1925
Las 030T más potentes de RENFE
Desde el último tercio del siglo XIX se debatía la posibilidad del establecimiento de un ferrocarril que uniera el puerto y la ciudad de Santander con algún otro puerto de la costa mediterránea. Al interés de algunos grupos industriales y comerciales para establecer un transporte más rápido entre ambas áreas evitando el rodeo que había que dar por la línea de la Compañía del Norte -y de paso evitar sus altas tarifas- se unía el de las provincias de Burgos y Soria por salir de su aislamiento ferroviario. No era despreciable tampoco el interés de Santander para promocionar la actividad de su puerto siempre en disputa con el de Bilbao.
Tras múltiples proyectos e iniciativas que quedan excelentemente narrados en el extenso artículo publicado en la Revista de Historia Ferroviaria por Francisco de los Cobos Arteaga y Juanjo Olaizola y que reseño al final, el plan definitivo fue aprobado en 1924 y se basaba en un trazado original entre Santander y Calatayud para desde allí continuar hasta Sagunto y Valencia por las vías del Central de Aragón. En ese mismo año se creó la Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud llamado también Santander-Mediterráneo (SM) que recibió la concesión e inició las obras. En 1929 había quedado realizado el tramo desde Calatayud hasta Cidad de Valdeporres en el norte de Burgos al pie de la vertiente sur de la cordillera Cantábrica, y también se habían desarrollado bastantes obras de infraestructura en la provincia de Santander. A partir de ese momento las acusaciones de corrupción, los avatares políticos y finalmente la Guerra Civil hizo que las obras quedaran paralizadas durante bastantes años; aún así se estableció ya la circulación de trenes entre Calatayud, Burgos y Cidad aunque con unos mediocres resultados de explotación. Terminada la contienda se reanudaron las obras destacando entre todas ellas la perforación del túnel de La Engaña, el más largo del ferrocarril español durante muchos años. Finalizó en 1959 pero en esa época las obras quedaron de nuevo paralizadas si bien RENFE mantuvo la explotación aunque con un muy pequeño número de circulaciones. En cualquier caso el tiempo para ese tipo de ferrocarril había pasado, las obras que quedaban nunca se finalizaron y el Plan de cierre de líneas altamente deficitarias de 1984 supuso la supresión definitiva de los escasos trenes que aún circulaban por ella.
Para mantener la escasa circulación desde 1929 hasta la integración en RENFE el Santander-Mediterráneo dispuso de un parque de locomotoras pequeño pero más que suficiente. Esta entrada va dedicada a una de sus series, la SM 12 a 15.
 |
| La línea amarilla inferior muestra la traza del Santander-Mediterráneo arrancando desde Calatayud, pasando por Soria y Burgos y acabando en Cidad-Dosante donde se cruzaba con el Ferrocarril de La Robla. De allí debería haber seguido por el túnel de La Engaña hasta el santanderino Valle de Pas y desde allí hasta su imaginado final en Santander (mapa de Zonas de RENFE) |
La empresa contratista de las obras utilizó para la construcción siete locomotoras-tender tipo 030T. Cuatro de ellas procedían de la factoría Manning Wardling y habían sido construidas en 1913 y 1914. Las tres restantes, construidas ya en 1925, eran de la fábrica Andrew Barclay. De las primeras, dos se integraron en el Santander-Mediterráneo con los números 7 y 8. En el caso de las segundas, las tres pasaron al SM con los números 9 al 11.
 |
| Una de las locomotoras Andrew Barclay en cabeza de un tren de material para el tendido de la vía (Revista "Ingeniería y Construcción/tomada del libro "El Ferrocarril Santander Mediterráneo) |
Pero, además de contar con estas locomotoras, el SM adquirió dos series más fabricadas ambas por Babcock&Wilcox . Una estuvo formada por cuatro locomotoras también del tipo 030T y la más numerosa fue otra de tipo 140 que estuvo compuesta por 22 unidades. De estas últimas nos ocuparemos en una entrada posterior, mientras que ésta va dedicada a las cuatro 030T.
