La tracción vapor en RENFE (III):Las Sharp 021 del Puerto Real a Cádiz (SJC 9 a 13/Andaluces 21 a 25/RENFE 021-2001)

1858

Las Sharp 021 del Puerto Real a Cádiz (SJC 9 a 13/Andaluces 21 a 25/RENFE 021-2001)

La Compañía Anónima de los Ferrocarriles Andaluces se constituyó en Madrid el 30 de mayo de 1877. Se integraban en ella los de Sevilla a Jerez y Cádiz, Córdoba a Málaga, Utrera a Morón y Osuna y Córdoba a Belmez. Una de ellas, la del Sevilla a Jerez y Cádiz (SJC), se había fundado veinte años antes, en 1857, por unión de las del Sevilla a Jerez y la del Puerto Real a Cádiz. Tres años después, en 1860, se adquirió el de  Jerez de la Frontera a Puerto Real y El Trocadero, y de este modo en 1861 ya se pudo viajar directamente entre Sevilla y Cádiz. 

La compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz se formó por la unión del Sevilla a Jerez, Puerto Real a Cádiz y, finalmente la de Jerez a Puerto Real y Trocadero. El mapa refleja los recorridos de las dos últimas (de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

Aunque con algunas dudas parece que en 1858 se adquirieron para el Ferrocarril de Cádiz a Puerto Real y El Trocadero -si bien ya formalmente integrado en el Sevilla a Jerez y Cádiz- cinco locomotoras tipo 021 a la factoría inglesa Sharp. Todas ellas pasaron a Andaluces pero sólo una llegó a RENFE, la que fue matriculada como 021-2001. A ella va dedicada esta entrada.

Estas cinco locomotoras de  Sharp con los números de fabricación 1036 a 1038 y 1073 a 1074,  eran locomotoras de carácter mixto muy usadas en Inglaterra pero no tanto en el continente. Esta disposición de ejes, que nació allí a mediados de la década de los treinta del siglo XIX, se adoptó para disponer de un eje portador trasero que permitiera alargar la caldera y también colocar un hogar mayor. Se conseguía así una mejor vaporización y potencia pero sin penalizar la estabilidad de marcha. Por otra parte, al estar dedicadas a trenes  de relativa baja velocidad, no se consideraba necesario un bisel delantero. 

Su potencia era de 384 CV. La superficie de calefacción era de 77,73 m2 y la de parrilla de 1,25. Tenían un timbre de 8 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,538 m. y un esfuerzo de tracción de 3178 kg. Con cilindros interiores y distribución también interior presentaban una primitiva imagen muy inglesa.

                           Primera imagen conocida de estas locomotoras (archivo Fernández Sanz)

A su recepción el SJC las asignó la numeración 9 a 13, aunque en una reordenación posterior se convirtieron en las 21 a 25, numeración que conservaron tras su paso a Andaluces.

Una locomotora de esta serie -quizás la 21- en el puerto de Málaga en fecha indeterminada (Vicente Tolosa/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

La foto anterior coincide perfectamente con el dibujo siguiente realizado a partir del álbum que publicó Andaluces en 1928 y que figura en el libro "Locomotoras de Andaluces" de Fernando Fernández Sanz. Como se ve, en esa fecha ya solo quedaban operativas las 23 y 25.

A RENFE llegó solo una de ellas, que debió ser la 25, y que fue ahora matriculada como 021-2001. Parece que en 1941 se decidió su conservación pero la realidad es que se desguazó en los talleres de Málaga en 1949. Lástima que no fuera definitivamente conservada.

