Historias del vapor (XXX): Hacia Astorga y Brañuelas (RENFE 030-2393/2398)

Tal como comenté en una entrada anterior, la compañía del ferrocarril de Palencia a Ponferrada o Compañía del Noroeste, llevó el tren hasta León en 1863. En 1866 pudo alcanzarse Astorga y, dos años después, en 1868, se llegó a Bañuelas y se coronó el puerto de Manzanal. Brañuelas se constituyó durante bastantes años en final de la línea férrea, ya que el descenso hasta Ponferrada sólo pudo culminarse por dificultades técnicas y económicas en 1885, teniendo que efectuarse por diligencia la bajada - o subida- del puerto de Manzanal por esta vertiente.

Para hacerse cargo del tráfico entre León y Brañuelas, la Compañía del Noroeste, adquirió en 1865 catorce locomotoras: siete del tipo 120 y otras siete del 030. Mientras que las primeras desaparecieron en los primeros años 30 del siglo XX, las segundas llegaron a RENFE, y de ellas nos ocupamos a continuación.

Estas siete locomotoras recibieron en la Compañía del Noroeste los números 158 a 164 y, siguiendo la costumbre de la época, fueron bautizadas con nombres de localidades y ríos tanto leoneses como asturianos, probablemente suponiendo su actividad también en Asturias, ya que ésta era también una zona responsabilidad la citada compañía.

Las siete máquinas estaban construidas por la factoría Koëchlin. Eran unas "bourbonnais" típicas con una potencia de 480 CV y un esfuerzo de tracción de 5502 kg . Su timbre era de   8 kg/cm2 y si por algo destacaba su imagen era por su voluminoso domo.

La primera imagen de la que disponemos de estas locomotoras es ésta del álbum de los Caminos de Hierro del Norte de 1909. En ella aparece la 1645 "Ponferrada", anterior 159 de la Compañía del Noroeste. Parece que fue vendida antes de la integración en RENFE. 

Cuando la Compañía del Noroeste se integró en la de Norte en 1885, tras pasar por la de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), estas locomotoras fueron matriculadas como 644 a 650 (luego 1644 a 1650), justo a continuación de las otras siete "bourbonnais" de mercancías adquiridas por la Palencia a Ponferrada en 1863, y a las que me referí en la entrada ya citada. 

En el álbum de RENFE de 1947 aparece la que ya debería ser la 030-2395 todavía con la matrícula 1647 de Norte. Fue bautizada como "Nava Ladra"

Todas ellas -excepto la 1645, que parece que fue vendida- llegaron a RENFE donde formaron la serie 030-2393 a 2398. En 1949 trabajaban en Oviedo donde permanecieron durante su vida útil, si bien la 2393 estaba en Vigo en 1955, y la 2395 fue alquilada a una empresa de Mieres. 

Lawrence Marshall fotografió a la 030-2395 en Mieres en marzo de 1960. Trabajaba entre la acería y el apartadero de clasificación de RENFE. Fue, junto con la 2398, la última en ser desguazada en 1965.

También en 1960, pero en este caso en mayo, John Champion fotografió en Mieres a la 030-2398, única superviviente de la serie en aquel momento, junto con la 2395. Ambas fueron desguazadas en 1965, justo cuando cumplían su centenario.  Da la impresión que todavía conservaba la placa con su nombre. Si era la original, algo que Marshall no cree, éste sería curiosamente "Mieres".

En 1955 se desguazó la 2397, al año siguiente lo fueron las 2393, 2394 y 2396 mientras que las 2395 y 2398 lo hicieron en 1965. Sólo nos queda el recuerdo de alguna imagen de ellas.

FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales. Madrid 2010

Marshall, L.G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Wais, F: Historia de los ferrocarriles Españoles. Editora Nacional. Madrid 1971 

Forotrenes

Los automotores de la postguerra (XVI): Los Ganz "grandes" (RENFE 590-209/509-214)

En 1935, la Compañía del Norte encargó seis automotores térmicos de bogies a la casa Ganz de Budapest. Fueron recibidos en 1937 y matriculados como WMD 201 a 206. Más tarde, RENFE los englobó en la serie 9200 con los números 9209 a 9214. En la misma serie se encontraban las "littorinas" Fiat 9215 a 9222, junto con los automotores Renault ABJ-2 a los que ya me he referido anteriormente. 

El WMD 202 o 9210 en RENFE, aún con la librea original (Foto: álbum motor RENFE)

Los Ganz "grandes" como se les ha llamado para distinguirlos de los Ganz de "dos ejes", o Ganz pequeños, que la misma Compañía del Norte puso en funcionamiento en 1935, eran unos vehículos de dos bogies, con una potencia de 275 CV y un esfuerzo de tracción de 3000 kg. Tenían 16 plazas en clase preferente y 50 en general.  

Una composición doble de Ganz en la estación de Valencia. Año 1939 (Foto: Del libro Automotores Españoles)

Otra "doble" de automotores Ganz en 1941. Aunque la documentación que acompaña la foto dicen que están en la línea Cuenca-Utiel, parece raro ya que ésta se inauguró en 1947. ¿Estarían en el trayecto Valencia-Utiel más bien? (Foto: del libro Automotores Españoles)

Aunque no se dispone de fotos en color de su primera época, supongo que iban pintados en rojo y crema hasta que RENFE unificó su librea plata y verde. En 1956 tuvieron una gran reparación dándoles unas características interiores parecidas a los de los TAFs y, probablemente, convirtiéndolos a una única segunda clase.

Esta foto de Wyrsch no tiene gran calidad pero si mucho valor testimonial. Está tomada en 1953 en la estación de Vellisca (hoy desaparecida) en la línea de Aranjuez a Cuenca

En Valencia. Año 1957 (Foto: del libro Automotores Españoles)

Un Ganz en la estación de Valencia en 1960 (Foto: Forotrenes/Pacheco)

Los Ganz trabajaban fundamentalmente por Levante y Murcia y creo que, al menos durante bastantes años, algunos tenían su base en Águilas. Cubrían algunos servicios tan míticos como el Granada-Murcia, o Valencia-Barcelona. 

Un Ganz atravesando un viaducto en Elche (Foto: autor desconocido)

Un Ganz en la estación de Murcia (Foto: autor desconocido/Museo Vasco del Ferrocarril)

Un Ganz junto a un TAF. Aunque de menor empaque, no desmerece nada (Foto: Xavier Santamaría/Museo Vasco del Ferrocarril)

Hacían también servicios entre Valencia y Cuenca y, probablemente, entre Cuenca y Tarancón. También durante algún año se ocuparon de un servicio Cuenca-Toledo y supongo que sería una extensión del servicio Valencia-Cuenca. Incluso tengo también la sensación de que alguna vez sustituyeron a los automotores "Zaragoza" en el servicio Villacañas-Santa Cruz de la Zarza, pero no podría asegurarlo. Eso significaría quizás que alguno de ellos estuviera adscrito algún tiempo al depósito de Alcázar de San Juan.

Tuve la suerte de viajar en los Ganz. Mi primer contacto con ellos fue a mediados de los 60 cuando durante un tiempo estuvieron cubriendo -como antes comentaba- el servicio directo Cuenca-Toledo, que yo utilizaba con alguna frecuencia. Creo que el automotor salía de Cuenca sobre las siete de la tarde, hacía en Santa Cruz de la Zarza el cruce con el semidirecto Madrid-Cuenca y llegaba a Toledo poco antes de las once de la noche. En sentido contrario arrancaba de Toledo sobre las seis de la mañana para llegar a Cuenca a eso de las diez.  

Me llamó la atención su línea sencilla y elegante, algo alejada de los perfiles "aerodinámicos" (en el fondo simplemente el frontal inclinado) de las "littorinas" Fiat que, en aquella época, cubrían el servicio Madrid-Valencia por Cuenca o de los Renault ABJ, que alguna vez también lo hacían. A estas alturas de su vida, ya con 30 años, los Ganz andaban un poco achacosos. Recuerdo algunas incidencias tales como las dificultades surgidas una noche entre Aranjuez y Toledo para embragar las velocidades (tenían transmisión mecánica).  Y también, no sé si esa misma noche u otra, cuando por alguna avería, en las aceleraciones nos entraba humo del escape por los conductos de la calefacción. Y ¿por qué no? también mi maravillosa sensación de salir una madrugada de Toledo en uno de ellos y encontrarme como único viajero hasta Aranjuez con todo el Ganz para mí.

Años después, a finales de los 70, me volví a encontrar con un miembro de la familia, el 9212, en la estación de Príncipe Pío, junto con otro material destinado al entonces futuro Museo del Ferrocarril. Al menos aparentemente, se encontraba en buen estado como demuestran las fotos que aquí acompaño. Me alegré de que, al menos uno de ellos, fuera preservado. 

Ganz 9212 en Príncipe Pío. Finales de los 70 (Foto: Ángel Rivera)

Frontal del 9212. Príncipe Pío, Madrid. Finales de los 70 (Foto: Ángel Rivera)

En 1978 Pere Baliarda también fotografió al 9212 en el exterior de la estación de Príncipe Pío (Postal de Ediciones Ferroviarias)

Algún año después estaba ya en Delicias, en un aceptable estado de conservación: 

El 9212 en la nave interior del Museo de Delicias (Foto: autor desconocido)

Pero mi alegría fue decayendo. En unas jornadas de puertas abiertas, quizás a finales de los 90, aunque no lo recuerdo bien, pude ver al 9212 en el cobertizo exterior del Museo esperando su restauración junto con otras piezas; todavía su estado era todavía aceptable. Sin embargo, en sucesivas visitas al exterior de ese cobertizo, he ido siendo testigo de su degradación progresiva: pintadas, roturas de cristales y hasta signos de un posible incendio en su interior, me hacen pensar que su recuperación puede ser ya labor imposible. 

El Ganz 9212 apartado en el cobertizo exterior del Museo del Ferrocarril. La degradación es impresionante y tristísima. La foto es del año 2012. Compárese con la de su llegada al Museo (Foto: Ángel Rivera)

Pasan los años y el pobre Ganz ya se cae a trozos. La "Bonita" y el Renault ABJ han tenido más suerte y se han ido a Mora la Nova para ser recuperados poco a poco. Pero nuestro automotor, junto con otras cinco o seis piezas valiosísimas, siguen ahí a merced de todo tipo de inclemencias. Y una vez más me pregunto: si no hay dinero para reparar estas piezas...¿no lo puede haber al menos para habilitar una nave para su conservación adecuada hasta que, al menos, se les pueda poner en disposición de aparecer en exposición estática?, ¿O es que no hay futuro para ellas? De un modo u otro no pueden seguir en ese proceso de destrucción lenta y continuada. Por pura ética y estética, algo se debe hacer.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedición. 1990.

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009

Historias del vapor (XXIX): Las pioneras del Noroeste (RENFE 030-2381/2387)

Los primeros pasos para la conexión del centro peninsular con las regiones del noroeste fueron dados por la llamada Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada o Compañía del Noroeste. Se constituyó en 1862 y abordó inmediatamente la construcción de su primer tramo, entre Palencia a León. Al ser un terreno sin grandes obstáculos, la línea pudo ser inaugurada a finales de 1863. A continuación se acometió el tramo entre León y Brañuelas, que presentó mayor dificultad. Se llegó a Astorga en 1866 y a Brañuelas en 1868. La bajada por el puerto de Manzanal hasta El Bierzo tenía un desarrollo complejo y hasta su finalización los trenes terminaban su recorrido en Brañuelas , continuándose el viaje por diligencia.

