Crónicas de la vía estrecha (LIII R): Hacia el metro ligero: Las 3700 valencianas (FGV 3701 a 3740)

En una entrada anterior me ocupé de las unidades 3600 de FEVE que, aún sin ser su destino original, se habían enviado a Valencia para hacerse cargo de los servicios recién electrificados (1982) a 1500V entre Valencia y Vilanova de Castelló. Como las electrificaciones a esta tensión iban a seguir avanzando por las líneas del norte de la capital, y además gran parte del material de tracción era ya muy antiguo, FEVE convocó en 1983 un concurso para la adquisición de nuevas unidades de tren adecuadas, en la medida de lo posible, a los planes urbanísticos de Valencia y su área de influencia. Unos planes que evolucionaban -en el aspecto de los transportes- hacia la utilización del metro ligero. Todo ello se hizo en sintonía con la Consellería de Transports de la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Valencia. 

De todos modos el proyecto no era fácil porque se quería unir en un mismo tipo de vehículos las necesidades del transporte suburbano con las propias de un servicio tranviario de ciudad. En este contexto, y tras la revisión de las muchas opciones presentadas, el concurso se falló a finales de 1984 y se decidió la adjudicación de treinta Unidades de Tren Articuladas  (UTAs) al grupo de empresas formado por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Material y Construcciones (MACOSA) y Brown Boveri (BBC). En cualquier caso CAF y BBC subcontrataron con La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) la construcción de parte de sus unidades. Este es un resumen de su historia.

La 3701 todavía en los talleres de CAF, con la última librea de FEVE y el logo provisional de la FGV (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Se trataba de unidades eléctricas compuestas de dos cajas iguales y tres bogies: motores los extremos y portador el central. Sobre éste se apoyaban los extremos de las dos cajas mediante unos mecanismos de articulación. Si bien los bogies eran un diseño propio de CAF, las cajas estaban basadas en las de los tranvías fabricados para la ciudad holandesa de Utrecht por dos firmas suizas. 

Uno de los "snelltram" de Utrecht en los que se basaron las UTAs 3700 valencianas (David Cantero Duxans)

El conjunto de los dos motores ofrecía una potencia continua de 376 kW y unitaria de 440 y estaban regulados mediante chopper. Los sistemas de frenado eran tres: reostático, electroneumático y electromagnético al carril. La velocidad máxima era de 80 km/h, y las aceleraciones y deceleraciones de 1 m/s2.  La capacidad total llegaba a unas 160 plazas, con asientos tapizados y ubicados de dos en dos a ambos lados del pasillo central (asientos elegidos por votación popular junto con la decoración exterior a partir de una maqueta expuesta previamente en la estación de Pont de Fusta).  Contaban con climatización,  iluminación fluorescente y una suave suspensión, lo que impactó muy positivamente en las opiniones de los viajeros. Las cajas eran de tipo autoportante en acero diseñada por exigencia de FEVE para unas compresiones más propias de un servicio ferroviario que tranviario, y que se justificaron por los posibles choques a causa del gran número de pasos a nivel a atravesar. En el fondo, y aunque intentando acercarse al concepto tranviario mediante la caja articulada, el resultado final era un convoy más de tipo metropolitano. 

A estas unidades FEVE las asignó la serie 3700. Fueron por tanto las 3701 a 3730 distinguiéndose una caja de otra por las letras A y B. Las primera unidad se recibió en noviembre de 1986, cuando ya estaban firmadas la transferencia de las líneas a la Generalitat Valenciana pero seguían explotadas por FEVE en tanto se constituía la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), situación que provocó algunas tensiones. Llegó con la librea de FEVE en gris claro, rojo y naranja pero sin su logo, que fue sustituido por uno provisional de la FGV.  

La segunda unidad se entregó en marzo de 1987; venía ya con los colores de la FGV y el logotipo definitivo y con ella se hizo la presentación oficial de estos trenes. 

La 3702 en la presentación oficial de la serie 3700. Aunque no se aprecia en esta foto en blanco y negro lleva ya la librea de FGV en naranja y blanco y su logo definitivo (CARRIL)

Es interesante recordar que la unidad 3704, tras salir de la fábrica de CAF en Beasain en mayo de ese mismo año, se dirigió a Martorell para hacer pruebas de estabilidad dinámica en la red de FGC, trasladándose tres días después a Valencia y en concreto a los talleres de Torrent donde las 3700 quedaban ubicadas. 