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III

González Márquez, M. y Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Locomotoras de vapor. Ed. Gestión Ferroviaria.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2020): Vapor en RENFE. Primer periodo (1941-1949). Historia de la tracción vapor en España. Tomo VII (1)

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (II): "Mamuts" para la recién creada MZA (MZA 246 a 316/RENFE 030-2013 a 030-2059)

1857

"Mamuts" para la recién creada MZA (MZA 246 a 316/RENFE 030-2013 a 030-2059)

El 9 de febrero de 1851 se inauguró el ferrocarril de Madrid a Aranjuez, el segundo de la Península, promovido por el controvertido marqués de Salamanca. Ese mismo año también presentó un proyecto para la prolongación de la línea hasta Almansa que le fue concedido por el gobierno. Tras diversos incidentes y la proclamación de la Ley de Ferrocarriles de 1855 consiguió unificar sus dos concesiones anteriores en otra única de 99 años mediante la creación de la Compañía del Ferrocarril del Mediterráneo. En 1856 se hizo con la del Alicante a Almansa y de este modo pudo traspasar la línea completa de Madrid a Alicante a banqueros franceses encabezados por los Rostchild que ya habían obtenido la de Madrid a Zaragoza. De este modo se fundó la denominada Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos a Madrid y el Mediterráneo . Poco después cambió el nombre a Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), sociedad que quedó formalmente constituida el 31 de diciembre de 1856. 

Para la tracción de los trenes entre Madrid y Albacete, donde el ferrocarril había llegado en marzo de 1855, se habían empleado las 48 locomotoras de la compañía del Madrid a Aranjuez, básicamente del tipo 120 y algunas del 030, pero ya en 1857 la recién constituida MZA se planteó una adquisición masiva de locomotoras para dar servicio a las nuevas líneas que se construían, tales como la de Madrid a Zaragoza o la de Albacete a Murcia y, al mismo tiempo, reforzar la dotación de la de  Madrid a Alicante. Para ello encargó nada menos que 90 locomotoras a distintos fabricantes franceses e ingleses. De ellas, 70 serían del tipo 030 para servicios mixtos, y 20 del tipo 120, específicamente para viajeros. De esas primeras setenta del tipo 030 nos ocupamos en esta entrada. 
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Las primeras cuarenta máquinas del tipo "mixto" encargadas  por MZA, también denominadas mamut por su apariencia y por su, para entonces, gran poder de arrastre, fueron construidas por factorías inglesas. Un grupo de veinte se recibió entre 1857 y 1858 y se les asignó la numeración 79 a 98, si bien con la reestructuración de la numeración que hizo la compañía algunos años después fueron las 246 a 265. Procedían de la casa Wilson de Leeds y estaban específicamente dedicadas a la línea de Albacete a Murcia. 

Así eran originalmente las locomotoras del primer gran grupo de "mamuts" de MZA (ilustración de procedencia desconocida)

Curiosamente tenían cilindros interiores cuando lo que prevalecía entonces eran los colocados exteriormente. Parece que la razón era lograr una mayor estabilidad cuando desarrollaban velocidades más altas con trenes de viajeros y evitar pérdidas de calor en los cilindros al estar éstos situados junto a la caja de humos. Tenían una potencia de 422 CV, un timbre de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motrices era de 1,36 metros y el esfuerzo de tracción de 4441 kg. Su superficie total de calefacción era de 111 m2 y de rejilla 1,33 m2. Por su parte, el tender, de dos ejes, tenía una capacidad de 7 m3 de agua y 3500 kg. de carbón.

El segundo grupo de veinte -números 99 a 118 y luego 266 a 285- llegaron en 1858 y procedían también de Leeds, pero en este caso de la factoría Kitson. Su destino era la línea de Madrid a Zaragoza.

Imagen de una de las Kitson (266 a 285 de MZA). Eran prácticamente iguales a las Wilson (Foto: Archivo F. F. Sanz)

Las treinta locomotoras restantes de este gran pedido procedían de la casa francesa Cail y fueron destinadas a la línea de Alcázar a Albacete. Recibieron la numeración 49 a 78 y luego 286 a 315. Salvo por tener un peso algo menor y y diferir en algunos detalles de poca importancia, tales como los cubrerruedas o los quitapiedras, eran similares a las inglesas y con las mismas prestaciones.