Para el comienzo de sus servicios, la Compañía del Noroeste -que ya en 1865 cambió su denominación por la de Ferrocarril de Palencia a La Coruña y de León a Gijón- adquirió en 1863 14 locomotoras. Siete eran del tipo 120 y siete del 030. La casa constructora fue la inglesa Neilson y en su diseño se daba una mezcla del estilo Bourbonnais francés con algunas influencias inglesas. Mientras las 120 fueron dadas de baja -ya tras la absorción por la Compañía del Norte- entre 1925 y 1931, todas las 030 llegaron a RENFE y son el objeto de esta entrada.

Como comentaba más arriba eran locomotoras de tres ejes motores, cilindros exteriores y tubos externos de conducción del vapor a los cilindros, pero con el detalle inglés de ubicar el domo de vapor encima del hogar, ya que en aquella época se pensaba que la toma de vapor debía estar instalada donde más intensa era su producción. Su potencia era de 480 CV,  su esfuerzo de tracción de 5475 kg y su timbre de 8 Kg/cm2. Siguiendo la costumbre de la época, cinco de ellas recibieron nombres de estaciones de la línea entre Palencia y León (incluidas estas dos capitales); otra de ellas, la primera de la serie, fue bautizada como Noroeste y otra como Fausto Miranda, director de la compañía en aquella época. Ocuparon la serie 151 a 157.

Durante muchos años se hicieron cargo de los trenes de mercancías de la línea. Tras la quiebra de su compañía de origen, en 1880 se integraron en la recién creada Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), donde mantuvieron la misma numeración. La AGL, como era de esperar desde su fundación, fue pronto absorbida por la Compañía del Norte que había sido accionista de la misma desde el principio. Al integrarse nuestras locomotoras en esta compañía lo hicieron en el amplio grupo de las 600, -1600 tras la renumeración- constituyendo concretamente la serie 1637 a 1643. 

La 1641 del Norte (154 del Palencia a Ponferrada y del Asturias-Galicia-León). En RENFE fue la 030-2384. Obsérvese la curiosa disposición del domo encima del hogar y la forma acodada del tubo de conducción de vapor (Foto: Album de la Compañía del Norte de 1909)

La primera referencia gráfica que tenemos de ellas es la fotografía de la 1641 Fausto Miranda en el album de la Compañía del Norte de 1909. Según comenta Fernando F. Sanz en su imprescindible obra "Locomotoras de la Compañía del Norte", la comparación de esta imagen con un plano de ellas fechado en 1877, permite ver que las reformas que se habían llevado a cabo desde aquella época fueron la supresión del capitel de la chimenea, la sustitución del arenero y de los inyectores y la disposición de una toldilla en la cabina de conducción. 

Aunque esta foto pertenece ya al álbum del parque motor de RENFE de 1949, la locomotora figura todavía con la numeración del Norte. Si bien en la placa de la chimenea la numeración aparece confusa,  el nombre de "Palencia" la identifica como la 152 del Noroeste o de la AGL, 1638 de Norte o 030-2382 de RENFE. Como puede observarse, la toldilla  se ha ido convirtiendo ya en cabina.

Cuando se creó RENFE a estas siete locomotoras se les asignó la serie 030-2381/030-2387. Se sabe que en 1949 estaban todas en Oviedo menos la 2384 que estaba en León, justo la que llevaba el nombre de esta ciudad. De 1953 existe una foto en Internet en la que, supuestamente, aparece la primera de la serie, la 2381 en Venta de Baños. 

La supuestamente 030-2381, primera de la serie, en Venta de Baños, en 1953 (Foto: autor desconocido/a través de Forotrenes)

En 1954, la 2385 estaba en Vigo y parece que el resto continuaba en Oviedo (¿había vuelto allí la 2381 tras una corta estancia en Venta de Baños?).

Ya en 1955 comenzaron los desguaces. En ese año desaparecieron las 2383 y 2386 y en 1958 las restantes. Por cinco años no cumplieron la centena estas pioneras del "paso del noroeste".


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II

Los automotores de la postguerra (XV): Los Renault ABJ, el sello francés (I): Los ABJ-2 (RENFE 9204-9208, luego 9307 a 9311)

La fiebre que reinaba en la época de los años 30 del siglo pasado por la utilización de automotores térmicos, como una manera de paliar en parte las pérdidas de las compañías ferroviarias, llevó a la creación en 1934 de la Compañía Nacional de Automotores, con objeto de financiar la adquisición de estos vehículos, dada la dificultad de hacerlo por las propias compañías. Uno de los primeros pedidos de este organismo tuvo lugar ese mismo año y fue dirigido a la S. A. des Usines Renault. Se trataba de cinco automotores del tipo ABJ-2, de los que tres serían para la Compañía del Norte y dos para la M.Z.A. Fueron construidos bajo licencia en la factoría de Material Móvil y Construcciones (MMC), de Zaragoza.

El modelo ABJ era una evolución del tipo VH que significó un cambio radical en la concepción de los automotores ferroviarios: motores diesel, bogies, gran capacidad de viajeros y velocidades relativamente elevadas. Se construyeron ochenta unidades de este tipo que se extendieron por toda Francia. Por su parte, el primer ABJ circuló en enero de 1935. Sus diferencias respecto al VH era una mayor longitud, un mejor y más atractivo diseño interior y exterior, un menor peso y una conducción más sencilla y eficiente. Los ABJ-1 llevaban dos grupos de radiadores en los testeros mientras que los ABJ-2 disponían de otros cuatro radiadores más bajo el chasis.  Su potencia era de 265 CV y su esfuerzo de tracción de 2700 kg.

Los dos primeros automotores del Norte comenzaron a recibirse en agosto de 1935. Se les asignó la numeración WMD 401 y 402  y desarrollaron sus pruebas en enero de 1936 en la línea de Madrid a El Escorial, donde también comenzaron su servicio regular en marzo de ese mismo año. Sin embargo, a los pocos meses, fueron destinados a los servicios de Madrid a Medina del Campo y Zamora para sustituir a los Geathom de la serie 9400 -de la que ya hablaremos más adelante- cuyo resultado parece que no era satisfactorio. Por fin, el tercer automotor -el WMD 403-, fue recepcionado en mayo de 1936.

Uno de los primeros ABJ-2 -el WMD 2- de la Compañía del Norte en la estación de Príncipe Pío. Estaba recién estrenado (Foto: autor desconocido/Asociación Amigos del Ferrocarril de Madrid)

Por su parte, los dos vehículos de M.Z.A. fueron recibidos a lo largo de 1936 y su numeración fue WM 226 y 227. No empezaron a prestar servicios hasta 1938 y lo hicieron en la línea Madrid-Zaragoza. Eran muy similares a los de Norte aunque ligeramente más potentes y con el pupitre de mando situado a la derecha mientras que en los de Norte estaba situado a la izquierda. 

Foto de fábrica de los dos ABJ-2 de la compañía MZA (Foto: autor desconocido/colección Miquel Solé/Carril)

Cuando finalizó la guerra, la Compañía Nacional de Automotores realizó un pedido de siete nuevos automotores del mismo tipo, aunque con un motor más evolucionado que proporcionaba ya 300 CV. También fueron construidos por MMC en Zaragoza. Se recibieron  en 1940 y fueron puestos en servicio el año siguiente. Norte recibió tres, a los que se asignó la numeración WMD 404 a 406, mientras que M.Z.A. recibió cuatro que matriculó como WM 228 a 231. Se iniciaron así un mayor número de servicios destacando por su gran recorrido el servicio de  Norte entre Madrid, Coruña y Vigo con dos automotores acoplados -cuyos maquinistas se coordinaban mediante señales acústicas, si bien el freno era común- y que se separaban y se volvían a unir en Monforte. 

En 1941, cuando RENFE recibió los 12 automotores, numeró a los cinco primeros en la subserie 9200 dada su potencia inferior a 300 CV. Así, los dos de M.Z.A. pasaron a ser los 9204 y 9205 y los tres de Norte los 9206, 9207 y 9208. Los siete últimos fueron integrados en la serie 9300, con los números 9300 a 9303 los cuatro de M.Z.A. y 9304 a 9306 los tres procedentes del Norte. Sin embargo, hacia 1949, RENFE modificó los motores de los cinco primeros que, al incrementar su potencia, fueron "movidos" a la serie 9300, ocupando ahora los números 9307 a 9311. Como además en aquella época se decidió que las series empezaran por 01 y no por 00, el 9300 pasó a ser el 9312. 

Una imagen sin desperdicio: dos ABJ-2 acoplados saliendo de la estación de Valencia.  A la izquierda aparecen el extremo de un automotor de la serie 9400. A continuación, uno de los tractores de la  serie 301; detrás la locomotora prototipo 1401. Tras ella, un tractor probablemente de la serie 303 (Foto: autor desconocido/Col. Miquel Palou/Carril)

Durante bastantes años simultanearon sus servicios con sus "hermanos" menores ABJ-7 adquiridos  a partir de 1949, y de los que hablaremos más adelante. Sus bases fueron Madrid, Zaragoza y Valencia. 

Un ABJ-2 en la estación de Alcázar de San Juan procedente de Albacete (Foto: CAP/Carril)

Un ABJ-2 en la estación de Cariñena (Foto: autor desconocido)

Otro ABJ-2 en Barcelona (Foto: Enrique Vives)

Si bien se ocupaban de servicios nacionales y regionales, la llegada de los TAF, entre 1952 y 1954, los fue relegando a estos últimos servicios. Madrid fue el primer depósito que se quedó sin ellos, quedando repartidos entre Sevilla, Zaragoza y Valencia. En 1970 sólo quedaban en Valencia y Zaragoza y comenzaban los desguaces. En 1971 se habían desguazado ya en el 9307 (M.Z.A WM 226) y el 9311 (Norte WMD 403). 

El 9304, ya retirado en Lleida en 1977. Sería trasladado para su preservación en el Museo Nacional Ferroviario (Foto: Josep Miquel/Carril)

En 1976 ya sólo circulaban algunos del depósito de Zaragoza. Finalmente, el 31 de julio de 1976, fueron dados definitivamente de baja.  Se desguazaron en Zaragoza (donde habían nacido unos 40 años antes) y en Lleida. De la serie que nos ocupa se salvó el 9304 (antiguo WMD 404 de Norte). Durante muchos años permaneció en la zona exterior del Museo de Delicias degradándose continuamente, y no sólo por la acción del tiempo sino también, desgraciadamente, por el vandalismo.

Un primer plano del 9304, hace ya unos años, en la zona exterior de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

Por fortuna fue cedido para restauración y puesta en funcionamiento a  la Asociación para la preservación del patrimonio ferroviario e industrial (APPFI) de Mora la Nova y es de esperar que en no mucho tiempo le podamos ver volviendo a la vía. Si ocurre así, nos dará a los aficionados una alegría inmensa. Aquí podemos ver un vídeo sobre la preparación para su traslado a Mora.

El 9304 ya preparado en Delicias para su traslado a Mora la Nova (Foto: Ángel Rivera)

El 9404, ya en las naves de la APPFI de Mora, en espera de su restauración (Foto: Jordi Sebastiá)

FUENTES CONSULTADAS:

Rentero Corral, L: Los Renault al sol del sur. CARRIL, 39. Marzo de 1993

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas profesionales. 2009

Forotrenes

Listadotren