Entrada original de mayo de 2014, revisada y ampliada en abril de 2016
Dicen que el Duque de Zaragoza, aquel insigne personaje de la época dorada del vapor español, cuando probó en 1917 las primeras Mikados (la que sería la serie 4500 de Norte) importadas de Estados Unidos y no cubrieron todas sus expectativas, exclamó: "Éstas no son americanas, se quedan en chalecos". Pues una decepción de ese tipo sufrimos muchos aficionados en España, cuando vimos -que no probamos- aquellas primeras locomotoras japonesas que llegaban a Europa adquiridas por RENFE. Estábamos acostumbrados a las líneas "aerodinámicas" de las 7600 y 7700, a la imagen de poderío de las, 7200, 7500 y de las 7800...y de pronto vemos algo así como una caja de zapatos pintada de verde, de menor longitud y empaque que las locomotoras anteriores, pesando casi un tercio menos que ellas, de sólo cuatro ejes (todos ellos motores)...Y nos dijimos, ¿pero éstas son "las japonesas"?
Sin embargo, a diferencia de la decepción del Duque por el rendimiento de aquellas Mikados, en este caso había que reconocer que éstas, las nuevas 7900 -luego 279-, eran unas magníficas locomotoras que venían a satisfacer la necesidad de RENFE a mediados de los 60 de disponer de máquinas que pudieran circular indistintamente bajo 1500 y 3000 voltios.
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(Foto: RENFE) |
Eran locomotoras del tipo BB que disponían de bogies monomotores y reductores. Esta característica las convertía en locomotoras aptas para el remolque eficaz tanto de trenes de viajeros como de mercancías variando, eso sí, de forma inversa la velocidad máxima y el esfuerzo de tracción (14000 kg en trenes de viajeros contra los 22500 en mercancías). Estaban dotadas además de mando múltiple.
Por otra parte, con un peso mucho más bajo que sus antecesoras, y con una potencia sólo algo superior -unos 3700 CV- podían arrastrar trenes más pesados que ellas. Ello se debía a la utilización de nuevos sistemas de ayuda a la tracción, como por ejemplo las barras bajas de tracción, que reducían muchísimo el patinaje en las arrancadas. Es decir, eran unas locomotoras universales, modernas y eficaces: las "japonesas" llegaban para quedarse en RENFE durante muchos años.
Las dieciséis locomotoras 7900 se recibieron en RENFE entre 1967 y 1968. Las dos primeras fueron fabricadas en Japón y las restantes en España por CAF y CENEMESA y DIMETAL. Se cuenta la anécdota de que, poco antes del solemne acto de entrega de las dos primeras (las primeras "japonesas" en Europa), una de ellas sufrió daños en un frontal por un problema de gálibo teniendo que llevarse a cabo una reparación de urgencia de chapa y pintura para que quedase totalmente presentable.
Por otra parte, con un peso mucho más bajo que sus antecesoras, y con una potencia sólo algo superior -unos 3700 CV- podían arrastrar trenes más pesados que ellas. Ello se debía a la utilización de nuevos sistemas de ayuda a la tracción, como por ejemplo las barras bajas de tracción, que reducían muchísimo el patinaje en las arrancadas. Es decir, eran unas locomotoras universales, modernas y eficaces: las "japonesas" llegaban para quedarse en RENFE durante muchos años.
Las dieciséis locomotoras 7900 se recibieron en RENFE entre 1967 y 1968. Las dos primeras fueron fabricadas en Japón y las restantes en España por CAF y CENEMESA y DIMETAL. Se cuenta la anécdota de que, poco antes del solemne acto de entrega de las dos primeras (las primeras "japonesas" en Europa), una de ellas sufrió daños en un frontal por un problema de gálibo teniendo que llevarse a cabo una reparación de urgencia de chapa y pintura para que quedase totalmente presentable.
