La tracción vapor en RENFE (CLV):Las locomotoras del Ferrocarril de Villaluenga a Villaseca (Asland 1 a 3/Oeste 901, 902 y 911/RENFE 040-0211 a 0212 y 041-0201)

1925

Entre La Sagra y el valle del Tajo

En los primeros años veinte del pasado siglo el crecimiento de las grandes ciudades como Madrid y Barcelona exigía -como veíamos en entradas anteriores-  el reforzamiento de los servicios ferroviarios de cercanías pero también el suministro de materia prima para abastecer a la construcción. A este requerimiento, en el caso concreto de Madrid, respondía la ubicación de una fábrica de cemento por parte de la compañía Asland junto al Cerro del Águila, muy cercano a la población toledana de Villaluenga de la Sagra. Para dar salida a su producción solicitó la concesión de un pequeño ferrocarril de ancho ibérico entre la estación de Villaluenga-Yuncler en la línea de Madrid a Cáceres y la de Villaseca de la Sagra en la de Madrid a Badajoz por Ciudad Real. Esta concesión fue aprobada en noviembre de 1925 y de inmediato comenzó la construcción de la línea que se abrió al tráfico en septiembre de 1927. Su longitud era de 12,5 km y tenía algunos tramos de fuerte pendiente. Al finalizar la Guerra Civil quedó incluida en la demarcación de la Compañía del Oeste pero mantuvo su independencia de gestión. Con la creación de RENFE quedó ya integrada en ella y la compañía Asland fue indemnizada pero solicitó y obtuvo la propiedad de sus antiguos vagones de mercancías. 

En el centro de la imagen la corta línea entre Villaluenga-Yuncler y Villaseca y Mocejón (mapa de A. Forcano de 1948)

Para la tracción de sus trenes, la compañía adquirió a Babcock&Wilcox tres locomotoras, dos del tipo 040T en 1925 y otra del 041T en 1929. A ellas va dedicada esta entrada.

Las dos primeras eran locomotoras tipo 040T con un timbre de 10 kg/cm2, una potencia de 736 CV, un diámetro de ruedas de 1,21 m y un esfuerzo de tracción de 9555 kg. La superficie total de calefacción era de 121 m2 y la de rejilla de 2,3 m2. Su capacidad de agua era de cuatro metros cúbicos y la carga de carbón de 2,5 toneladas. La empresa las matriculó como Asland 1 y Asland 2. 

Probablemente foto de fábrica de ambas locomotoras (Archivo B&W)

Una de las dos 040, probablemente en la fábrica de cemento (Colección César Mohedas)

Cuando organizativamente quedaron asignadas a la Compañía del Oeste fueron las 901 y 902.

Con el comienzo de la Guerra Civil pasaron al depósito de Madrid-Delicias y en noviembre de 1938 se trasladaron al de Madrid-Atocha para suplir la falta de otras locomotoras que por necesidades de la guerra se trasladaban al depósito de Albacete a través del denominado Ferrocarril de los cuarenta días.

En RENFE fueron las 040-0211 y 040-0212 y estuvieron trabajando bastantes años como "pilotos" en el depósito de Madrid-Delicias:

Maniobrando en Madrid-Delicias en 1949 (Gustavo Reder)

La 040-0212 en Delicias en abril de 1956 (L. G. Marshall)

Otra imagen de la 0211 en Delicias. Aunque en la documentación de la foto se la data en 1964 no parece posible que se tomara en esa fecha ya que todo indica que fueron enviadas a Vigo en 1962 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

Aunque hay algunas versiones contradictorias en relación con las fechas, parece que en 1962 se enviaron al depósito de Vigo para efectuar maniobras en su puerto. Allí permanecieron ambas hasta su desguace en 1966. 

La 0211 apartada en Villagarcía de Arosa en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

De nuevo la 040-0212 fotografiada ahora en Vigo. La foto está tomada por Karl Wyrsch y aunque se data en 1958, lo más probable es que se trate de un error...pero también hay algún autor que indica que fueron enviadas a Vigo en 1958 en vez de 1962...

