Entrada publicada originalmente en junio de 2014 y revisada y ampliada en abril de 2016
Alguna vez he contado en este blog que cuando era chaval iba casi todos los días a la estación de ferrocarril de mi pueblo para ver pasar a algunos de los entonces relativamente abundantes trenes que recorrían la línea de Madrid a Valencia por Cuenca. Una tarde, probablemente del año 1966, fui a ver la llegada del correo Valencia-Cuenca-Madrid, habitualmente arrastrado por una Mikado. Creo que esta locomotora lo traía desde Utiel dando habría relevado a las dos Mallet que lo llevaban allí desde Valencia. Cual no sería mi sorpresa cuando vi aparecer "algo" verde y amarillo con un ruido parecido al de un camión que se estacionó junto a mí, ya que me gustaba ponerme justo donde paraba la Mikado. Tan cerca estaba de ella que recuerdo que lo que más veía de este "algo" era un gran depósito de gas-oil con un indicador de combustible. No podía decir que nunca hubiera visto una locomotora diesel, ya que en 1964 empezaron los servicios del Talgo II por aquella línea...pero ¡que poco se parecía una 1900 a aquellas "vírgenes" talgas! En fin, eché de menos a mi querida Mikado y me di cuenta de que algo empezaba a cambiar.
Las 1900 tenían una potencia de casi 2000 caballos, parecida a la de las Mikados, pero el esfuerzo de tracción era casi 3000 kg mayor. Y además, ¡que cambio tan radical para maquinistas y fogoneros...ahora ayudantes de maquinista!
 |
| La 1930 encabeza el correo Valencia-Cuenca-Madrid. Las 1900 se hicieron cargo de él hacia 1966 sustituyendo a las Mikado. Años después las sustituyeron las "cuatromiles" pero de nuevo volvieron las 1900 a causa de los contínuos problemas de aquellas. La imagen corresponde ya a esta época y está tomada en Aranjuez en septiembre de 1982. El tren lleva un menor número de coches que a finales de los 60, cuando al menos llevaba "un primera" y tres o cuatro "terceras" (Foto Joan Acón/Carril) |
Las 1900 fueron encargadas por RENFE a principios de los 60, en el marco del Plan Decenal de Modernización y teniendo en cuenta la buena experiencia adquirida con la 1401, un prototipo de la General Motors construido por MACOSA que RENFE acabó comprando tras utilizarla varios años en distintas líneas.
En principio se adquirieron setenta locomotoras. Sesenta de ellas fueron fabricadas por MACOSA en Valencia (las 1901 a 1960) y diez (las 1961-70) en la factoría de General Motors en La Granje, en Estados Unidos. Éstas, con un diseño monocabina muy americano, fueron las primeras en recibirse en agosto de 1965 y su primer destino fue el depósito de Madrid-Atocha. Quedaron asignadas al remolque de rápidos y expresos en la línea de Barcelona llegando primero hasta Zaragoza y después hasta Mora la Nova. También circularon hacia y en Andalucía y parece que incluso llegaron a arrastrar algunos trenes de carbón entre Fregenal de la Sierra y Huelva.
 |
| Una 1900 "americana" a la cabeza de un tren Barcelona-Madrid en algún momento entre finales de 1965 y 1967 (Foto: autor desconocido) |
En 1967, tras la recepción en Atocha de las primeras cuatro mil, fueron asignadas definitivamente a Valencia. Allí se unieron a sus hermanas "españolas", que también se habían empezado a recibir a finales de 1965. Desde aquel momento la presencia de las 1900, "americanas" y "españolas", fue casi permanente en toda la mitad oriental y zona centro de la Península. Sustituyeron a muchas locomotoras de vapor de potencia media en el arrastre de muy distintos trenes de pasajeros y llegaron a formar parte así del ambiente diario de muchos españoles.
 |
| Una doble de 1900 arrastrando el rápido Valencia-Madrid. Era 1966 y estaban recién estrenadas (Foto: Jaume Roca/Carril) |
Visto el buen rendimiento de estas setenta locomotoras, en 1967 RENFE encargó 20 más (1971 a 1990) y en 1971 otras 13 (1991 a 1999 y 19901 a 19904). Por tanto, la que se convertiría muy pronto en serie 319 tuvo nada menos que 103 ejemplares.
