1860
La mala fama de "las navarras" del Zaragoza a Pamplona (ZP 19 a 31 y 36 a 38/Norte 1437 a 1452/RENFE 030-2113)
Desde mediados del siglo XIX Navarra aspiraba a establecer un enlace directo con Francia y en concreto con Bayona mediante el denominado Ferrocarril de los Alduides al transcurrir por esa zona pirenaica. En cualquier caso ese proyecto fue quedando orillado al ganar preferencia y pragmatismo el enlace de Pamplona con la línea de Madrid a Zaragoza y de Madrid a Irún. En este contexto, en diciembre de 1859 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona (ZP) a iniciativa -una vez más- del marqués de Salamanca y el apoyo de financieros franceses y catalanes que mostraban sobre todo interés en el enlace con la línea de Norte y, por supuesto, el previsto en Zaragoza con la línea que se construía desde Barcelona por la compañía del Zaragoza a Barcelona (ZB).
Fue el 18 de septiembre de 1861 cuando se inauguró el Zaragoza a Pamplona al tiempo que también lo hacía en la misma fecha el Barcelona a Zaragoza (ZB). De todos modos la conexión directa de más de 500 km entre Barcelona y Pamplona se demoró algunos años hasta que se se construyó un enlace entre ellas. En 1865, las compañías del ZP y ZB se habían fusionado constituyendo la de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) que, tras serios problemas económicos, se fusionó a su vez con Norte en 1878.
Antes de su fusión con el Zaragoza a Barcelona, el ZP adquirió un total de cuarenta locomotoras: 18 de viajeros y 22 de mercancías. A una parte de estas últimas, en concreto la serie 19 a 31 y 36 a 38, va dedicada esta entrada.
Fueron 16 locomotoras construidas entre 1861 y 1863 por la factoría inglesa Beyer Peacock con números de fábrica 128 a 132 y 206 a 216. Eran del tipo 030 con cilindros y distribución interiores y aunque el dato de su potencia no se conoce, cabe suponer que andaría alrededor de los 500 CV. El diámetro de sus ruedas era de 1,37 metros, el timbre 8 kg/cm2 y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 4835 kg. Presentaban una gran separación entre sus tres ejes para conseguir que el hogar reposara directamente sobre el último de ellos y conseguir en principio una mayor estabilidad de marcha.
En el ZP recibieron las numeraciones 19 a 31 y 36 a 38 al intercalarse entre ellas por alguna razón desconocida cuatro máquinas de la factoría Cail recibidas en 1864. Era una numeración que probablemente conservaron cuando el ZP se integró en el ZPB.
Es de suponer que estas locomotoras trabajaran mucho en la zona del puerto del Carrascal, la sección más accidentada de la línea y donde se requerían mayores esfuerzos de tracción. Cuando se integraron en el parque de tracción de Norte recibieron los números 437 a 452 cambiada posteriormente a 1437 a 1452.
Probablemente fue ya en esta compañía donde recibieron la denominación de "las navarras" y cabe apuntar que eran locomotoras muy poco apreciadas por los maquinistas. Fernández Sanz se hace eco de algunos comentarios de uno de ellos, Luis Zurdo Olivares, que en su libro "Veinte años de vida ferroviaria. Memorias de un maquinista" se refiere a ellas de este modo "Aquellas miserables e indecentes máquinas "Navarras", serie 437-452, de las que todos huían y nadie quería encargarse, pues había pena de vida". Al parecer una de las dificultades era que para proceder al engrase manual de distribuciones y cilindros, al ser éstos interiores el fogonero tenía que acaballarse sobre la traviesa delantera de la locomotora. Zurdo cuenta, que incluso en algunas situaciones el engrase se conseguía abriendo la caja de humos y arrojando en ella un trozo de sebo que era absorbido mediante maniobras con la palanca de cambio de marcha. Todo ello nos da idea del esforzado y arriesgado trabajo de las parejas en aquella época en las que la mayoría de las veces trabajaban además en locomotoras sin toldilla.
Quizás estas razones influyeran en bajas bastante tempranas. Así en 1907 sólo quedaban en activo la mitad de ellas y en 1934 sólo cuatro. A RENFE sólo llegó una, la 1448, que recibió la matrícula 030-2113 y que fue desguazada en 1949 sin que tengamos más noticias o datos de ella.
FUENTES CONSULTADAS
Wais, F. (1974): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.
Desde mediados del siglo XIX Navarra aspiraba a establecer un enlace directo con Francia y en concreto con Bayona mediante el denominado Ferrocarril de los Alduides al transcurrir por esa zona pirenaica. En cualquier caso ese proyecto fue quedando orillado al ganar preferencia y pragmatismo el enlace de Pamplona con la línea de Madrid a Zaragoza y de Madrid a Irún. En este contexto, en diciembre de 1859 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona (ZP) a iniciativa -una vez más- del marqués de Salamanca y el apoyo de financieros franceses y catalanes que mostraban sobre todo interés en el enlace con la línea de Norte y, por supuesto, el previsto en Zaragoza con la línea que se construía desde Barcelona por la compañía del Zaragoza a Barcelona (ZB).
Fue el 18 de septiembre de 1861 cuando se inauguró el Zaragoza a Pamplona al tiempo que también lo hacía en la misma fecha el Barcelona a Zaragoza (ZB). De todos modos la conexión directa de más de 500 km entre Barcelona y Pamplona se demoró algunos años hasta que se se construyó un enlace entre ellas. En 1865, las compañías del ZP y ZB se habían fusionado constituyendo la de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) que, tras serios problemas económicos, se fusionó a su vez con Norte en 1878.
Antes de su fusión con el Zaragoza a Barcelona, el ZP adquirió un total de cuarenta locomotoras: 18 de viajeros y 22 de mercancías. A una parte de estas últimas, en concreto la serie 19 a 31 y 36 a 38, va dedicada esta entrada.
Fueron 16 locomotoras construidas entre 1861 y 1863 por la factoría inglesa Beyer Peacock con números de fábrica 128 a 132 y 206 a 216. Eran del tipo 030 con cilindros y distribución interiores y aunque el dato de su potencia no se conoce, cabe suponer que andaría alrededor de los 500 CV. El diámetro de sus ruedas era de 1,37 metros, el timbre 8 kg/cm2 y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 4835 kg. Presentaban una gran separación entre sus tres ejes para conseguir que el hogar reposara directamente sobre el último de ellos y conseguir en principio una mayor estabilidad de marcha.
En el ZP recibieron las numeraciones 19 a 31 y 36 a 38 al intercalarse entre ellas por alguna razón desconocida cuatro máquinas de la factoría Cail recibidas en 1864. Era una numeración que probablemente conservaron cuando el ZP se integró en el ZPB.
Es de suponer que estas locomotoras trabajaran mucho en la zona del puerto del Carrascal, la sección más accidentada de la línea y donde se requerían mayores esfuerzos de tracción. Cuando se integraron en el parque de tracción de Norte recibieron los números 437 a 452 cambiada posteriormente a 1437 a 1452.
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| La única foto conocida de estas locomotoras es ésta perteneciente al álbum de Norte de 1907. |
Probablemente fue ya en esta compañía donde recibieron la denominación de "las navarras" y cabe apuntar que eran locomotoras muy poco apreciadas por los maquinistas. Fernández Sanz se hace eco de algunos comentarios de uno de ellos, Luis Zurdo Olivares, que en su libro "Veinte años de vida ferroviaria. Memorias de un maquinista" se refiere a ellas de este modo "Aquellas miserables e indecentes máquinas "Navarras", serie 437-452, de las que todos huían y nadie quería encargarse, pues había pena de vida". Al parecer una de las dificultades era que para proceder al engrase manual de distribuciones y cilindros, al ser éstos interiores el fogonero tenía que acaballarse sobre la traviesa delantera de la locomotora. Zurdo cuenta, que incluso en algunas situaciones el engrase se conseguía abriendo la caja de humos y arrojando en ella un trozo de sebo que era absorbido mediante maniobras con la palanca de cambio de marcha. Todo ello nos da idea del esforzado y arriesgado trabajo de las parejas en aquella época en las que la mayoría de las veces trabajaban además en locomotoras sin toldilla.
Quizás estas razones influyeran en bajas bastante tempranas. Así en 1907 sólo quedaban en activo la mitad de ellas y en 1934 sólo cuatro. A RENFE sólo llegó una, la 1448, que recibió la matrícula 030-2113 y que fue desguazada en 1949 sin que tengamos más noticias o datos de ella.
FUENTES CONSULTADAS
Wais, F. (1974): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.