La 0212 apartada en Vigo en mayo de 1964 (Les Perkins/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Por su parte, la Asland nº 3 se recibió de B&W en 1929 y sólo se distinguía de las anteriores en que era del tipo 041, es decir contaba con un eje libre posterior, lo que permitía ampliar sus depósitos. De este modo la capacidad de agua pasó a ocho metros cúbicos y el de carbón a cuatro toneladas. Fue la única locomotora de estas características construida en España. En la la Compañía del Oeste se convirtió en la 911:

En el álbum de RENFE de 1947 la Asland 3 aparecía aún con la matrícula 911 de la Compañía del Oeste

...Y fue la 041-0201 en RENFE. Su evolución fue la misma que la de sus compañeras 1 y 2: Delicias, Atocha, vuelta a Delicias: 

Maniobrando en Delicias en abril de 1956 (L.G. Marshall)

y a continuación, Vigo. Y allí también fue desguazada en 1966. 

Probablemente esperando el desguace (autor desconocido)

Y esta locomotora singular, la única de este tipo construida en España... tampoco fue conservada.

Como anécdota cabe señalar que es posible que durante su breve estancia en la zona de Villaluenga se hicieran cargo de un corto y casi testimonial servicio de viajeros entre Villaluenga y Villaseca, estación de la línea de Madrid a Ciudad Real. En el horario de 1939 ya existía ese servicio y aunque las tres locomotoras ya habrían pasado en esa fecha a Delicias es muy probable que se hubieran ocupado anteriormente de él.

Horarios de diciembre de 1939

Años después ese servicio aumentó se prolongó hasta Algodor, estación de enlace de la línea de Madrid a Badajoz con el ramal de Castillejo a Toledo:

Horarios de agosto de 1954

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V. Ed. Proyectos Profesionales.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CLIV): Las Mikado-tanque españolas (Baza a Guadix 201 a 202 y Oeste 851 a 864/ RENFE 141-0201 a 141-202 y 141-0211 a 141-0224)

1925

Las Mikado "pequeñas"

A mediados de los años veinte todavía existían en España varias compañías de mediana o pequeña importancia operando sobre líneas de regulares infraestructuras pero que, al igual que las grandes compañías, se veían obligadas a mejorar la tracción de sus trenes. Una solución interesante para ello era recurrir a locomotoras tipo tanque. Estas máquinas facilitaban la inscripción en curva, optimizaban el reparto de pesos y eran más versátiles al poder circular en ambos sentidos, sin que fuera necesario efectuar la inversión de la locomotora. Su utilizaban comúnmente en líneas de carácter local, ferrocarriles suburbanos o líneas de vía estrecha. 

En entradas anteriores vimos cómo MZA introdujo sus primeras "tanque" hacia 1903 con sus Maffei 232T "Baltic" de la serie 620 a 641, y en 1913 fue Norte quien las utilizó en su corta serie 4200 de seis locomotoras tipo 242T. Ya en 1921 La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) construyó sus primeras tanque de vía ancha para el Ferrocarril de Betanzos a El Ferrol y dos años después, en 1923, las ocho del Ripoll-Puigcerdá, todas ellas también tipo 242T; una evolución que llevó al desarrollo de las eficaces 1600 de MZA a partir de 1924.

Para los casos en que no era necesaria mucha potencia, pero sí las facilidades que daban las "tanque", una locomotora muy adecuada era la del tipo 141T, que se puede denominar como "mikado tanque". Al no requerir una caldera muy grande, los bogies podían sustituirse por biseles obteniendo así una configuración con mejor inscripción y menor peso. Fue en este contexto cuando, en 1925, MTM sirvió  un lote de cinco locomotoras de este tipo al Ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa (SFP). Siete años después, en 1932, volvió a fabricar otras dos para la pequeña línea de Baza a Guadix (BG). Y un año antes, en 1931, también Babcock&Wilcox construyó otras ocho "mikado-tanque" casi idénticas a las de MTM para la Compañía del Oeste. 

Todas estas locomotoras llegaron a RENFE que las numeró como 141-0201 y 141-0202 a las dos del Baza a Guadix y como 141-0211 a 0224 a las catorce provenientes del Oeste. A todas ellas va dedicada esta entrada.

a) Las Mikado del SFP

En una entrada anterior me referí a las primeras locomotoras de viajeros del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa. Unas Esslingen tipo 120 construidas en 1884 y que durante bastantes años dieron tracción al Surexpreso en su recorrido por esta línea. A mediados de los años veinte del siglo XX estas locomotoras necesitaban ya un relevo, sobre todo en el caso de los trenes más rápidos y pesados. Fue en 1925 cuando aprovechando el plan de modernización del gobierno de Primo de Rivera el SFP solicitó a MTM un lote de seis locomotoras 141T. La Maquinista ya había construido las "tanque" del Betanzos-Ferrol y del Ripoll-Puigcerdá, y también algunas tipo 131T para líneas de vía estrecha; sin embargo era la primera vez que construiría "mikados tanque".