La MZA 66 -luego 303- y en RENFE 030-2052,  a principios del siglo XX (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Descarrilamiento de la MZA 295 en 1912 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 287 de MZA, una de las fabricadas en Francia por Cail. Su peso era ligeramente menor que el de las inglesas y presentaban ligeras variaciones en los cubrerruedas y en los apartapiedras (Foto: Archivo F. Fernández Sanz)

Muchos años después, en 1923, se mantenía completa toda la serie si bien cuatro de ellas operaban como máquinas piloto y no salían a la línea. Con más de sesenta años de trabajo ahora ya solo hacían trenes mixtos y correos por terreno poco complicado tales como los recorridos de Alcázar a Albacete o de Valladolid a Osma.

A RENFE llegaron 47 de las setenta originales y se les asignó la serie 030-2013 a 030-2059. Excepto una que pasó a Soria, se repartieron en depósitos de la antigua MZA. En 1943 ya se desguazaron cuatro. En los años siguientes siguió la retirada lenta pero progresiva de la serie. En 1949 quedaban doce en Alcázar, una en Arcos, una en Mérida, cinco en Zaragoza, dos en Sevilla, cinco en Murcia, trece en Barcelona y tres en gran reparación. 

En abril de 1955 Karl Wyrsch visitó Barcelona y en el depósito de Pueblo Nuevo obtuvo varias imágenes de algunas locomotoras de esta serie. En ésta vemos a la 2025 con la caja de humos abierta y una buena reserva de carbón (AHF/MFM)

La misma locomotora saliendo de la rotonda (AHF/MFM. Autor K. Wyrsch)

...Y codeándose con una "renfe" (AHF/MFM. Autor K. Wyrsch)

...pero los años no pasaban en balde como demuestra esta "apoteosis" de vapor (AHF/MFM. Autor K. Wyrsch)

pero en esa época ya había muchas apartadas: 

La 2049 ya en desguace en Madrid-Cerro Negro en 1959 (J. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Dos años antes de la foto anterior, Karl Wyrsch, fotografió la placa de construcción de la misma locomotora

Y también su tender (Karl Wyrsch)

Pero algunas todavía seguían activas, tal como demuestra esta excelente filmación de Julián de Elejoste y las fotos que siguen obtenidas en el depósito zaragozano de Campo Sepulcro: 

Las Kitson RENFE 030-2042 (MZA 281) y Cail RENFE 030-2037 (MZA 288) en el depósito de Zaragoza-Campo Sepulcro, todavía operativas, habiendo cumplido ya 100 años ( K. Wyrsch)

En 1960, J. Fox fotografió en Zaragoza a una de las Kitson. Tenía ya más de cien años y parecía estar dedicada a labores auxiliares

La 030-2045 en la rotonda de Zaragoza en 1961 entre una RENFE y una 230 de la serie 4001 a 4030 (ex MZA 651 a 680) (autor desconocido)

           Otra imagen de la 2045 con su inefable capota de madera en 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

De nuevo la 2045 pero ahora fotografiada por Juan B. Cabrera dos años después, 1963. Ya aparecía claramente apartada (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

Cuatro años después, en mayo de 1967, Graham Stacey localizaba en Zaragoza a la 2048 entre una Mikado y dos  hermosos ténderes. Ver a la Cail con ese tender causa un gran impacto. Fantasías al final de su vida... 

La Wilson 249 de MZA (RENFE 030-2016) fotografiada en Valencia en 1960. Dice Marshall, que probablemente fue el autor de la foto, que era una locomotora muy querida por sus maquinistas.