Las cuatro máquinas fueron entregadas en 1925 y 1926. Tenían una potencia de 518 CV, un timbre de 12 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,2 m y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 7412 kg. La superficie total de calefacción era de 99 m2 y la de rejilla de 1,6 m2. Tenían freno de vapor para la propia locomotora y de vacío para el tren. Recibieron los números 12 a 15.
Fueron empleadas para maniobras pero es posible que también arrastraran trenes entre Villarcayo y Cidad, ya que al no existir placa en esta última población era más cómodo recorrer esos pocos kilómetros con locomotoras tanque.
 |
| Foto de fábrica de una de las cuatro locomotoras de la serie (Catálogo Babcock&Wilcox) |
Cuando pasaron a RENFE integraron la serie 030-0235 a 030-0238. Eran las más modernas y potentes locomotoras de este tipo que llegaron a la Red, muy cercanas en esfuerzo de tracción a las más potentes 030 con ténder remolcado.
A finales de los años cuarenta estaban tres en Miranda de Ebro y una en Soria.
 |
| La 0235 en Miranda con su placa original (fondo Javier Aranguren) |
 |
| Otra imagen de la 0235 en Miranda (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
En el depósito soriano estaban todas a mediados de los cincuenta y por esa época fue ya desguazada la 0238 (ex SM-15) y en 1958 lo fue la 0237 (ex SM-14). A las dos restantes las esperaba una vida más larga.
 |
La 0236 maniobrando en Soria en septiembre de 1965 (J. Champion)
|
 |
| ...Y en el puente del depósito soriano en 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
 |
La 0235 en Soria en mayo de 1967 (Graham Stacey)
|
 |
La 030-0236 en Soria en septiembre de 1967 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)
|
 |
| Y también en Soria, en 1967, la 0235 aparece fotografiada junto a una locomotora tipo 140 de la serie 101 a 122 del Santander-Mediterráneo (RENFE 140-2505 a 2526) (J. Jarvis/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Once años después, en 1969, le tocó la retirada a la 0236. No fue desguazada ya que en algunas fotos de los años ochenta aparece expuesta en la plaza de la estación de ferrocarril de Valls y allí ha permanecido varios años, aunque de acuerdo con la página web Locomotoras de vapor preservadas en España fue posteriormente trasladada a una ubicación desconocida para restauración. Quizás alguien pueda aportar datos sobre su situación actual.
 |
| La 0236 en la plaza de la estación de Valls en 1989 (Manuel Serrano) |
La 0235, primera de la serie, se trasladó a principios de los setenta a los Talleres Generales de Valladolid
 |
| La 0235 en los talleres de Valladolid (Javier Aranguren) |
 |
La 0235 en Valladolid en 1972 todavía con su placa SM-12(J. Ferraté)
Valladolid, agosto de 1974. El "pegasín" 019 junto a la 0235 (John Sloane) |
 |
| ...Y todavía trabajando en ese mismo año (Jordi Escudé/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos) |
Fue dada oficialmente dada de baja en 1975 pero parece que estuvo trabajando en maniobras en Valladolid hasta 1977. Si bien se pensó que quedara allí en exposición, finalmente fue emplazada como monumento en el recinto de "Las Caracolas" que RENFE posee junto a la estación de Chamartín en Madrid.
 |
La S-M 15 En el recinto de Las Caracolas en 1988 (Manuel Serrano)
|
 |
Otra imagen de la 030-0235 en Las Caracolas (Guillermo González)
|
 |
| (Ferrán Llauradó) |
 |
| (autor desconocido) |
Unas potentes y no muy longevas locomotoras retiradas quizás antes de tiempo por la urgencia en desterrar la tracción vapor.
FUENTES CONSULTADAS
Dobeson, K.M. (1988): El Ferrocarril Santander-Mediterráneo. Aldaba ediciones
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de las locomotoras de vapor en España. Ed. Trea
Olaizola, J. y de los Cobos, J. (2009): El Ferrocarril de Santander al Mediterráneo. Revista de Historia Ferroviaria nº 11
Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V. Ed. Proyectos Editoriales
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
