Desde que las vi por primera vez, siempre me llamaron la atención las imágenes de unos curiosos y artesanales automotores -o autovías- con las siglas V.A.Y. en su frontal y todos ellos con distintas estructuras y carrocerías. El V.A.Y. era el ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla y su "alma mater" fue durante muchos años Miguel Ybern Ferrés. Pues bien, al V.A.Y., a sus trenes y a la saga Ybern va dedicada esta entrada del blog y otra posterior.
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Una imagen típica del V.A.Y. En Gayanes se cruzan un tren con tracción vapor y uno de los autovías (foto: Ch. Firminger) a) Antecedentes: El V.A.Y.A. |
El origen de este ferrocarril, así como el de Alcoy a Gandía que se tratará más adelante, hay que buscarlo en la necesidad surgida a mediados del siglo XIX de dar salida a la producción, fundamentalmente textil y papelera, de la industriosa ciudad de Alcoy. Por otra parte era también imprescindible conseguir un eficaz abastecimiento de carbón para alimentar a las máquinas de vapor de sus fábricas. Por tanto, la conexión con alguna línea ferroviaria principal y algún puerto de mar cercano era de importancia capital.
En este contexto, durante varios años surgieron diferentes proyectos ferroviarios para unir Alcoy con la línea de Madrid a Alicante de MZA y la de Almansa a Valencia. El definitivo arrancó en julio de 1882 cuando el Gobierno otorgó a Ángel Calderón -un ingeniero ligado al Banco Ibérico -que se fundó para explotar el negocio de los ferrocarriles- la concesión de un ferrocarril económico que "partiendo de Villena y con un ramal a Yecla, se dirigiese a Alcoy y desde el punto más conveniente de este trazado a enlazar con la línea de Almansa a Valencia en Alcudia de Crespins". Poco después se constituyó la denominada Compañía Anónima de Ferrocarriles Económicos de Villena, Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespins, conocida como V.A.Y.A.
En este contexto, durante varios años surgieron diferentes proyectos ferroviarios para unir Alcoy con la línea de Madrid a Alicante de MZA y la de Almansa a Valencia. El definitivo arrancó en julio de 1882 cuando el Gobierno otorgó a Ángel Calderón -un ingeniero ligado al Banco Ibérico -que se fundó para explotar el negocio de los ferrocarriles- la concesión de un ferrocarril económico que "partiendo de Villena y con un ramal a Yecla, se dirigiese a Alcoy y desde el punto más conveniente de este trazado a enlazar con la línea de Almansa a Valencia en Alcudia de Crespins". Poco después se constituyó la denominada Compañía Anónima de Ferrocarriles Económicos de Villena, Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespins, conocida como V.A.Y.A.
El V.A.Y.A. concretaba así su propósito de conectar la comarca alcoyana y el altiplano de Yecla -por su interés vinícola- con las dos importantes líneas ferroviarias de Madrid-Alicante de MZA en Villena y la de Almansa a Valencia, ya en propiedad de la Compañía del Norte, en Alcudia. Tras el inmediato inicio de las obras, el primer tramo construido fue el de Villena a Banyeres inaugurado en 1884, y el segundo el de Banyeres a Bocairent en 1885. En 1887 se alcanzó Yecla desde Villena. A medida que se iban abriendo, la compañía los ponía en explotación con varios -y a veces excesivos- trenes, e incluso se instauró un servicio combinado de diligencia entre Banyeres y Alcoy hasta que el ferrocarril pudiera llegar a esta ciudad.
Sin embargo, ese mismo año de 1887, el V.A.Y.A. entró en suspensión de pagos debido a varias causas, entre ellas los daños producidos por fuertes lluvias, una epidemia de cólera y los problemas surgidos por el anuncio del establecimiento inmediato de otra línea ferroviaria por una compañía inglesa entre Alcoy y Gandía, algo que complicaba mucho sus planes iniciales. Tras cinco confusos años, en 1892 el ferrocarril fue incautado por el Estado al tiempo que se nombraba a una comisión delegada para su explotación. En cualquier caso, al no ser renovada ni cumplimentada adecuadamente, en 1899 caducó la concesión.