Un testimonio realmente interesante obtenido el 14 de mayo de 1987 en el depósito de Martorell de los Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC). De izquierda a derecha la veterana eléctrica 304 (Pachanga), los automotores 3006 y 3015, la valenciana 3704 presente allí por pruebas de velocidad y la "copito" 211.01  (CARRIL)

Progresivamente se fueron incorporando al servicio entre Valencia y Vilanova de Castelló potenciando al de las 3600. Acabadas las electrificaciones de las líneas 1 y 2 (Bétera y Lliria) se incorporaron también a éstas.

Una 3700 en pruebas en El Realón (CAP)

La 3713 enfilando hacia Bétera desde Empalme (David Cantero Duxans)

La 3721 en la estación de Torrent Avinguda (Daniel Erler)

La 3730 (Javier Aranguren)

Las treinta unidades quedaron completamente recibidas en 1988 y circularon ya desde el principio y casi siempre en doble tracción debido a su relativamente escasa capacidad de viajeros. Ante su adecuado comportamiento y la necesidad de aumentar las frecuencias de los servicios, la FGV encargó diez nuevas unidades del mismo tipo que fueron recibidas en 1990 y que incluían ya algunas mejoras en su comportamiento dinámico y en el confort de los espacios de viajeros. Fueron las 3731 a 3740. Tenían un frontal algo diferente en cuanto a la disposición de luces, un nuevo proyector de dos lentes e iban dotadas de faldones inferiores. Con todo ello daban una imagen "más alta" que sus antecesoras. Algunos de estos cambios ya fueron introducidos en principio en la 3730 cuando se la rehabilitó tras un accidente.

La 3738, una UTA de la segunda serie, en la factoría de CAF (Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

A partir de 1998 su librea amarilla y blanca fue siendo sustituida en la mayoría de las unidades por la nueva roja y blanca.

Las 3720 y 3740 con distintas libreas y frontales en Valencia-Sud (David Cantero Duxans)

Convivencia de libreas en una doble composición en Burjassot  (Pierre N. Reitsch)

La 3701 entrando en Carlet (David Cantero Duxans)

 Su funcionamiento, en buena parte de sus recorridos como verdaderos trenes de vía estrecha, las supuso un gran desgaste agravado por un mantenimiento deficiente. Empezaron a tener problemas y algunos accidentes siendo el más grave y trágico de todos el del 3 de julio de 2006 junto a la estación de Jesús en la que fueron protagonistas las 3736 -que quedó definitivamente retirada- y la 3714 que pocos días después retomó el servicio. En cualquier caso, algún tiempo después, argumentando un funcionamiento poco seguro y una gran ocurrencia de problemas, se decidió su retirada, lo que ocurrió entre 2009 y 2010, siendo sustituidas por veinte trenes de la nueva serie 4300. Quedaron por tanto apartadas prácticamente a la mitad de su potencial vida media. 

La 3704 en Seminari, dispuesta a salir hacia L'Alcudia (David Cantero Duxans)

      La 3737 por Torrent junto a la entrada de los antiguos talleres

La 3740, última de la segunda serie con la librea en blanco y rojo (Carlos Olmos)

La 3702 en la estación de La Canyada (Jean Pierre Vergez-Larrouy)

La 3706 en Bétera (David Cantero Duxans)

Esta foto, obtenida durante los trabajos de retirada de las 3700, nos permite ver la estructura del bogie portador central sobre el que se apoyaban los correspondientes extremos de las dos cajas (Vía Libre)

La mayoría de estas unidades estuvieron apartadas varios años en los talleres de Torrent y en buena medida fueron ya desguazadas.  

Gran cantidad de trenes de FGV, entre ellas varias 3700, en el exterior de los talleres de Torrent en septiembre de 2013 (David Cantero Duxans)

Una vista más general de los trenes apartados en Torrent en septiembre de 2013 (David Cantero Duxans)

En este caso es la 3703 la que aparece en el exterior de la nave de Torrent. A su izquierda un interesante "veterano". De acuerdo con David Cantero podría tratarse de un "bujía" muy reformado (David Cantero Duxans)

Cabe citar que en el incendio ocurrido en su zona exterior en mayo de 2016 se quemaron varias de ellas.

Incendio en la zona exterior de los talleres de Torrent (a través de Asturtren)

 Por su parte la 3703 fue cedida para simulacros a las instalaciones del Ejército en Bétera; la 3722 fue vendida a Vossloh, sufrió algunas reformas en los talleres Susundegui y al parecer fue finalmente desguazada. 

De acuerdo con Listadotren solamente se conserva la 3702 en el museo de Torrent:

La 3702 expuesta en Torrent (José Fabra)

Creo que, preservar al menos una de ellas es importante para la historia de la vía estrecha española dado su acercamiento pionero, más o menos acertado,  al concepto de los metros ligeros.