Parece ser que estuvieron basadas en las del Betanzos-Ferrol si bien disponían lógicamente de una caldera más corta y, en este caso, sí incluían  un recalentador Schmidt. Iban dotadas también de unos muy poco usuales inyectores Davis&Metcalfe. Tenían una potencia de 1161 CV, timbre de 12 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,55 m. y un esfuerzo de tracción de 8177 kg. La superficie total de calefacción era de 117,5 m2 y la de rejilla de 2,58 m2. Podían cargar hasta cinco toneladas de carbón y albergar unos 10 m3 de agua.

La SFP 021 (MTM)

Otra vista de la SFP 021 (MTM)

El SFP las asignó la numeración 021 a 026. Muy pronto fueron vendidas al Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) ya que la infraestructura de la línea, a falta de una prevista y no realizada renovación, no aguantaba bien el peso de estas locomotoras.

El MCP las numeró como 651 a 656 y las destinó al depósito de Arroyo para arrastrar los trenes hasta la frontera portuguesa. Cuando en 1928 esta compañía se integró en la del Oeste se convirtieron en las 851 a 856 y por fin en RENFE fueron las 141-0211 a 0216. 

RENFE las distribuyó entre los depósitos de Salamanca y Vigo. Después, en 1954, permanecían en Salamanca las 0211, 0212 y 0213 mientras que las otras tres habían pasado al de Granada, depósito donde finalmente se reunieron las seis. Todas fueron retiradas y desguazadas hacia 1968. 

La 141-0211 entra en Moreda con el correo Granada-Alicante en el verano de 1961 (H. Navé)

Las 141-0216 y 141-0213, dando la doble tracción probablemente al expreso Madrid-Granada, acercándose a Moreda. Verano de 1961 (H. Navé)

La 0212 en la reserva de Linares-Baeza en 1963 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio  Méndez Marcos)

La 0214 en Granada en octubre de 1965 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan Cabrera)

b) Las Mikado de la Compañía del Oeste

Fue justamente la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (Oeste) la que en el marco de una modernización del parque de tracción que había recibido de las compañías integradas, solicitó en 1931, en este caso a Babcock&Wilcox (B&W), otras ocho "mikado tanque". Eran casi similares a las recibidas del SFP pero incluyendo ahora un precalentador-bomba de alimentación Acfi e inyectores Friedman. Ello originaba el acortamiento del tanque de agua izquierdo y también llevó a un aumento de peso respecto al indicado en el concurso. Esa circunstancia provocó un largo litigio entre el Oeste y B&W sobre el importe definitivo a  abonar por estas locomotoras.

Foto de fábrica de las "mikado-tanque" de B&W (colección Eduard Ramirez)

Al igual que en el caso de las seis del MCP, el Oeste las ubicó en el depósito de Arroyo y las numeró a continuación de ellas, como 857 a 864.  En RENFE fueron las 141-0217 a 0224. Sufrieron muchos cambios de depósito pasando unas u otras por los de Salamanca, Vigo, Monforte y Málaga. Finalmente, en 1962, se reunieron todas ellas en Granada junto con las seis del MCP. 

La 141-0217 llegando a Granada con el mixto de Moreda en marzo de 1966 (L. G. Marshall)

La 0218 en Albolote, cerca de Granada (J. Jarvis)

La 0219 en el depósito de Granada en 1963 (colección F. Llauradó)

Las 141-0222 y 0215 pasan por Albolote dando la doble al expreso de Madrid (F. Llauradó)

La 0219 en el depósito de Granada (L. G. Marshall)

Las 0218 y 0220 también en el depósito de Granada en 1966 (autor desconocido/J.A. Méndez Marcos)