b) El V.A.Y. Su nacimiento, desarrollo y declive
Pero en 1902 llegó el resurgir. Un grupo financiero catalán se interesó por el V.A.Y.A. y logró la rehabilitación de la concesión, pero con ostensibles cambios respecto a los proyectos originales. El V.A.Y.A. se convirtió entonces en el V.A.Y. (Villena a Alcoy y Yecla) . En su consejo de administración figuraba ya Miguel Ybern Ferré, que con el tiempo pasaría a ser el accionista principal del ferrocarril y su director. Después, su hijo Miguel Ybern Verdaguer fue jefe de Intervención y Reclamaciones, y posteriormente su sobrino-nieto, Miguel Ybern Parcerisas, se convirtió en Jefe de Material y Tracción desde 1954 al cierre del ferrocarril. Constituyeron así una saga familiar, verdadera impulsora de este ferrocarril. Fue muy querida en Villena, donde generó muchos puestos de trabajo y prestó una cuidada atención a sus empleados.
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En este mapa de ferrocarriles en 1948 realizado por Forcano puede verse en verde el recorrido del V.A.Y. De Villena partía un ramal hacia el nordeste hasta alcanzar Muro y Alcoy. El otro ramal se dirigía desde Villena a Yecla y desde allí a Jumilla y Cieza. Esta línea de Jumilla a Cieza no era formalmente parte del V.A.Y. pero estuvo explotada por él Posteriormente el V.A.Y. se encargó también de la explotación del Alcoy-Gandía, también en verde en el mapa. |
Pues bien, de acuerdo con las modificaciones estipuladas, el ferrocarril no llegaría por sus propias vías hasta Alcoy, sino que finalizaría en Muro de Alcoy, conectando allí con la recién construida línea de Alcoy a Gandía. De esta forma se perdía en parte uno de los objetivos básicos del antiguo V.A.Y.A. En esa situación el V.A.Y. tenía que abrirse a otros mercados y hacerse otros replanteamientos. Por una parte, se abandonaba la idea de llegar a Alcudia de Crespins y ese tramo se permutaba por uno nuevo de Yecla a Jumilla buscando el transporte de vinos. Después, también se permutó otro posible ramal entre Ontinyent y Virgen de la Luz por otro entre Jumilla y Cieza, abriéndose así también al transporte de esparto.
De este modo en 1905 el ferrocarril llegó a Jumilla y en 1906 se inauguró el tramo entre Bocairent y Agres, donde se estableció enlace con la línea Xátiva-Alcoy de la Compañía del Norte. De este modo al fin se conseguiría, aunque por otro camino, el enlace con tres líneas de vía ancha. Y ya, en 1909, se llegó a Muro de Alcoy, donde el V.A.Y. enlazaba con las vías del entonces nuevo Gandía-Alcoy.
De este modo en 1905 el ferrocarril llegó a Jumilla y en 1906 se inauguró el tramo entre Bocairent y Agres, donde se estableció enlace con la línea Xátiva-Alcoy de la Compañía del Norte. De este modo al fin se conseguiría, aunque por otro camino, el enlace con tres líneas de vía ancha. Y ya, en 1909, se llegó a Muro de Alcoy, donde el V.A.Y. enlazaba con las vías del entonces nuevo Gandía-Alcoy.
La ampliación de Jumilla a Cieza fue llevada a cabo por otra compañía catalana, la del Sud de España, muy ligada a la del V.A.Y., constituida en 1914 también en Cataluña y con claros intereses en las actividades vinícolas y de esparto de la zona. La explotación de este ramal comenzó en 1921, aunque el establecimiento de la estación de Cieza-MZA se logró cuatro años después. La Compañía del Sud arrendó de inmediato la explotación de la línea al V.A.Y., que se hizo cargo de ella desde el principio.
Pero los años siguientes fueron muy malos para ambas compañías, en gran medida por la competencia creciente de la carretera. Miguel Ybern, el director del V.A.Y., y con un espíritu emprendedor e inquieto, buscó una salida a la situación mediante la utilización de autovías construidos -hasta un total de trece- en los propios talleres de Villena entre 1931 y 1948. Utilizó para ello algunas patentes propias muy "caseras", pero también muy ingeniosas. De acuerdo con Enrique Andrés Gramage ya desde el principio de los años treinta el uso de las locomotoras de vapor quedó restringido a la tracción de trenes de mercancías.
Durante la Guerra Civil, el comité que se hizo cargo de la explotación estableció servicios directos hasta Alcoy en vez de finalizar en Muro, algo que quedó definitivamente establecido posteriormente por las dos empresas con un servicio diario directo Alcoy-Cieza y otro entre Villena y Gandía.
