1997
Extrañeza, rezacho, reformas...y aceptación
A mediados de los noventa, los ingenieros de la Unidad de Regionales de RENFE buscaban un nuevo tren diésel que hiciera olvidar la mala fama -más o menos merecida- de este tipo de vehículos en relación con ruidos, lentitud y confort de marcha, sobre todo si se comparaban con los eléctricos. También que respondiera mejor a las demandas de mayor calidad que planteaban algunas Comunidades Autónomas y que sirviera además para consolidar el producto Regional Exprés -introducido en aquella época- en las líneas no electrificadas y que no quedaba del todo satisfecha por los automotores 592 y mucho menos por los 593. En este contexto, en septiembre de 1994, RENFE convocó un concurso para la adquisición de 16 trenes diésel compuestos por dos coches motores.
La oferta seleccionada en junio de 1995 fue la presentada por la empresa danesa ADtranz asociada a la española CAF. Ofrecía trenes basados en la familia Flexliner desarrollada por la primera. Aparte de su flexibilidad para unir hasta cinco composiciones, de su gran modularidad -lo que permitía en principio un mantenimiento más sencillo- y de la ventajosa relación peso-potencia que les confería unas aceleraciones espectaculares, la novedad básica era su tecnología electrónica con un avanzado equipo automático de control de tracción y frenado de sus cuatro motores. Las ventajas de esta tecnología eran, entre otras, un consumo muy reducido de combustible (1 litro/km) y un cambio de marchas muy suave, lo que redundaba en un confort mucho más logrado. Dotados también de un moderno y adecuado interiorismo, todo parecía indicar por tanto que se había encontrado el tren diésel ideal para el cambio de imagen que se pretendía. A ello contribuyó también el "bautizo" de las distintas unidades con denominaciones geográficas, históricas o literarias de las Comunidades Autónomas donde prestarían servicio.
En 1996, antes de entrar en servicio, RENFE ya utilizaba en su publicidad los nuevos trenes regionales.
Se constituyó así la serie 594, si bien los trenes fueron bautizados comercialmente como Tren Regional Diesel (TRD)... Pero algo debió fallar cuando, unos años después, la ironía popular reinterpretó estas siglas como "tren de retraso diario"...pero tras sucesivas modificaciones y reformas, ahora, en 2023, ahí siguen.
Confieso que cuando los vi por primera vez me quedé absolutamente impactado. ¿Que imagen de tren era esa? ¿De qué iban esos tremendos "neumáticos", casi zodiacs, que llevaban en vez de un perfil más o menos aerodinámico como debe tener todo tren que se precie? Y además....¿sólo dos coches? Y sigo confesando: me negué durante mucho tiempo a fotografiarlos y cuando lo hice fue de mala gana... Poco a poco los fui aceptando, pero entonces empezaron a llegar noticias sobre sus problemas e incumplimientos de marchas... Después vinieron pruebas, experimentos y remodelaciones que parecían darles una existencia un poco más tranquila. En definitiva, aquí hay una historia interesante. Vamos a ella.
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| ¡Realmente impactaban ! (Railwaymanía) |
Los trenes estaban formados por dos coches motores y disponían en cada extremo de un testero y un pupitre de conducción abatibles de forma que en el caso de que dos o más trenes fueran en configuración múltiple, ferroviarios y viajeros podían circular por todos ellos como si de un único convoy se tratara. Para lograr la unión adecuada y la estanqueidad suficiente se utilizaban esos grandes anillos toroidales de goma de los frontales con capacidad para inflarse y desinflarse.
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| Puerta frontal abatiéndose (autor desconocido) |
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Estructura del cierre de la puerta abatible (RENFE)
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| Vista del salón de viajeros desde la zona de intercomunicación con cabinas abatidas (Costa Martínez Verdú) |
Cada unidad constaba de cuatro motores MAN horizontales de seis cilindros en línea y de inyección directa que actuaban sobre su correspondiente bogie proporcionando al tren una potencia total de unos 1600 CV. Ello, unido a su ligereza ya que las cajas estaban construidas en una aleación de aluminio, les confería un gran poder de aceleración y deceleración con una velocidad máxima de 160 km/h. La transmisión, de carácter oleodinámico, estaba construidas por la factoría alemana Voith. El sistema de frenos era dinámico y de aire comprimido.