La 0221 en Granada en octubre de 1966 (Mike Randall/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

c) Las Mikado del Baza a Guadix

Siete años después de haber construido MTM las seis "mikado tanque" para el SFP, recibió la petición de otras dos máquinas semejantes para el pequeño ferrocarril de Baza a Guadix  (BG) perteneciente a la también pequeña Compañía de los Caminos de Hierro de Granada. Ésta era sucesora de la The Granada Railway que cedió desde el principio la explotación de la línea a la Compañía del Sur de España que utilizó para ello locomotoras tipo 030 de su serie 21 a 32. Pero las características de estas máquinas, su uso intensivo y la obligación de utilizar carbón nacional entre otras dificultades, llevaron desde 1927 a un profundo deterioro de la tracción y a la necesidad de contar con nuevas locomotoras. Fue en 1932 cuando el Gobierno financió la adquisición dos "mikado tanque" a  la Compañía Tranvías de Zaragoza S.A. perteneciente en buena medida a la familia Escoriaza, que también estaba representada en el consejo de administración de la de los Caminos de Hierro de Granada. Encargadas a la MTM eran similares a las construidas para el SFP y tras su compra fueron alquiladas al BG donde fueron matriculadas como 201 y 202. 

En RENFE, tras su compra a la familia Escoriaza, recibieron la numeración 141-0201 y 141-0202, algo que sucedió cuando ya se habían asignado las de las otras "mikado tanque". Fueron también destinadas al depósito de Granada donde compartieron servicios con las otras catorce del Oeste.

La 141-0202 en Baza con el correo de Alicante (L. G. Marshall)

Otra imagen de la anterior locomotora, estacionada en Baza (L. G. Marshall)

La 0201 en Albolote con el correo Granada-Alicante en abril de 1962 (J. Wiseman)

Estas 16 locomotoras dieron tracción durante buena parte de los años sesenta a los trenes de viajeros entre Granada y Linares-Baeza, Bobadilla y Baza.

La 0214 entra en Granada con un corto tren en mayo de 1953 (Gustavo Reder)

Una imagen entrañable y típica de la época. Una de las "mikado tanque" estacionada en Moreda en cabeza, probablemente, del expreso Madrid-Granada. Una mujer dialoga o entrega algo al jefe de tren en el furgón. Un perro vagabundo -tantos perros vagabundos por las estaciones en aquellos tiempos- está atento a la escena. Tras los vagones de mercancías al fondo parece asomar un automotor ¿Quizás un Moreda-Almería? Era marzo de 1956 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)

Iznalloz, abril de 1962. Una de las "mikado tanque" aviva el fuego y toma presión para conducir -probablemente- al expreso Granada-Alicante hasta Baza (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)

Aunque en la documentación de la foto que está tomada en los años sesenta se apunta que está obtenida en Murcia, pienso que, más bien, se podría tratar de la estación de Moreda y que probablemente la "mikado tanque" maniobra para ponerse en cabeza del tren que aparece a la izquierda (AHF/MFM. Autor: S. Jorgensen)

Saliendo de Granada en cabeza de un mixto. Al fondo, la Alhambra y Sierra Nevada. A la derecha un automotor Renault (autor desconocido)

A finales de los sesenta, la aparición de las diésel ALCo 1300, las llevó a la retirada y a su posterior desguace. 

La 0216 esperando el desguace en Córdoba-Cercadilla en agosto de 1968. Al fondo el perfil inconfundible de una 7800 (John Sloane/cortesía J. A. Méndez Marcos)

De nuevo, la gran despreocupación que se mostraba en aquellos años por la conservación del patrimonio histórico ferroviario nos privó del conocimiento directo de estas interesantes locomotoras.

(Ferrán Llauradó/CARRIL)

FUENTES CONSULTADAS

Prieto, Ll, Ramírez, E. y Ramos, M. (1989): Las locomotoras-tanque de línea (II). CARRIL, nº 28.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de las locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales.

García, A. y Macía, M.A. (2023): El ferrocarril en Astorga. Una microhistoria de trenes (3ª edición)

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CLIII): Las "1600" de MZA (MZA 1601 a 1660/RENFE 242-0231 a 0290)

1924

 Más potencia para cercanías 

En una entrada anterior habíamos visto como en 1903 MZA había abordado la creciente demanda de transporte en las cercanías de Barcelona mediante la adquisición de 22 locomotoras tanque tipo 232 a la factoría alemana Maffei. Veinte años después esa demanda prácticamente se había doblado y la única solución era establecer trenes con un mayor número de coches. En esa situación la potencia de las Maffei era insuficiente y había que recurrir frecuentemente a las 1400, si bien no era el tipo de servicio para el que habían sido diseñadas. En esas circunstancias, MZA, al mismo tiempo que efectuaba el pedido de las primeras 25 locomotoras de la serie 1700 a la Maquinista efectuó, también a esta factoría,  el de otras 25 máquinas tender de potencia similar a las 1400. La necesidad de combinar las limitaciones de peso por eje y de conseguir un buen esfuerzo de tracción condujo a diseñar una locomotora de cuatro ejes acoplados con un bogie delantero y otro trasero. Surgió de esta forma la serie 1600 que contó finalmente con sesenta ejemplares y constituyó otro gran acierto de la MTM.