Y buena muestra de ese cariño es esta foto en color de la misma 2016. Parece mentira que presentara este aspecto con más de 100 años de existencia (Peter Willen)

                                         Otra imagen de la 2016 obtenida por Charles Firminger en Valencia en 1961

                                                        ...y Harald Navé también la fotografió ese mismo año

Ahora es la Kitson 030-2040 la fotografiada en Madrid, también por Marshall, y también en 1960. El terraplén que se va a la izquierda identifica la zona como el depósito de Cerro Negro. 

El desguace de todas estas centenarias se produjo en 1964 y 1965. Según cuenta Marshall una docena de ellas, estuvieron esperándolo en el antiguo cocherón circular de Alicante. En cualquier caso, al menos una -la restaurada 246, 030-2013 en RENFE- fue preservada. En principio se la rindió un homenaje en la estación de Atocha de Madrid en mayo de 1957,  año en que cumplía sus centenario, tras ser cuidadosamente devuelta a su estado original bajo la dirección de Gustavo Reder.

La 2013 (MZA 246) el día de su homenaje. Esta foto, debida probablemente a Juan B. Cabrera aparece en un artículo de Javier Aranguren sobre este homenaje que apareció en el número 55 de la revista "Maquetren". En él se cuenta que en ese día la MZA 246 estuvo acompañada por la Confederación 242F-2001 y la eléctrica Alsthom 7624, "nacidas" respectivamente en 1955 y 1956.

Otra foto de la MZA 246 en el mismo acto (probablemente de Juan B. Cabrera/tomada de la revista "Maquetren")

El entonces director general de RENFE José María García Lomas posa junto a la locomotora. La segunda persona que aparece por al derecha de la imagen es Gustavo Reder (AHF/MFM)

Ahora se conserva felizmente -y creo que felizmente también bajo techado- en el Museo de Vilanova. 

La MZA 246 en el Museo de Vilanova (Museo de Vilanova)

¡Ciento sesenta y tres años la contemplan! (Foto: autor desconocido)

¡Qué maravilla que aquella primera "mamut" de MZA siga con nosotros!


FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones

Fernandez Sanz, F: (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición

Aranguren, J. (1997): Un poco de historia ferroviaria. Aniversario MZA 246. Revista Maquetren nº 55.

Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ediciones Trea.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016

Navé, H. y otros (2016): Vapor en España: 1961. Ed. Maquetren

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid  (AHF/MFM)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Crónicas de la vía estrecha (0): El imaginado -que no imaginario- trenillo de Villacañas a Quintanar

 El trenillo imaginado de Villacañas a Quintanar 

El ferrocarril de vía estrecha entre Villacañas y Quintanar de la Orden no fue un tren imaginario ya que tuvo una historia real y compleja. Pero sí tiene que ser de algún modo imaginado porque, al menos a mí, me ha resultado imposible encontrar alguna imagen suya y tampoco es fácil conocer mucho sobre su explotación. Todo ello motivó que le excluyera anteriormente del blog pero, pensándolo bien, ello no puede llevarle a ser ignorado del conjunto de ferrocarriles españoles de vía estrecha. Aquí van por tanto -como "entrada 0" de esta sección unos retazos de su difícil existencia.

La historia del nacimiento y primeros años de esta pequeña línea ferroviaria de unos 25 km es muy compleja desde los puntos de vista organizativo y financiero, algo que repercutió  necesariamente en los aspectos técnicos y de explotación. 

Fragmento del mapa de Ferrocarriles de Forcano de 1948. Puede verse el ramal que parte de Villacañas-Prado hacia Quintanar de la Orden pasando por Villa de Don Fadrique y Puebla de Almoradiel. Como puede verse la distancia entre Quintanar y Villacañas es muy parecida a la que hay de Quintanar a Alcázar de San Juan y de hecho los primeros intentos de establecer un enlace con la línea general de MZA apostaron por ese camino.