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Cabina de conducción de un 594 (RENFE)
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| Pupitre de conducción (CARRIL) |
Los trenes tenían una capacidad total de 126 plazas. Cada coche constaba de dos salas de viajeros y dos servicios. Los asientos son reclinables y dispuestos de dos en dos con una mitad en el sentido de la marcha con mesa que en el caso de las denominadas "de tertulia" son fijas. Disponen de aire acondicionado, megafonía/música ambiental y teleindicadores y las puertas de acceso son de doble hoja y deslizantes.
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Vista de una de las salas de viajeros (MAQUETREN)
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| Mesa compartida (Costa Martínez Verdú) |
El 9 de junio de 1997 salió de la factoría CAF de Beasain el primer tren de la serie con dirección a Santiago de Compostela, presentándose oficialmente a las autoridades gallegas el día 12 con un viaje entre Santiago y Vigo. Después el mismo tren se trasladó a Madrid para realizar pruebas por la línea de Andalucía.
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| El 594-001 el día de su presentación oficial en Galicia (Costa Martínez Verdú/CARRIL) |
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| El 001 pasó rápidamente por Madrid tras su presentación en Galicia y su traslado a Andalucía para continuar sus pruebas. Aquí aparece en el depósito de Fuencarral en julio de 1997 (MAQUETREN) |
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... Ydesarrolló un largo periodo de presentaciones y pruebas por líneas de Galicia y Andalucía. Esta foto le muestra en Granada a punto de dirigirse hacia Almería (Foto Costa Martínez/Carril)
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En 2003 comenzó una larga serie de transformaciones para estos trenes. A dos de ellos, se les instaló bogies BRAVA de ancho variable que acababa de desarrollar CAF para que pudieran circular por líneas de ancho internacional a velocidades de hasta 200 km/h. Así nació la subserie 594-200. De este modo el 594-009 pasó a ser el 594-201 y el 594-016 se convirtió en el 594-202.
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El 594-009 equipado con bogies BRAVA en Sevilla para su remolque en pruebas por un AVE 100. Pasaría a ser de forma efímera el 594-201 (Antonio Gutierrez)
Los bogies "Brava" del efímero 201/701. Se aprecia ya el cambio de decoración exterior (autor desconocido) |
Prestaron servicio entre Zaragoza, Huesca (con prolongación de un servicio hasta Jaca) y Calatayud por las vías de alta velocidad, pero en 2006 fueron retirados del servicio con esta última ciudad a causa de las molestias que provocaba a los viajeros los cruces con los trenes AVE. Por fin, en el año 2009, se retiraron los bogies BRAVA a estas dos unidades que volvieron a su serie y numeración original.
Con la llegada progresiva de los automotores de la serie 598, los 594 se fueron concentrando a partir de 2005 en el depósito de Valencia atendiendo a los servicios entre Valencia, Teruel y Zaragoza.
El tres de abril de 2005 pasaba por Cariñena el primer TRD en servicio comercial entre Zaragoza y Valencia (Marco Antonio Campos)
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El 005 en Teruel en mayo de 2005 (Josep María Galindo)
En septiembre de 2006 la estación de Cariñena se encontraba en plena remodelación, pero ello no fue obstáculo para que el día 20 fuera el escenario de una verdadera "performance" diésel: A la izquierda, una doble composición de 593 haciendo un servicio especial desde Zaragoza ("El tren del Vino"), en el centro un 596 cubriendo un servicio Zaragoza-Teruel y a la derecha una doble composición TRD cubriendo un servicio Valencia-Huesca (Marco Antonio Campos)
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| De nuevo el 005 ahora en Valencia en febrero de 2007 (J. M. Galindo) |
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Un TRD no identificado en la estación de Puerto de Escandón haciendo la línea Zaragoza-Valencia (Foto J.P. Vergéz/Ferropedia)
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El 104 en Madrid-Chamartín en 2011. Algunos TRDs quedaron asignados al depósito de Cerro Negro para cubrir servicios hacia Soria y Extremadura y quizás, en algún momento, hacia Cuenca. (Ángel Rivera)
Entre Zamora y Ourense en diciembre de 2016 (Paquillo Quillo) |
Pero desde hacía unos años los TRD daban problemas. La elevada temperatura que se alcanzaba en la zona donde iban instalados los equipos electrónicos originaba su mal funcionamiento y los motores de tracción se calentaban bastante al faltarles potencia para algunos servicios que tenían asignados, como por ejemplo el Almería-Granada. Además, los equipos de aire acondicionado se seguían quedando "cortos". Daba pues la impresión de que el tren estaba bien diseñado y dimensionado para el clima danés pero no para el español, algo que posiblemente también tuvo que ver con el deficiente rendimiento de la serie 593.
A la vista de esta situación y ante las continuas quejas de muchos de los usuarios, RENFE apostó por una profunda transformación en estos trenes. Se inició en 2007 y se trabajó en varios frentes. Se actuó básicamente sobre la primera subserie y entre otras acciones, se modificó la ubicación de equipos electrónicos, se cambiaron baterías y depósitos de gasoil, se modificaron las suspensiones y se mejoró la producción de aire y la refrigeración de motores y transmisiones. Además en el interior se cambió el suelo y el tapizado, los paneles se pintaron de colores más claros y se instalaron máquinas expendedoras de bebidas, todo ello imitando al interiorismo de los entonces nuevos 598. Y....¡por fin! se sustituyó en varios de ellos el frontal por otro más aerodinámico desapareciendo definitivamente el cerco de goma que dio lugar a aquellos calificativos de zodiacs o donuts. De esta forma quizás se consiguieron unos trenes más convencionales pero también más fiables. Los años habían demostrado que disponer de una gran flexibilidad para el establecimiento de composiciones múltiples no era algo tan necesario en España -normalmente no se acoplaban más de dos trenes- y que la climatología española debía ser tenida más en cuenta en los diseños de los sistemas mecánicos y de confort.
Algunas de las transformaciones se llevaron a cabo en los talleres de CAF pero la mayor parte fueron efectuados por la empresa TRADINSA en Lérida. Entre los años 2009 al 2013 se modificaron los trenes 002, 011, 013 y 016. Ya entre 2015 y 2018 sufrieron la reforma los 005, 007, 009, 015 y 016.
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Un 594 reformado en Gomecello, cerca de Salamanca (TER597/forotrenes)
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Otro 594 reformado fotografiado en Medina del Campo haciendo un servicio Valladolid-Puebla de Sanabria (Ángel Rivera)
En 2018 un TRD sin reformar se trasladaba de Monforte a Lugo por la variante de San Xiao (Miguel Mouriño/CARRIL)
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En Madrid-Chamartín. A la espera de un servicio a Soria (Ángel Rivera)
....Pasando por Vicálvaro llevando a cargo probablemente un servicio Soria-Madrid (Furby Trenes) |
En A Coruña, en mayo de 2019, encargado probablemente de un servicio a Ferrol (David Cantero Duxans)
El 010 en la estación de Ourense en mayo de 2019 (David Cantero Duxans)
El 594-001 y el 596-021 en doble composición con el 024 se cruzan en la estación de Ayerbe el 16 de septiembre de 2021. El TRD estaba realizando pruebas para sustituir a los 596 en los servicios entre Zaragoza y Canfranc (Ilia Domínguez)
Un flamante 001 en la estación de Zaragoza el 23 de septiembre de 2021 a punto de iniciar una nueva etapa en los servicios de estos trenes entre Zaragoza y Canfranc (Alfonso Marco)
El 011 pasa por el puerto del Alto en noviembre de 2021 operando un tren especial entre Zaragoza y Teruel (José Luis Domínguez)
En la actualidad -2023- , con 26 años transcurridos desde su entrada en servicio la mayoría de estos trenes continúan operativos después de una existencia plagada de experimentos y reformas. Los catorce en servicio de la primera subserie están asignados a Zaragoza (5), Salamanca (6) y Ourense (4) mientras que los cinco operativos de la segunda se encuentran en Ourense.
Aunque todavía parecen tener un tiempo de vida útil es de suponer que su final podría coincidir con la progresiva llegada de los nuevos trenes regionales contratados.
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| (Meijo Ferroviario) |
FUENTES CONSULTADAS:
Rentero Corral, L. y Martínez Verdú, C.(1997): Los nuevos trenes diésel de RENFE. Carril, nº 49.
Calvera Pi, J. (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. Madrid.
Calvera Pi, J. (2016): Fichas de material motor RENFE 1941-2016.
Sainz Aguilera, C. (2022): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (parte II-Tiempos Modernos)