Durante la Guerra Civil, el comité que se hizo cargo de la explotación estableció servicios directos hasta Alcoy en vez de finalizar en Muro, algo que quedó definitivamente establecido posteriormente por las dos empresas con un servicio diario directo Alcoy-Cieza y otro entre Villena y Gandía.
La guerra dio origen a muchos desperfectos en infraestructura y material. Sin embargo, hasta mediados de los cincuenta el V.A.Y. pudo sobrevivir aunque con dificultades, contando en buena medida con las soluciones ingeniosas de Miguel Ybern y su familia. Pero a partir de esa época la caída de los mercados del vino y esparto dio lugar a que el negocio del ferrocarril se redujera prácticamente a los servicios de viajeros, actuando los trenes como lanzaderas entre las estaciones de empalme con las grandes líneas.
Los primeros sesenta fueron también muy críticos, si bien el V.A.Y. asumió los servicios de la línea Alcoy-Gandía. En cualquier caso, en 1965, FEVE se hizo cargo del ferrocarril, no sin las protestas y reclamaciones de la familia Ybern que no veían razón de peso para ello. FEVE mantuvo los mismos servicios y vehículos pero efectuó muy pocas labores de mantenimiento. Así, y como era de esperar, el Gobierno decidió la clausura el 7 de febrero de 1969, aprobando el cierre de todas las líneas y servicios del V.A.Y. a partir de las 00 horas del 1 de julio de ese año. En ese momento los servicios en vigor eran de dos autovías de Alcoy a Villena, uno de Alcoy a Cieza, uno de Alcoy a Jumilla, dos de Villena a Yecla y uno de Villena a Cieza.
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Otra imagen típica del V.A.Y. (foto: Ch. Firminger) |
Los primeros sesenta fueron también muy críticos, si bien el V.A.Y. asumió los servicios de la línea Alcoy-Gandía. En cualquier caso, en 1965, FEVE se hizo cargo del ferrocarril, no sin las protestas y reclamaciones de la familia Ybern que no veían razón de peso para ello. FEVE mantuvo los mismos servicios y vehículos pero efectuó muy pocas labores de mantenimiento. Así, y como era de esperar, el Gobierno decidió la clausura el 7 de febrero de 1969, aprobando el cierre de todas las líneas y servicios del V.A.Y. a partir de las 00 horas del 1 de julio de ese año. En ese momento los servicios en vigor eran de dos autovías de Alcoy a Villena, uno de Alcoy a Cieza, uno de Alcoy a Jumilla, dos de Villena a Yecla y uno de Villena a Cieza.
Pues bien, tras revisar someramente la historia de este ferrocarril, vamos a detenernos en sus vehículos de tracción, empezando por las locomotoras de vapor y el material remolcado y dejando los autovías para una segunda entrada.
c) Las locomotoras
En principio, el V.A.Y.A. fijó en catorce el número de locomotoras, cifra que nunca se llegó a alcanzar tanto por las dificultades económicas como por no ser realmente necesarias todas ellas. Aunque la Administración fue rebajando esa cifra, nunca se llegó a cumplir con el número oficialmente estipulado.
Es curioso que la primera empresa que recibió en 1882 un pedido de dos locomotoras por parte del V.A.Y.A. fue La Maquinista Terrestre y Marítima. Por alguna razón esta petición no llegó a satisfacerse, si bien parece que una de las locomotoras llegó a ser construida y utilizada en alguna exposición. El hecho real fue que nuestro ferrocarril recibió en 1883 seis locomotoras alemanas de la factoría Hartmann tipo 030T con una potencia de 250 CV, un timbre de 9 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,050 m. y un esfuerzo de tracción de 3139 Kg. Recibieron curiosamente la numeración del 9 al 14 y fueron bautizadas con nombres de las poblaciones de la zona que en principio se suponía que iban a recorrer, algo que no se cumplió del todo. Fueron las que inauguraron el servicio del ferrocarril en 1884 y estuvieron sometidas a unas condiciones muy duras de explotación. Posteriormente fueron renumeradas del 4 al 9.
En principio, el V.A.Y.A. fijó en catorce el número de locomotoras, cifra que nunca se llegó a alcanzar tanto por las dificultades económicas como por no ser realmente necesarias todas ellas. Aunque la Administración fue rebajando esa cifra, nunca se llegó a cumplir con el número oficialmente estipulado.