Cabe recordar en principio que a mediados del siglo XIX Quintanar de la Orden era una población con gran actividad mercantil y comercial y con una gran producción vinícola. Con el fin de poder establecer unos buenos intercambios comerciales y mejorar la comunicación de su población, ya desde los años sesenta de aquel siglo se intentaba establecer una línea férrea hasta alguna estación de MZA, y se pensaba fundamentalmente en la de Alcázar de San Juan. En 1867 se obtuvo la concesión correspondiente y se llegó a efectuar una explanación de varios kilómetros. Las dificultades económicas dieron al traste con el proyecto y años después la concesión expiró tras intentar llevar a cabo un segundo proyecto. Todavía hubo un tercer intento en 1880 que pretendía la instalación de un tranvía pero que tampoco llegó a hacerse realidad. 

Casi veinte años después, en 1897, se presentó el proyecto de otra línea, ahora entre Quintanar y Villacañas, con un ancho de 75 cm; una operación en la que participó la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Colmenar Viejo. Fue concedida hacia 1898 pero no fue hasta varios años después cuando con el apoyo de las autoridades y terratenientes de los pueblos afectados, y  habiéndose involucrado también la conocida Compañía Madrileña de Urbanización -que adquirió las obras realizadas hasta entonces-  se creó en marzo de 1905 la denominada Sociedad del Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden (VQ). En un complejísimo escenario judicial, financiero y de tensiones sociales, se obtuvo una definitiva concesión en junio de 1907, si bien las obras habían comenzado en 1906. La línea, de unos 25 km, sólo tenía dos estaciones intermedias: La Puebla (luego La Villa) de Don Fadrique y la Puebla de Almoradiel. No tenía dificultades orográficas de ningún tipo aunque, aún así, había algunas curvas de pequeño radio, dada la tremenda economía de medios con que se construyó. Esa economía llevó también a utilizar carriles de muy poco peso y a montar directamente la vía  sobre el terreno sin utilización de balasto. Las únicas infraestructuras significativas eran dos puentes metálicos sobre los ríos Riánsares y Gigüela. 

Fue definitivamente el 1 de enero de 1909 cuando el primer tren recorrió la línea completa. Sin embargo, dada la situación de la infraestructura y que se comenzó el servicio con solo una locomotora operativa, las incidencias en el denominado como "el trenillo" se presentaron ya desde el principio. 

Resulta muy confuso conocer con claridad de qué locomotoras se dispuso el VQ. De acuerdo 
con César Mohedas, el servicio se inició con cuatro locomotoras de segunda mano, aunque al parecer algunas de ellas estaban en ese momento inoperativas. Dos procedían de los Ferrocarriles Vascongados, otra de las Minas de Sierra Almagrera y la última, más pequeña, de procedencia desconocida. Según apunta Juanjo Olaizola en su libro "Material motor del Ferrocarril de Bilbao a San Sebastián", en 1908 las locomotoras procedentes de Vascongados fueron las Couillet 106 (anterior 103) y 105 (anterior 101), tipo 031T, del Ferrocarril Central de Vizcaya, que, también según Olaizola,  fueron numeradas respectivamente como 2 y 4. 

Como resulta imposible encontrar fotos de las Couillet de Vascongados en el Villacañas-Quintanar, recurro a esta imagen donde está una de ellas sobre un puente en el País Vasco (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Después, en 1910, y también según comunicación de César Mohedas, se adquirió posiblemente una Orenstein&Koppel de la que no hay más noticias. Finalmente, en 1921, se incorporó otra Couillet desde el Ferrocarril Madrid a Almorox (donde había sido la número 8), también original del Central de Vizcaya (primitiva 106); convirtiéndose en la número 5 del VQ.

La D.Z. 102 "Zaldivar" del Durango a Zumárraga, todavía en el País Vasco. En 1902 fue vendida a un contratista que la transfirió al Madrid a Almorox donde fue la nº 6 "Alamín". Una compañera suya, la D.Z. 106 fue la 8 en ese ferrocarril y entre 1921 y 1929 fue la 5 del Villacañas-Quintanar.  (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Por lo que respecta a coches y vagones, el ferrocarril disponía de seis coches mixtos de primera y segunda clase y alrededor de treinta vagones de mercancías de distintos tipos. La mayor parte de estos vehículos procedía de la factoría valenciana  Lladró y Cía. 