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La 7902 recién llegada a Madrid-Príncipe Pío en 1967. La 7400 del fondo veía como sus sucesoras empezaban a llegar. En aquella época el depósito de Príncipe Pío contaba con doce locomotoras de la serie 7500 y veinticuatro de la 7400 (Foto: Justo Arenillas)
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| Vista lateral de la 7902 (foto RENFE) |
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| La 7906 en Bilbao en junio de 1968 (Autor desconocido) |
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| La 7914 en una situación algo embarazosa, al parecer junto a la estación de Medina del Campo. La vagoneta del servicio de electrificación que se ve al fondo tiene toda la pinta de provenir de la transformación de un automotor "Zaragoza" (Foto: P. Carballo) |
Al principio estuvieron asignadas al depósito de Madrid-Príncipe Pío compartiendo con las 7400 y 7500 el remolque de trenes de viajeros y de mercancías. Sin embargo, una vez que finalizó la electrificación a 3000 voltios de las líneas Madrid-Ávila-Segovia en 1972, fueron transferidas al depósito de Miranda de Ebro para trabajar en zonas, como el País Vasco donde se mantenían los 1500 V. Permanecieron en esa zona y en la de Logroño/Zaragoza -llegando de vez en cuando hasta Barcelona- hasta su retirada y desguace.
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| La 279-011 empieza a ascender hacia Orduña arrastrando al expreso Bilbao-La Coruña-Vigo. Mayo de 1987 (Foto: Luis Ignacio) |
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| Una 279 en Pugcerdá en cabeza del Pullman Cerdanya. Años 80 (Foto: Richard Ricard) |
Aunque no hay muchas grabaciones de ellas, se las puede ver en este vídeo y en este otro.
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Curiosa imagen de la 279-005 arrastrando algunas UT 300 para desguace. Miranda de Ebro, mayo de 1984 (Foto: Santiago Mas)
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Por mi parte, aunque las vi por primera vez a principios de los 70 en Madrid y en algunos viajes al norte, la única foto que pude hacer de una de ellas fue en San Sebastián, ya con la dichosa librea amarilla y negra a principios de los años dos mil.
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| La 279-004 en la estación de Miranda de Ebro (Foto: Ángel Rivera) |
Toda la serie fue dada de baja antes de 2009 y la mayoría de ellas fueron desguazadas en Zaragoza en el año 2008 excepto la 008 que lo fue en Miranda. La última en prestar servicio fue la 009 que lo hizo en Zaragoza en julio de 2009 quedando posteriormente disponible para su posible venta pero siendo finalmente desguazada en el TCR de Villaverde en 2011.
Ahora ya sólo quedan tres 7900. Las 279-001 y 002 se encuentran preservadas por ASVAFER en Valladolid a la espera de su restauración, cuestión ésta muy unida a la aprobación y puesta en marcha del proyecto "Depósito Taller Campo Grande" promovido por la Asociación de Ferrocarriles del Duero.
Ahora ya sólo quedan tres 7900. Las 279-001 y 002 se encuentran preservadas por ASVAFER en Valladolid a la espera de su restauración, cuestión ésta muy unida a la aprobación y puesta en marcha del proyecto "Depósito Taller Campo Grande" promovido por la Asociación de Ferrocarriles del Duero.
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| La 279-001 en el depósito de Valladolid (Foto ASVAFER) |
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| La 279-002 en la placa giratoria de la rotonda del depósito de Valladolid (Foto ASVAFER) |
Por su parte la 003 -o mejor dicho, su carrocería- está habilitada como oficina de turismo en Alsásua, tal como se puede ver en la foto siguiente y en este vídeo.
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| La 7903 como oficina de turismo en Alsasua (Foto: Gonzalo García) |
En fin, creo que sería imperdonable que, al menos la 7901, la primera locomotora "japonesa" en Europa, iniciadora de un profundo cambio conceptual en la tracción eléctrica, no fuera conservada en orden de marcha. Si no sale dinero de otro sitio...¿alguien se lo ha planteado a la propia casa Mitsubishi?
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| (Foto: Daniel Pérez Lanuza) |
FUENTES CONSULTADAS:
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. Madrid, 2010.
Acón, J y otros: Las locomotoras japonesas de RENFE. Ediciones Marzo 80. Barcelona, 1987.
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