Carter) |
Fueron las últimas locomotoras de vapor llegadas al PV. En los setenta la competencia de la carretera asestó un duro golpe a los trenes de viajeros. Así, en 1978, desapareció "el mixto" y en mayo de 1980 el mítico "correo". Por otra parte, durante esos años, la MSP se planteaba la sustitución de la tracción vapor por la diésel en su línea principal. Ello dio lugar a la llegada de las primeras locomotoras de este tipo en 1981 pasando las de vapor a trabajos secundarios y en los ramales quedando definitivamente apartadas en 1989 siendo las últimas en retirarse las 14, 19 y 31.
Unos excepcionales recuerdos de ellas nos queda en esta otra excelente filmación de Julián de Elejoste, o a partir del minuto 3,30 de este documental de 1948 y, sobre todo, en éste muy completo aunque un punto ya crepuscular de 1979.
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| Talleres del PV a mediados de los setenta (Ángel Rivera) |
La siguiente entrada estará dedicada a los tiempos de la tracción diésel y a algunas locomotoras de vapor de ancho ibérico que trabajaron de forma complementaria con las que acabamos de recordar.
FUENTES CONSULTADAS
Maristany, M. (1973): Carrilets de España y Portugal. J.M. Casademont, editor
González Márquez, M. (1993): Ponferrada Villablino. Maquetren, número especial.
Marshall, L.G. (1999): Recuerdos del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea
Serrano, M. (2013): Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Blog de Manolo Serrano
Del Reguero, V. (2019): Cien años del Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Piélago del Moro ediciones.
Olaizola, J. (2019): Primer centenario del Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Blog Historias del tren.
Ramos, M. Urgelés, O. (2019): Ponferrada-Villablino. El Ferrocarril del Sil. Punto Rojo Libros.
Blog El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino.
Listadotren: Museo del Ferrocarril de Ponferrada
Asesoramiento fotográfico y videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