Desde el principio se establecieron tres servicios diarios mediante un correo, un mixto y un mercancías con un largo tiempo de recorrido de hora y media debido a las grandes limitaciones de la infraestructura. En Villacañas, y también con dificultades, se estableció en 1912 un muelle para el trasvase de mercancías a y desde vagones de MZA.  En cualquier caso el tráfico de viajeros fue en general escaso y el de mercancías -fundamentalmente cereales, vinos y alcoholes- muy estacional; a ello habría que añadir el transporte de agua para las propias locomotoras con el fin de evitar el consumo de la de la zona de trabajo por su gran contenido en cal. 

Durante muchos años desde su inauguración continuó su compleja evolución administrativa y financiera con múltiples procesos judiciales que no son objeto de este blog. Hubo años mejores y peores desde el punto de vista económico aunque, al parecer, hubo un repunte a partir de 1925. Quizás animada por una mejora en los resultados, y teniendo en cuenta la necesidad de una evolución ante la competencia de la carretera, en 1926, la compañía ingresó en el denominado Nuevo Régimen Ferroviario y solicitó el cambio de ancho de vía. En 1928 el Consejo Superior de Ferrocarriles libró una partida cercana a los dos millones de pesetas para la mejora general de infraestructura y la construcción de algunos edificios. La vía fue ensanchada sin interrumpir las circulaciones y asentada sobre balasto. Por su parte, las locomotoras fueron apartadas y las tres Couillet retornaron al Madrid-Almorox, mientras que varios vagones fueron vendidos al Ferrocarril de la Loma.

Por fin, en abril de 1929, se inició la nueva explotación tras la compra a MZA de cuatro locomotoras tipo 120 de la serie Creusot viajeros. Así mismo, entre 1930 y 1935, se utilizaron algunos automotores para los servicios de viajeros; dos de ellos fueron construidos en los propios talleres de la compañía, otros dos se adquirieron al consorcio francés Renault-Scemia y dos más lo fueron  a la factoría de Mariano de Corral. 

Tras la Guerra Civil y la integración en RENFE las locomotoras fueron desguazadas mientras que tres de los automotores siguieron prestando servicio en la línea si bien uno de ellos como remolque. Debieron ser dados de baja hacia 1963 haciéndose cargo hasta el cierre del servicio de viajeros en 1970 algunos automotores del depósito de Alcázar.

Es una lástima no tener ninguna imagen del "trenillo". Si algún lector la pudiera aportar, gustosamente cambiaría el título de la entrada ya que dejaría de ser "imaginado"

Para finalizar otra imagen curiosa: aunque no está datada pertenece ya claramente a la época de ancho ibérico pero me resulta muy curiosa esta composición de cuatro o cinco coches de ejes más furgón de jefe de tren cuando el servicio se resolvía normalmente con automotores de no gran capacidad (autor desconocido/cortesía José Manuel Dorado)

FUENTES CONSULTADAS



Mi sincero agradecimiento a César Mohedas por todas las informaciones proporcionadas sobre este pequeño pero muy complejo ferrocarril, 

Olaizola, J. (2001): Material motor del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Ed. Euskotren

De los Cobos, F. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Castilla La Mancha. Los trenillos del agua. En: Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Fernández Díez, M.T. (2006): La recuperación del patrimonio ferroviario desde el ámbito escolar: "El ferrocarril Villacañas-Quintanar de la Orden". IV Congreso de Historia Ferroviaria.