La Maquinista diseñó una locomotora de líneas elegantes como era habitual en ella, de simple expansión y con recalentador. Estaba muy basada en la 1400 pero con una caldera algo más pequeña a causa de las limitaciones de peso. Ello llevó también a disponer de unos cilindros con un diámetro algo menor y también se redujo el timbre de 14 a 12 Kg/cm2. Se obtuvo así una potencia de 1800 CV -200 menos que la de las 1400- y aunque el diámetro de las ruedas motoras era el mismo -1,6 m.- el esfuerzo de tracción también se redujo, pasando a 11872 kg, unos 3000 menos que en las 1400. Por su parte la superficie total de calefacción era de 192 m2 y la de rejilla de cuatro m2. La capacidad de carbón era de 4000 kg y la de agua de 11 o 12 m3. En cualquier caso se obtuvo una locomotora muy adecuada para los servicios de cercanías para los que había sido concebida si bien poco a poco fue extendiendo su radio de acción como iremos viendo. 

Foto oficial de la MZA 1601, primera de la serie. Destaca la elegancia de líneas, tan propia de La Maquinista (MTM)

Nave de montaje de MTM con varias 1600 en distintas fases de construcción (foto autor desconocido)

La primera locomotora de la primera subserie de 25 unidades, que MZA numeró como 1601 a 1625, hizo sus primeras pruebas entre Barcelona y Montmeló el 6 de mayo de 1924. 

La segunda subserie de otras 25 máquinas, entregada en 1926, sufrió algunas modificaciones ya que las de la primera excedían algo el peso por eje. De este modo se aligeraron algunas piezas y la caldera se movió un poco hacia adelante de modo que se repartieran mejor los pesos. Fueron las 1626 a 1650. 

La última subserie de diez unidades -las 1651 a 1660- se entregaron en 1927 e incluían como novedad un cronotaquígrafo Hassler y un precalentador-bomba Dabeg. La instalación de éste obligaba a reducir algo el tamaño del tanque de agua izquierdo con lo cual la capacidad total de agua de la locomotora se redujo en algo más de un metro cúbico. 

Foto de fábrica de la MZA 1651. La primera de la tercera subserie dotada ya de la bomba Dabeg y con un tanque de agua de menor tamaño (MTM)

La bomba de alimentación Dabeg con más detalle (MTM)

A medida que se iban recibiendo se ocupaban de los trenes desde Barcelona en dirección norte hasta Massanet por el litoral, Granollers y Girona, y en dirección sur hacia Vilanova, Tarragona y Reus, cubriendo como puede verse unos muy generosos servicios de "cercanías" (en esta filmación de la época puede verse a una 1600 en cabeza de un atestado tren playero dominical)

Las cercanías "más cortas" quedaron encomendadas a las antiguas Maffei 620-641 a las que me refería más arriba si bien, poco a poco, las 1600 las desalojaron también de estos servicios.

La 1615 sale de Barcelona-Término en cabeza de un mercancías (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Ambiente de la estación barcelonesa de Paseo de Gracia en los años treinta. Una 1600 encabeza un "cercanías" con destino a Tarragona y Reus. La aparición de estas locomotoras supuso un cambio sustancial en la explotación de estos servicios (Francesc Ribera)

Una 1600 a la cabeza de un largo tren de coches "costa" por  Badalona (Francesc Ribera/colección M. Gurguí)

Accidente de la 1632 en El Papiol en 1935 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Cuando pasaron a RENFE ocuparon la serie 242-0231 a 242-0290. Mayoritariamente continuaron en Cataluña repartidas entre Barcelona y Girona, si bien once pasaron a Madrid para ocuparse también de servicios de cercanías. 

