En 1936, un año antes de recibir los automotores Renault WM 101-104 (RENFE 9151-9154) de los que ya me ocupé en esta entrada, la compañía MZA dispuso de otro grupo de automotores encargados en 1935 a los que numeró como WE 201 a 204.
Se trataba de unos automotores diesel de bogies y de transmisión eléctrica construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). En principio estaban dotados de un motor Burmeister -de ahí la denominación- de la casa danesa Burmeister&Gain, aunque posteriormente fueron sustituidos por otros de la factoría Frischs. Su potencia era de unos 250 CV y estaba colocado sobre el bogie portador. Alimentaba a dos motores eléctricos de unos 122,5 CV cada uno, ubicados sobre el otro bogie, denominado de tracción. El esfuerzo de tracción era de 3200 kg, el freno era de aire comprimido y la velocidad máxima de 90 km/h.
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| Esquema del WE 201 (Gabriel Sierra en el libro Automotores Españoles) |
Disponían de dos cabinas de conducción y dos compartimentos para viajeros: uno de 16 plazas denominado clase especial y otro de 56 de clase general. La carrocería tenía un diseño vagamente aerodinámico y se caracterizaba también por tener una puerta frontal de comunicación en la parte contraria al bogie portador, para la posible comunicación con otro automotor o con un remolque. Para facilitar el paso de un vehículo a otro disponía de unas barandillas metálicas que se plegaban sobre la propia puerta. Su librea estaba formada por una atractiva combinación de colores crema y verde.
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| Ya que no disponemos de una imagen en color de la librea original, ahí va, para aproximarnos a ella esta imagen de la excelente reproducción hecha por la casa Parvus |
Es también de destacar que fueron los primeros automotores españoles, junto con la serie 400, también de MZA de la que ya nos ocuparemos, dotados de cajas de grasa con cojinetes de rodillos.
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| Foto de fábrica del WE 201 (Foto: MTM) |
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| Interiorismo de las dos clases del WE 201 (Foto: archivo Josep Calvera) |
El primer vehículo de la serie -el WE-201- fue recibido en Barcelona a primeros de enero de 1936. En principio estaba destinado para cubrir servicios entre Madrid, Toledo y Cuenca. De hecho, a lo largo del mes de enero de ese año, efectuaron pruebas en la línea Madrid-Cuenca, y específicamente de aceleración en la zona de Villarrubia de Santiago, en esa misma línea.
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| Otra foto del WE 201 en sus primeros días (aechivo Josep Calvera) |
A continuación, el 1 de febrero, entró ya en servicio oficial aunque a los pocos meses, el comienzo de la Guerra Civil trastocó todos los planes y este vehículo fue incautado por el ejército de la República para servir como vehículo sanitario.
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| Parvus también vistió a la reproducción del WE 201 con la librea de vehículo sanitario del ejército republicano |
De los otros tres integrantes de la serie y de sus posibles servicios durante la guerra no he encontrado ninguna información. A RENFE llegaron los 202, 203 y 204, ya que el 201 fue desguazado. Fueron matriculados al inicio de la serie 9200 -al ser su potencia superior a los 200 CV- como 9201 (el WM-203), 9202 (WM-204) y 9203 (WM-202). La librea tardó algunos años a ser cambiada a la plata y verde de RENFE. Por otra parte, su interior fue reformado para ofrecer 70 plazas en clase única.
Tampoco hay muchas referencias a sus servicios durante la postguerra. Existen fotos de ellos que los sitúan en Galicia en las décadas de los 40 y 50 e incluso primeros años sesenta. También en este vídeo, a partir del minuto 0,49 puede verse a uno de ellos en una visita oficial a los últimos trabajos de la línea Zamora-Orense.
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| Un Burmeister en Pontedeume a principios de los 40 (Foto: archivo Josep Calvera) |
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El WE 202 (RENFE 9203) en La Coruña (según la documentación de la foto, aunque tengo mis dudas) en 1955. Lleva todavía la librea de la antigua MZA (Foto: Archivo Histórico Ferroviario)
El mismo automotor y también en La Coruña en 1961 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)
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| En la línea Zamora-Orense (Foto: archivo Javier Aranguren) |
Las siguientes fotos que conozco de estos automotores están ya tomada, una de ellas, en la estación de Villacañas en el año 1967 y la otra en la estación de Quintanar, en fecha indeterminada.
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| En Villacañas. La línea hacia Quintanar partía de esta estación de forma perpendicular a la línea Madrid-Andalucía. Tengo la sensación de que, ya cerrada la línea de Quintanar, estuvieron apartados en esta vía los remolques que conformaban el famoso Pájaro Azul valenciano (Foto: Fernando F. Sanz) |
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| En Quintanar de la Orden (foto: Archivo Histórico Ferroviario) |
Por tanto, al menos uno de ellos, estaba cubriendo la línea Villacañas-Quintanar de la Orden (de hecho, yo mismo viajé en él), por lo que cabe suponer que en aquel tiempo estaban ya adscritos al depósito de Alcázar de San Juan. Ello queda confirmado de algún modo por otra foto de uno de ellos en esta ubicación, a punto ya de ser desguazado. De hecho los tres vehículos lo fueron en 1971 y 1972.
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| Uno de los tres Burmeister esperando el desguace en Alcázar en enero de 1971 (Foto: Jaume Roca) |
Fueron unos vehículos muy interesantes que marcaron la apuesta de M.Z.A. por los automotores diesel. Lástima, como siempre, de que no haya quedado uno de ellos para el recuerdo.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedicion, 1990
Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009