Mis primeras fotos de las 1900 las hice en junio de 1977 en la estación de Cuenca. Había ido a ver las locomotoras de vapor que estaban preservadas en su cocherón a la espera de su traslado al Museo. Cuando me dirigía hacia él llegaba desde Valencia la 19903 con tres coches de viajeros formando un tren que parece que sustituía a un ferrobús averiado.
 |
| Reunión de "mil novecientas" en Alcázar (Foto: Mario Fontán) |
 |
| La "americana" 1969 en la estación de Alcázar de San Juan. 1978 (Foto: Ángel Rivera) |
Durante la década de los 80, las 1900 se veían por gran parte de la red española, bien de forma continuada o circunstancial, aunque siempre pertenecieron al depósito de Valencia excepto 30 de ellas que fueron enviadas en 1984 al de Zaragoza y sólo se asignaron de nuevo al de Valencia para ser desguazadas allí.
En aquellos tiempos llevaron a cabo algunos servicios míticos tales como las cuádruples tracciones entre Teruel y el Puerto del Escandón:
 |
| Cuádruple tracción, por delante y por cola, de 1900 con los trenes de carbón entre Teruel y Puerto de Escandón.Llevaron a cabo este servicio entre 1972 y 1986 (Foto CARRIL) |
o también el ómnibus Burgos-Cidad Dosante, en el extremo de la inacabada línea Santander-Mediterráneo:
 |
La 1932 encabeza el ómnibus Burgos-Cidad Dosante (Foto Josep Miquel/Cuadernos de Historia Ferroviaria)
|
De nuevo fotografié a las 1900 en Chamartín en 1981. Efectuaban probablemente servicios por la línea del directo Madrid-Burgos
 |
| La 1990 en Madrid-Chamartín en 1981 (Foto: Ángel Rivera) |
Y también allí, en 1983, en cabeza de mi recordado correo Madrid-Cuenca-Valencia desplazado por las obras de remodelación de Madrid-Atocha.
 |
| La 1920 en cabeza del correo Madrid-Cuenca-Valencia (Foto: Ángel Rivera) |
También remolcaron al Shangai en algunos de sus tramos:
 |
| La 1927 en cabeza del Shangai. Manresa, mediados de los 80 (Foto: Richard Ricard) |
O subían a Canfranc, con el Canfranero:
 |
| La 1949 en Canfranc (Foto: Richard Ricard) |
Las "americanas" también seguían en la línea:
 |
| La 1969 seguía por Alcázar a mediados de los 80 (Foto: Nadeau) |
 |
| La 1963 a cargo de un tren de contenedores (Foto: autor desconocido) |
El final de las 1900 empezó a gestarse en 1982, cuando RENFE decidió construir 20 nuevas locomotoras de esta serie pero aprovechando equipos obtenidos del desguace de otras 20 de la serie original. De ahí salió la subserie 319-200. Después, a finales de esa década, se optó por el desguace de las 78 originales restantes para construir las subseries 300 y 400. En cualquier caso, antes de desaparecer del todo, las 1991 a 19903 colaboraron en la construcción del AVE Madrid-Sevilla, compartiendo ya tareas con algunas otras de la subserie 200.
 |
| En enero de 1991, poco tiempo antes de su desguace, la 1992 y la 1995 arrastran un tren de tolvas en la línea del AVE Madrid-Sevilla (Foto: Juan Carlos Lopez Peco) |
Fue el canto del cisne de una de las mejores series de locomotoras diesel que ha tenido RENFE. Lástima que no nos haya quedado ninguna de ellas aunque de alguna manera las recordemos en las subseries 300 y 400.
 |
Foto de familia de los dos tipos de 1900 originales o "verdes" con representantes de las cuatro entregas que compusieron las 103 locomotoras de la serie 319.0. Alcázar de San Juan, septiembre de 1982 (Foto Joan Acón/CARRIL)
|
 |
| (Foto: Richard Ricard) |
FUENTES CONSULTADAS:
Piñar, J.A.:
"Las 1900 verdes de RENFE". Revista Carril, nº 45. Marzo 1996 (excelente y documentadísimo artículo)
Arenillas, J:
La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre, 2010