Guadalajara. Agosto de 1951 (autor desconocido)

En abril de 1955 Karl Wyrsch fotografió en Barcelona a la 242-0247 (primera subserie de las 1600) junto a la impresionante "1700" 241-2095

En marzo de 1956 la 242-0286 encabeza un tren de cercanías en Madrid-Atocha (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)

Y en marzo de 1957 Wyrsch fotografió a otra 1600 maniobrando por el puerto de Barcelona con la compañía de una ya entonces "vieja gloria", posiblemente una 030 bourbonnais (AHF/MFM)

La 0278 en cabeza de un correo con dirección a Salamanca estacionada en Astorga en el año 1958 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1959, la 0287, una de las últimas máquinas de la tercera subserie, sale de la estación madrileña de Atocha con un desgarbado tren de cercanías con coches de dos ejes (autor desconocido)

La 0236 en Gerona en marzo de 1960 (L. G. Marshall)

También en marzo de 1960, Marshall fotografió a la 0284 en Madrid

Y también en marzo de 1960, Wyrsch fotografió  a la 0285 junto al TAF 9518 en Atocha

Un año después, 1961, Harold Navé volvió a fotografiar en Atocha a la 0284 en cabeza de un tren de "costas"

Por el puerto de Barcelona, en fecha indeterminada y con un gran tipismo (D. Williams)

Y por el Poble Nou, también en fecha indeterminada, con un tren de furgones postales nuevos (Colección J. Batllevell)

La 0287 con el pequeño tren obrero saliendo de Madrid-Atocha hacia Santa Catalina. 1961 (Harold Navé)

Aunque con algunas variaciones en el número de locomotoras asignado a cada depósito, así siguieron hasta principios de los años sesenta, época en la que la electrificación de las líneas catalanas hizo que se redujera mucho su número en sus depósitos originales y comenzara su dispersión. Así, en 1962, en Cataluña sólo quedaban 15 mientras que Lérida y Salamanca tenían asignadas 14 en cada depósito. También había cinco en Arroyo, cuatro en Madrid-Delicias, tres en Valencia Término, dos en Valencia-Alameda, una en Madrid-Atocha y dos en reparación. 

La 0269 llega con un ómnibus a Valencia-Alameda. Años sesenta (autor desconocido. Cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una magnífica imagen de la 0285 en Atocha en los primeros años sesenta (Peter Willen)

Una bella imagen de Marc Dahlström. El Surexpreso detenido en Ciudad Rodrigo con la 0277 en cabeza. Abril de 1961

La 0280 en Salamanca en 1963 provista de gatos elevadores, una costumbre muy típica de este depósito (L. G. Marshall)

También en el depósito de Salamanca aparecía así de reluciente la 0277, probablemente después de una de sus últimas revisiones (colección Lou Johnson/cortesía César Larriba Harboe)

La 0278 en Medina del Campo en fecha indeterminada. Probablemente era una de las pertenecientes al depósito de Salamanca (AHF/MFM. Autor Javier Aranguren)

La 0250 haciendo la aguada en Cellers en 1964 en la línea de Lérida a La Pobla de Segur (M. Bibiá)

La 0268 entrando probablemente en Madrid-Atocha con un tren de "costas" (AHF/MFM. Autor Justo Arenillas)

Justamente fue con la 242-0268 con la que Manuel Sánchez Solano hizo algunas de sus prácticas en Castellón. Así queda reflejado en el texto y en la portada de su libro "Maquinista por vocación"

A mediados de esos años sesenta se fuelizaron ocho de ellas, las 0231, 0240, 0242, 0258, 0261, 0284 y 0287. Se asignaron al depósito de Lérida excepto una que pasó a Arroyo. Las ocho fueron dadas de baja y desguazadas en 1971. 

La 0231, ex MZA 1601, ya fuelizada se dirige hacia Tremp en la línea de Lérida a La Pobla. Año 1968 (Enric Jansá)

Otra bella imagen de la 0231 con su tren hacia La Pobla con el fondo del pantano de Camarassa y el castillo de la baronía de Sant Oïsme (Enric Jansá)

En septiembre de 1968 la 0286 estaba en Huesca junto con otra 1600 más, al tiempo ya de ser jubiladas (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera)

Las restantes pasaron al desguace entre 1966 y 1969 siendo la primera la 0267. 

La 0258 apartada en el depósito barcelonés de Poble Nou a principios de los setenta. Se proyectaba su posible participación en el MOROP de 1972, algo que no llegó a producirse, siendo desguazada (Narcís Cuyàs/cortesía de César Larriba Harboe)

Una vez más, ninguna de estas estéticas y eficaces locomotoras quedó para el recuerdo.

(autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Autoedición

Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea.

Moragas, M. (1998): MZA: 1400, 1600 y 1700. Locomotoras 2. MAF editor

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez