1960
"Sardinillas" en la ría de Bilbao
Cuando se formó la RENFE, el criterio básico para decidir qué compañías se integraban en ella era que tuvieran el ancho de vía ibérico, obviando otras cuestiones importantes tales como las características específicas de la línea o el tipo de servicio que ofrecían. De este modo los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Santurce (BP) y de Desierto a San Julián de Musques (antiguo Triano), fueron absorbidos por la naciente compañía en 1941. RENFE en seguida tomó la decisión de unificar la explotación de ambas líneas y procedió entre 1944 y 1945 a electrificar la de Triano hasta Ortuella, ya que la primera lo estaba desde 1932. Apareció así el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT). Para su explotación se utilizó el material disponible del Portugalete (locomotoras 1100, automotores de la serie 500, a los que ya me referí en entradas anteriores, e incluso tres furgones eléctricos adaptados al remolque de coches de viajeros, algunos de los cuales llegaron desde otras líneas de las asumidas por RENFE. Aún con todas estas medidas, el aumento creciente de usuarios hizo que a mediados de los cincuenta el material disponible fuera a todas luces insuficiente, y aunque llegaron a emplearse algunas unidades de la serie 300 procedentes de Cataluña, se hizo necesaria la adquisición de nuevos trenes. Éstos integrarían la serie 400, y de ellos me ocupo a continuación.
Para paliar ese alarmante déficit de material en una línea que ya tenía un carácter claramente suburbano RENFE convocó un concurso en 1956 para dotarse de seis nuevas unidades de tren compuestas de coche motor y remolque con cabina, así como de siete remolques con cabina para sustituir a los ya citados coches de madera con cabina de conducción de la serie 500. Al concurso se presentaron tres ofertas y la ganó la elaborada por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), asociada a Westinghouse. Las unidades de tren, que se recibieron en 1960, fueron las WM+WRc 401 a 406, mientras que los siete remolques que se acoplarían a los 500, serían los WRc-407 a 413. Dado el gran tráfico de la línea a la que iban destinadas realizaron sus pruebas entre Miranda e Irún.
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| En los primeros días de 1961 las unidades "cuatrocientas" estaban prácticamente de estreno. Aquí aparecen las 403 y 404 en la estación de Desierto (colección Javier Aranguren). Esta filmación de Nodo pertenece al día de su presentación. |
En 1966 se amplió la serie con otras cinco unidades semejantes, -las WM+WRc 407 a 411- así como 17 remolques intermedios, los WR 401 a 417. Ello permitió, por una parte, formar once composiciones de tres vehículos y, por otra, acoplar seis remolques nuevos a las unidades 500 y retirar vehículos de madera que ya estaban al límite de sus posibilidades.
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| En julio del 66, las "cuatrocientas" ya circulaban con remolques intermedios (colección Javier Aranguren) |
En esta serie, que tras el cambio a la numeración UIC, pasó a ser la 434-501 a 511, cada coche motor tenía cuatro motores de tracción que proporcionaban en conjunto una potencia contínua de unos 816 CV y unihoraria de 920 CV, lo que les permitía alcanzar los 70 km/h. Disponían de freno neumático, reostático y de estacionamiento, si bien sufrieron algunas modificaciones en el sistema de frenado en 1984 a raíz de algunos accidentes. Las cajas eran metálicas con ocho puertas deslizantes de doble hoja de accionamiento manual. Los coches motores disponían de 54 plazas de segunda clase, los remolques intermedios 36 de primera clase y veinte de segunda, y 52 de segunda clase en el remolque con cabina. Además cada coche podía albergar a unas 250 personas de pie, lo que daba una capacidad total de unos 900 viajeros por unidad.
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Uno de los cuatro espaciosos vestíbulos de entrada con los que contaba cada coche (SECN) |
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| Un diáfano interior como correspondía a una línea prácticamente suburbana (SECN) |
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| Y la sencilla cabina de conducción (SECN) |
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Una "cuatrocientas" sin identificar en Olaveaga en febrero de 1972 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas) |
Las 434-507 y 435-505 en Bilbao-La Naja en abril de 1973
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Una "cuatrocientas" en el depósito de Olaveaga en 1980 (Javier Vivanco) |
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Una "cuatrocientas" por San Salvador del Valle (Juanjo Olaizola)
 En julio de 1982 una "trescientas" y una "cuatrocientas" se cruzan en la estación de Desierto (Josep Miquel)
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| Dos unidades "cuatrocientas" en Olaveaga. A la derecha, una "trescientas" canibalizada (Héctor Giménez/La tracción a 1500 V en RENFE) |
Desde su salida de fábrica llevaron librea blanco plata con franja verde. Se las designó popularmente como las "blancanieves" o "sardinillas" y parece que también en algunas zonas como "talguillos". Debido a la situación en el País Vasco fueron objeto de muchos actos vandálicos como apedreamientos, pintadas e incendios, que llevaron a la baja a alguna de las unidades tales como las 501 y 503.
A partir de finales de 1978 empezaron a convivir con las entonces nuevas unidades 441:
A partir de finales de 1978 empezaron a convivir con las entonces nuevas unidades 441:
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| 434 y 441 en el depósito de Olaveaga. 1980. (J. Aranguren) |
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La 434-506 y otra "blancanieves" en abril de 1985 (Foto: AHF/MFM. Autor: Chema Martínez) La 434-504 (J. Ferraté) |
La 508 en 1988 (Javier Vivanco)
y nueve de ellas sobrevivieron hasta el cambio de tensión a 3000 V llevado a cabo en marzo de 1991 donde fueron sustituidas por las unidades 446. El último servicio fue efectuado por la 502 el 11 de marzo.
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| A principios de 1991 algunas "cuatrocientas" seguían aún operativas (Fotolog) |
Fueron apartadas en Ollargán y Miranda de Ebro si bien su desguace se llevó a cabo en Aranda de Duero.
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| En Aranda de Duero, esperando el desguace (J. Miquel) |
Por suerte, el coche motor de la 434-505 pasó felizmente al Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia.
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| El 434-505 en el Museo Vasco del Ferrocarril (Jorge Sanz) |
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 V en RENFE. Ed. Proyectos Editoriales.
Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 V en RENFE. Ed. Proyectos Editoriales.
Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.