(Jean Pierre Vergez-Larrouy)

FUENTES CONSULTADAS

Roselló, J. (1987): Unidades articuladas para Valencia. Revista CARRIL, nº 21

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.

Mi agradecimiento especial a David Cantero Duxans por sus fotos, comentarios y datos de interés. 

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LVII R): Las primeras locomotoras del Talgo III (RENFE 2001T a 2010T/RENFE 352-001 a 352-010) (y III))

1964

 La decadencia y el triste final  de las segundas "vírgenes" (1992-2002)

Si la década de los setenta fue la del esplendor de las locomotoras 2000T, y la de los ochenta aquella en que dieron todo de sí, con unos gráficos casi imposibles y un rendimiento excepcional, la de los noventa marcó ya su decadencia e incluso la desaparición de buena parte de ellas, hasta la retirada definitiva de las pocas supervivientes en abril del 2002.  Veamos con cierto detalle, cómo sucedió y cómo fue el triste final de estas hermosas y eficaces locomotoras. 

En enero de 1993, los servicios asignados a las 2000T o 352  requerían ocho locomotoras: dos para Madrid-Hendaya, dos para Madrid-Granada y Almería, dos para Madrid-Cartagena y dos para Madrid-Lisboa. Como también a principios de este año fueron retiradas del servicio -por un supuesto exceso de material- las 002 (en abril), 004 (en enero) y 007 (en febrero), que eran las que se encontraban en peor estado, es evidente que alguna 353 tenía que participar en sus gráficos. 

La 002 Virgen Peregrina fue retirada en 1993 y nunca volvió a la vía. Aquí está fotografiada en Colmenar Viejo en 1990 con un servicio al País Vasco (Ignacio Martín Yunta)

El 23 de diciembre de 1994, la 010 Virgen de los Reyes sufrió un incendio en las propias instalaciones de Aravaca achacado a una derivación en los alternadores y fue retirada definitivamente del servicio. Fue por tanto la última locomotora de la serie, la primera que fue dada de baja definitiva. 

La 010 Virgen de los Reyes en Lisboa-Santa Apolonia en agosto de 1993. Poco más de un año después sufriría un incendio y sería retirada definitivamente (Manuel Galán/Maquetren)

Probablemente, con el fin de reemplazar a la 353-002, temporalmente de baja por un accidente, en marzo de 1995 se reactivó a la, en principio retirada, 004 y todos los aficionados -y supongo que también muchos ferroviarios- nos quedamos con los ojos como platos, al verla con los colores unificados de aquella época para el material de tracción de RENFE: amarillo y negro. 

Pruebas de la nueva librea. Menos mal que la trasera al menos no quedó definitivamente así. Estos trabajos de pintura se llevaron a cabo en los talleres de Madrid-Fuencarral (AHF/MFM. Colección Talgo)

La 004 en un servicio Madrid-Cartagena, en 1995 (M. Marcos)

Aquello no pegaba ni con cola para aquella máquina y yo personalmente lo consideré como una falta de respeto a una gran y veterana locomotora. Apareció además sin su correspondiente adscripción mariana, Virgen del Camino aunque poco después, y supongo que a requerimientos de Patentes Talgo, la recuperó, como con vergüenza, en un lateral y con letras pequeñas. 

No pegaba ni con cola (Wikipedia)

Muy poco tiempo después, en mayo de ese mismo año, a la 003 también la tocó cambiar de librea... y ahí paró -afortunadamente- esta singular iniciativa.

La 003, también con la nueva y "atractiva" librea en la estación de Irún. A consecuencia de ella, ambas locomotoras recibieron el apelativo de "las carboncillos" (Wikipedia)

De este modo, en la primavera de 1995, había siete locomotoras operativas y todas tenían servicios asignados, servicios que compartían con alguna de las 353 supervivientes. La única variación respecto a la situación descrita anteriormente para enero de 1993 es que sólo se empleaba una de ellas en el servicio Madrid-Cartagena. Las que permanecían retiradas eran las 002, 007 y 010.

A finales de noviembre de 1996, los gráficos se iban ya, necesariamente, relajando. Aunque seguían quedando siete locomotoras operativas, sólo se necesitaban cinco para cubrirlos. Sin embargo, a partir de esta época, empezaron a menudear accidentes y bajas. Así, el 21 de diciembre de 1997 la 004 sufrió un accidente con el talgo Granada/Almería-Madrid por un arrollamiento entre Alamedilla y Huesa; fue retirada, canibalizada y posteriormente desguazada. 

El 28 de junio de 1998, la 005 sufrió un choque en la base de Aravaca con un tractor 311 y fue igualmente canibalizada y desguazada. Por otra parte, en la primavera de ese mismo año se habían desguazado ya las 002, 007 y 010. Quedaban por tanto ya sólo cinco locomotoras de la familia 2000T.

A principios de julio de 1999, fue la 006 la que sufrió un incendio entre Consolación y Manzanares -de nuevo con el talgo de Granada- y como las anteriores, también fue canibalizada y desguazada. 

La 006 "Virgen Santa María" en Alcázar de San Juan (Felisuco)

Así, a finales de 1999, sólo permanecían operativas la 001, 003, 008 y 009.

En 2001 se las retiró del servicio a Granada y Almería; sólo las quedaba ya el sempiterno Madrid-Hendaya. Se dieron de baja a las 001 y 003 quedando sólo operativas las 008 y 009, que tuvieron que recibir alguna ayuda de la 353 que aún quedaba. Justamente fue la 353-001 la que en agosto de ese año tuvo un accidente en Miraflores de la Sierra y ello obligó a una rápida y fugaz rehabilitación de la 352-001. 

Pero la suerte ya estaba echada. Si bien parece que estas locomotoras todavía estaban técnicamente en condiciones de prestar servicio, debió surgir algún problema con sus maquinistas, que no lo debieron considerar así. Todo se aceleró: el 22 de abril de 2002 se retiró, ahora sí definitivamente, la cabeza de serie, la 001, "Virgen del Rosario". El 19 de mayo le llegó la retirada a la 008 y al día siguiente, a la 009. 

Esperando el final (autor desconocido)

La 2001T Virgen del Rosario en Las Matas, esperando el desguace (Ignacio Martín Yunta)

También las 2008T y 2009T esperaban su desguace (Ignacio Martín Yunta)

Las 2008T y 2009T y delante de ellas, la 2001T. (Ignacio Martín Yunta)

Por tanto, esta fecha, 20 de mayo de 2002, marcó la desaparición de una de las grandes familias de las "vírgenes": las 2000T. No fue una retirada gloriosa ni merecida. En los últimos tiempos, ante la escasez de furgones RT111, circularon a veces remolcadas como simples generadores para los servicios auxiliares. Y no hubo, que yo sepa, ninguna despedida cariñosa, como en verdad merecían. 

Nos queda sólo la 2009T Virgen de Gracia en algún lugar de Las Matas. Si bien se había difundido la noticia -y así lo apunté en la primera edición de esta entrada- de que estaba custodiada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de esta localidad, algunos lectores me indican -e incluso aportan alguna foto, que creo que es mejor no mostrar por interés de la propia locomotora- de que no es así. La locomotora está totalmente en manos de la FFE y, por tanto, del Museo Nacional Ferroviario y sin gran protección. 

 

Actualización

La 2009T, cedida por la FFE  la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Las Matas, fue trasladada en 2023 a un taller especializado de Manzanares para proceder a su restauración estética. Se estima que el plazo para llevarla a cabo es de siete meses. Finalmente una gran y esperanzadora noticia.

(Ángel Rivera)

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diesel (X). Monografías del ferrocarril 41. Lluis Prieto, editor


ALGUNOS VÍDEOS DE INTERÉS (Cortesía de Fernando Rodriguez)

La 2001T Virgen del Rosario en Granada

La 2008T Virgen de la Soledad sale de Burgos

La 2009T Virgen de Gracia, por La Puebla de Arganzón

Historias del vapor (LXXVII): Las "esbeltas salmantinas" del Madrid-Cáceres-Portugal (RENFE 030-2527 a 030-2536)

En entradas anteriores ya me referí a distintas series de locomotoras de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP), tales como la 201 a 210, la 61 a 63, o la 301 a 310. En esta última serie ya vimos las modificaciones estructurales que se llevaron a cabo para ganar un mayor espacio que permitiera ampliar la superficie de parrilla, dada la mala calidad de los carbones que se consumían. 

A estas diez máquinas adquiridas en 1898, se sumaron muy poco tiempo después, en 1901, otras diez más del mismo tipo 030 construidas en este caso por Hartmann. Eran muy parecidas a las anteriores, pero no hizo falta recurrir a las modificaciones que se habían hecho en las de la serie 300 ya que la solución adoptada para disponer de mayor poder de calefacción fue la elevación del eje de caldera -un temor que se iba perdiendo poco a poco- desde los 2,20 metros de las 300 hasta los 2,40, resultando así también unas locomotoras más esbeltas y ligerísimamente menos pesadas. 