Es curioso que la primera empresa que recibió en 1882 un pedido de dos locomotoras por parte del V.A.Y.A. fue La Maquinista Terrestre y Marítima. Por alguna razón esta petición no llegó a satisfacerse, si bien parece que una de las locomotoras llegó a ser construida y utilizada en alguna exposición. El hecho real fue que nuestro ferrocarril recibió en 1883 seis locomotoras alemanas de la factoría Hartmann tipo 030T con una potencia de 250 CV, un timbre de 9 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,050 m. y un esfuerzo de tracción de 3139 Kg. Recibieron curiosamente la numeración del 9 al 14 y fueron bautizadas con nombres de las poblaciones de la zona que en principio se suponía que iban a recorrer, algo que no se cumplió del todo. Fueron las que inauguraron el servicio del ferrocarril en 1884 y estuvieron sometidas a unas condiciones muy duras de explotación. Posteriormente fueron renumeradas del 4 al 9.
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Una de las Hartmann fotografiada en Agres (foto: autor desconocido/Museo Nacional Ferroviario) La nº 5 en Bocairent con un tren de mercancías. Esta locomotora fue la más fotografiada de todas las locomotoras del V.A.Y. probablemente por ser una de las más operativas en los años cincuenta y sesenta (autor desconocido) |
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| La VAY nº 5 en Villena en cabeza de un tren de mercancías (foto: L. G. Marshall) |
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De nuevo la 5, esta vez en Muro, con una composición típica de los últimos años del VAY (foto: Allan Barnes)   |
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Las VAY Hartmann 5 y 7 en el depósito de Villena (foto: L.G. Marshall)  |
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| Otra imagen de la VAY 5 también en Villena (foto: LG. Marshall) |
A principios de los sesenta el VAY asumió la explotación de la línea de Alcoy a Gandía y hasta allí también llegó la 5 (J. L. Rochaix)
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La 5 en cabeza de un tren de viajeros por las calles de Gandía (autor desconocido)
Tras su intensa actividad la 5 está ya en Villena a la espera de su desguace (autor desconocido)
Debido a las duras circunstancias de explotación y a las dificultades económicas, el V.A.Y. tuvo que recurrir al alquiler o cesión de locomotoras de otros ferrocarriles. En 1920 recibió una Manning Wardle 030T procedente del Alcoy-Gandía, que disponía de dos, de la que tampoco se conoce numeración, y que fue desguazada a mediados de los cuarenta. También en 1920 llegaron dos locomotoras norteamericanas Vulcan tipo 131T -en este caso adquiridas- que recibieron los números 2 y 3 y que fueron retiradas tras la Guerra Civil.
La "Vulcan" nº 3 en Jumilla. Las iniciales "JC" que figuran en la tapa de la caja de humos se refieren al ferrocarril Jumilla-Cieza, explotado por el V.AY. y donde debió trabajar preferentemente (Del fondo de la familia Lorente a través de Jerónimo Lázaro Milán)
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| La Vulcan nº 3, ya retirada en Villena. (foto: BZMotmann/Forotrenes) |
Del mismo modo, durante la Guerra Civil, llegaron cedidas tres locomotoras del Peñarroya-Puertollano, en concreto las 1, 3 y 12, que fueron devueltas a la finalización de la contienda.
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| La nº 1 del Peñarroya-Puertollano, que durante los años de guerra fue trasladada al V.A.Y .(foto: Gustavo Reder) |
Ya durante el periodo de FEVE llegaron las locomotoras 5 y 6 de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante (E.S.A.) que permanecieron en el V.A.Y. hasta su cierre.
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| En los últimos años de explotación FEVE trasladó al V.A.Y. a las locomotoras 5 y 6 de los Ferrocarriles Estrategicos y Secundarios de Alicante (ESA). Como el V.A.Y. se había hecho cargo de la explotación del Alcoy-Gandía, no es extraño -pero sí interesante-, ver juntas en el depósito de esta última población a las E.S.A. 5 y 6 y a la VAY 7 (foto: J. Miquel) |
d) Los coches de viajeros
Por lo que respecta al material móvil de viajeros, siempre lo tuvo en exceso. La razón principal fue el compromiso adquirido por la compañía con el Estado cuando obtuvo la concesión, con unas previsiones a todas luces muy optimistas. Ello llevó a que buena parte de este material permaneciera apartado durante largos periodos en las estaciones principales.