La tracción vapor en RENFE (I): La más antigua vaporosa en RENFE (Barcelona a Martorell 4/TBF 4/MZA 168/RENFE 120-2112

 1854

La más antigua vaporosa en RENFE (Barcelona-Martorell  4/TBF 4/MZA 168/RENFE 120-2112)

En 1854, seis años después de que se inaugurara la primera línea ferroviaria de la Península entre Barcelona y Mataró y tre después de que lo fuera la de Madrid a Aranjuez, se abrían dos más en Cataluña. Una de ellas se dirigía hacia el norte de la capital llegando a Granollers, mientras que la otra lo hacía hacia el noroeste alcanzando primero Molins de Rey y algún tiempo después Martorell, ciudad con una incipiente industria textil y situada en un interesante cruce de caminos. Debe reseñarse en cualquier caso el interés que también representaba esta línea para abrir camino ferroviario hacia el sur de Cataluña pero evitando el camino de la costa ya que ello implicaba la perforación de un costoso túnel en el macizo de Garraf.

En el centro la línea Barcelona-Molins-Martorell (Del mapa de los Ferrocarriles Españoles de H. Lartilleux)

La línea de Barcelona a Martorell tuvo su origen en la concesión obtenida en 1851 por el ingeniero Michel de Bergue para la construcción de un ferrocarril entre Barcelona y Molins. Un año después, un grupo de empresarios barceloneses apostaron por una ampliación del proyecto hacia Vilafranca y Tarragona y la sociedad pasó a denominarse  Camino de Hierro del Centro, denominación que más tarde fue anulada por el Gobierno y convirtiéndose en la Sociedad del Ferrocarril de Barcelona a Martorell. La inauguración del primer tramo hasta Molins de Rey, de 18 km de longitud, tuvo lugar el 14 de noviembre de 1854 mientras que la llegada a Martorell, diez kilómetros más allá pero con un relieve accidentado, se produjo el 11 de noviembre de 1856.

Para la tracción se adquirieron cuatro locomotoras del tipo 120T a la factoría Sharp. Eran por tanto del mismo rodaje que las adquiridas para el Madrid a Aranjuez pero distintas de las del Barcelona a Mataró que eran del 111. De ellas sólo una llegó a RENFE siendo la más antigua "vaporosa" de la compañía que la numeró como 120-2112. A ella va dedicada esta entrada.

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Las cuatro locomotoras encargadas a la factoría Sharp, Stewart&Co. de Manchester tenían los números de fábrica 711 a 714. Eran una derivación del modelo "Patentee" desarrollado por Stephenson en 1834, si bien en este caso el eje portador trasero se sustituía por un eje acoplado adquiriendo así la configuración 120T. Tenían cilindros interiores situados cerca de la caja de humos para evitar en lo posible la condensación del vapor y mejorar la estabilidad, algo a lo que también contribuía la colocación del hogar entre los dos últimos ejes. Al mismo tiempo su doble chasis las dotaba de una excelente robustez. Su potencia era de unos 630 CV; estaban timbradas a 10 kg/cm2, un valor importante para la época; el diámetro de las ruedas acopladas era de 1,71 m, el esfuerzo de tracción de 4952 kg y podían alcanzar una velocidad máxima de 60 km/h. En el Barcelona-Martorell (B-M) fueron numeradas del 1 al 4 y bautizadas como "Barcelona", "Molins de Rey", "Llobregat" y "Martorell". Cabe señalar que como era normal en aquella época no tenían pantalla de protección y mucho menos cabina.  Lo que si se hizo poco tiempo después fue dotarlas de tender remolcado para que adquirieran mayor autonomía.

Croquis de la configuración original de las locomotoras 1 a 4 del Barcelona a Martorell. Como se puede apreciar no existía ni la más mínima protección para la pareja de conducción (Archivo CEHFE)

En 1861 el Barcelona a Martorell se fusionó con el Tarragona a Martorell formándose la sociedad del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona. Y en 1875 esta compañía se integró con la del Barcelona a Francia formando la conocida Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Es curioso que a tras todas estas fusiones estas locomotoras mantuvieran en el TBF su numeración original 1 a 4. En esta época debieron llevarse a cabo reformas en estas locomotoras. En una de ellas se mejoró algo la protección de maquinistas y fogoneros mediante la adición de una rudimentaria toldilla y se  les añadió un tender para conseguir una mayor autonomía pasando a quedar como 120.