La MCP 402 (futura 030-2528) en Salamanca en 1901 (Foto: J. L. Prados/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Sus características técnicas eran similares a las de la serie 300 y, tal como afirma Fernando Fernández Sanz, resulta difícil entender que no fueran también integradas en esa misma serie. Su potencia era de 1104 CV, el timbre 10,5 kg/cm2, el diámetro de ruedas 1,40 metros y el esfuerzo de tracción de 6569 kg. Sí hubo una ligera variación en el tender que pasó a albergar 9 metros cúbicos de agua en lugar de los 7 de las 300. 

Sus cargas y sus itinerarios eran también similares a los de las 300 y así siguió todo cuando la MCP se integró en la Compañía del Oeste donde conservaron la misma numeración: 401 a 410. Ya en RENFE fueron matriculadas justo a continuación de las 300 de modo que si éstas fueron, como ya vimos, las 030-2519 a 030-2526, las 400 se convirtieron en las 030-2527 a 030-2536. Parece ser por tanto que, incluso con el mismo esfuerzo de tracción y características del todo semejantes, RENFE quiso respetar la diferenciación que introdujo la MCP. 

Fueron unas locomotoras muy características del depósito de Salamanca donde RENFE siempre las mantuvo y donde se obtuvieron las fotos que disponemos de ellas.

Una locomotora de esta serie maniobra en Salamanca en 1952 (Foto: autor desconocido/ a través de Forotrenes)

En octubre de 1963 Lawrence Marshall visitó el depósito de Salamanca y obtuvo interesantes imágenes de la "serie 400 de MCP". Aquí aparece la 030-2531 retirando o añadiendo un vagón de mercancías a la cola de un tren de viajeros cuya locomotora se aprecia por su humareda al fondo de la imagen. Juan Antonio Méndez Marcos, gran conocedor del depósito de Salamanca, estima que podría tratarse de un tren con dirección Béjar. A la derecha de la imagen, y según Marshall, aparece la 240-2248 con un correo Medina del Campo-Fuentes de Oñoro.

En esa misma ocasión Marshall volvió a fotografiar a la 030-2531 ahora en color y con un ángulo que deja ver mejor su mayor esbeltez respecto a la serie 300.

Y también fotografió en esa ocasión a la 030-2535 a la que todavía la quedaban tres años de trabajo

En junio de 1963 también Marc Dälshtrom visitó el depósito de Salamanca donde obtuvo esta bella imagen de la 030-2532

En abril de 1965 Jeremy Wiseman recorrió la zona y obtuvo la única imagen de esta serie que he podido encontrar fuera del depósito de Salamanca. Se trata del mixto trisemanal entre Salamanca y La Fregeneda encabezado por la 030-2532 detenido en la estación de Lumbrales haciendo cruce con un tren internacional

 La primera en desguazarse fue la 2527 en 1955. La 2528 lo fue en 1960 y las 2530,  2531, 2533, 2534 y 2535 desaparecieron en 1966.  Por su parte, la 2530 lo fue 1967. La 2536 sobrevivió un año más, ya que en sus últimos tiempos estuvo trabajando en Aranda de Duero y fue desguazada en 1968. En la documentación consultada no aparece fecha para la 2532 y quizás la explicación se encuentre en una de las imágenes aportadas a continuación.

En septiembre de 1965 un fotógrafo desconocido retrató a la 2531 de nuevo en el depósito de Salamanca  (cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Y también a la 2529 probablemente sirviendo ya como suministradora de piezas para algunas de sus compañeras (cortesía de J. A. Méndez Marcos)

En junio de 1966 la 2532 plaqueaba en el depósito de Salamanca (Foto: Dave Gouldthorp)

Una imagen muy interesante: en marzo de 1968 Jeremy Wiseman, en un nuevo desplazamiento por Castilla y León localizó a la 2532 en la Azucarera de Toro y aunque solo comenta que debió ser alquilada por esta empresa, parece encontrarse aún operativa. ¿Cuándo ocurrió por tanto su desguace?

Por fin, en septiembre de 1968 Bernard Harrison fotografió a la 2536 en Aranda-Chelva. La presencia de una persona sobre el tender ¿indicaría que aún cargaba carbón....o que había comenzado ya su desguace? (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una lástima que sólo nos quede ya el recuerdo de estas "esbeltas salmantinas"y no se haya preservado ningún ejemplar, al menos en la ciudad y provincia donde tantos servicios prestaron. 

(cortesía J. A. Méndez Marcos)

FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales

Wiseman, J. (2011): Trenes y tranvías en el norte de España. Editorial Trea

Forotrenes

Agradecimiento especial a Juan Antonio Méndez Marcos tanto por la cesión de imágenes de su fototeca como por sus interesantes informaciones.