En términos globales el V.A.Y. dispuso de cuatro coches de primera clase, siete mixtos de primera y segunda, tres de segunda, un mixto de segunda/tercera, dieciocho de tercera, cuatro furgones y un coche break. Por su parte el Jumilla a Cieza (JC) tenía dos coches de primera, dos mixtos primera/segunda, dos de segunda, diez de tercera y tres furgones.
e) Los vagones de mercancías
En términos globales el V.A.Y. dispuso de cuatro coches de primera clase, siete mixtos de primera y segunda, tres de segunda, un mixto de segunda/tercera, dieciocho de tercera, cuatro furgones y un coche break. Por su parte el Jumilla a Cieza (JC) tenía dos coches de primera, dos mixtos primera/segunda, dos de segunda, diez de tercera y tres furgones.
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| Un coche de viajeros en la estación de Villena en 1961 (foto: Ch. Firminger) mmnn  |
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Coches y remolques de autovías retirados en Villena. Las transformaciones de vehículos en distintos tipos fue muy frecuente en el VAY (foto: autor desconocido)
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| Cuando el V.A.Y. se cerró, buena parte del material móvil se estacionó en Gandía, donde John Batts tomó esta imagen en 1972 |
e) Los vagones de mercancías
Por lo que se refiere a vagones de mercancías, el V.A.Y. superó con mucho la centena y el JC alrededor de los cuarenta. Incluían distintos tipos para carga general, bordes altos y bordes bajos, transporte de ganados y foudres para el de productos vinícolas. En cualquier caso se trata de cifras muy aproximativas ya que la dinamicidad del ferrocarril y de sus talleres dio lugar a un gran número de reformas -y diría casi de transmutaciones- en todo este material.
Vagones cargados de esparto en Jumilla (F. Baños)
e) "El Tomasín"
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| Un vagón de carga general y otro jaula en la estación de Villena en 1961. En general todo el material móvil llevaba ruedas de radios (foto: Ch. Firminger) |
e) "El Tomasín"
Y esa dinamicidad dio lugar a otros proyectos para vehículos ferroviarios tales como una furgoneta DKW adaptada a la circulación ferroviaria, la construcción de un taxi ferroviario con una carrocería de un automóvil Renault y denominado popularmente "El Tomasín" e incluso el proyecto de un aerotren para lo que se llegó a contar con una hélice y un motor de aviación.
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Muy poco queda, por no decir nada, de todo este material. En la actualidad es probable que no quede ya ningún vestigio de sus locomotoras ni de los coches de viajeros o de mercancías. Sólo sobrevive el coche break custodiado por los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) y que espero que ahora sea ya visitable en el museo de Torrent.
Los autovías corrieron una suerte muy parecida, pero su historia merece una entrada aparte. En cualquier caso, la epopeya del V.A.Y. aún con sus claroscuros, es realmente fascinante. A este respecto quien desee una información muy detallada sobre este ferrocarril puede consultar el interesante libro "Los trenes del esparto VAY-Sud de España. Los autovías Ybern" de Vicente Ferrer i Hermenegildo en el que me he basado para buena parte de esta entrada.
FUENTES CONSULTADAS:
Allen, P. y Wheeler, R: Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Ferrer i Hermenegildo, V. (1998): Los trenes del esparto VAY-Sud de España Los autovías Ybern.
Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: una red inacabada. En Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España. Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Muy poco queda, por no decir nada, de todo este material. En la actualidad es probable que no quede ya ningún vestigio de sus locomotoras ni de los coches de viajeros o de mercancías. Sólo sobrevive el coche break custodiado por los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) y que espero que ahora sea ya visitable en el museo de Torrent.
Los autovías corrieron una suerte muy parecida, pero su historia merece una entrada aparte. En cualquier caso, la epopeya del V.A.Y. aún con sus claroscuros, es realmente fascinante. A este respecto quien desee una información muy detallada sobre este ferrocarril puede consultar el interesante libro "Los trenes del esparto VAY-Sud de España. Los autovías Ybern" de Vicente Ferrer i Hermenegildo en el que me he basado para buena parte de esta entrada.
FUENTES CONSULTADAS:
Allen, P. y Wheeler, R: Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Ferrer i Hermenegildo, V. (1998): Los trenes del esparto VAY-Sud de España Los autovías Ybern.
Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: una red inacabada. En Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España. Fundación de los Ferrocarriles Españoles
La Página en facebook de Jerónimo Lázaro Milán contiene datos y fotos muy interesantes de este ferrocarril.