Configuración de estas locomotoras en 1884, ya en el TBF. Disponen ya de tender y de una rudimentaria protección para el personal (Archivo CEHFE)

Más tarde sufrieron otras modificaciones como la instalación de una cabina unificada y el desplazamiento del domo hacia el centro de la caldera.

En esta imagen de fecha desconocida ya se las había incorporado una cabina para la pareja de conducción y el domo de vapor había cambiado de ubicación. (Mario Miquel)

En 1891 se llevó a cabo la integración del TBF en MZA. Ese año ya sólo quedaban operativas dos locomotoras de esta serie, la 1 y la 4, que recibieron las matrículas MZA 167 y 168. 

En 1911 ambas estaban en una lista de máquinas para desguace pero la escasez de locomotoras de maniobras hizo que la 168 se salvara. En 1928 fue seleccionada para ser expuesta en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929  devolviéndola a un estado más "original"mediante su retorno a la configuración "tanque" y la eliminación de la cabina, si bien el domo ya no volvió a su posición original.

La ya MZA 168 (ex TBF 4) en los talleres del Clot  poco antes de su nueva transformación y todavía con el tender remolcado (Archivo CEHFE)

Probablemente tras su restauración para la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

                                                                          Vista lateral posterior (Archivo CEHFE)

Una excelente imagen de una nave de la Exposición barcelonesa con la MZA 168 a la derecha y la recién salida de fábrica. MZA 1775 a la izquierda. La otra locomotora que se ve parcialmente es posiblemente la Norte 4601. Quizás fue entonces cuando algunas personas confundieron a la primera con la "Mataró" tal como alguna vez se ha comentado (Archivo RENFE/cortesía CEHFE)

Otra imagen de la MZA 168 en la Exposición (Arxiu Nacional de Catalunya/cortesía CEHFE)

...Y un enfoque más  (Arxiu Nacional de Catalunya/cortesía CEHFE)

Las mismas locomotoras y ubicación en una vista lateral.  En la zona dedicada a la Compañía del Norte se exponían, además de  la 4608, la 7203, la 7119 y una de las primeras unidades "trescientas" (colección Miquel Palou)

 Tras la exposición ya no volvió a la operación, pero tanto MZA como RENFE la siguieron conservando como pieza de gran valor e incluso participó en actos conmemorativos del Centenario de los Ferrocarriles Españoles tal como acredita esta filmación que se realizó con ese motivo.

RENFE la incluyó en su nuevo sistema de numeración asignándola la matrícula 120-2112 claramente errónea al tratarse en ese momento de una locomotora tender. Fernández Sanz aventura a que ello pudo ser debido a que cuando se asignó esta numeración se consultó el álbum de esquemas de MZA en el que esta locomotora y su compañera aparecen todavía con el tender. 

En los talleres del Clot, ya preservada hacia los años cuarenta (Archivo RENFE)

En 1967 participó en la exposición del MOROP en Barcelona-Vilanova:

En el MOROP de 1967 con un "pegasín" al fondo (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Hoy la antigua Barcelona a Martorell 4 aparece magníficamente conservada en el Museo de Vilanova ostentando el título de la locomotora de vapor más antigua conservada en España y la de primera "vaporosa" que llegó  a RENFE. 

En la exposición de Vilanova (Jordi Ferrer)

FUENTES CONSULTADAS

Debo ante todo agradecer a Carlos Guasch su inestimable colaboración que me ha permitido llevar a cabo una mejora sustancial de esta entrada.

Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre, Fribourg

Reder, F. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre.

Guasch, C. (2014): El Ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental. Ed. CEHFE.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez