La tracción vapor en RENFE (CXXXVII): Las "seiscientas" del Madrid a Cáceres y Portugal: las 040 más modernas (MCP 601 a 614/Oeste 801 a 814/RENFE 040-2311 a 040-2316 y 040-2321 a 040-2328)

1914

La Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal necesita  ya locomotoras de cuatro ejes acoplados

En entradas anteriores me he ido refiriendo a distintas series de locomotoras del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal. Inolvidables la serie 1 a 10 tipo 220 que durante muchos años se ocupó de los mejores trenes de viajeros. Recordamos también a la 61, la "vieja dama de Chamartín" de la serie 61 a 63 tipo 030T construida en 1895 y ahora expuesta cerca de la estación de Madrid-Chamartín. A las "cien", de 1877, unas típicas "bourbonnais" de Saint Leonard, procedentes del Ferrocarril del Tajo, que no llegaron a integrarse en RENFE. Y a las "doscientas" otras 030 que vinieron del Cáceres a Malpartida y del Plasencia a Astorga. También a las de la serie "trescientas" construidas por Cockerill en 1898 con su gran parrilla por tener que habérselas con carbón de mala calidad. A las "cuatrocientas", muy similares a las "trescientas" aunque algo más esbeltas.  Y por fin a las "quinientas", las primeras de tipo 130 a las que la MCP tuvo que recurrir en 1912 para atender al arrastre de mejores y más pesados coches de viajeros, algo que ya no podían hacer las excelentes pero ya muy amortizadas 220 de la serie 1 a 10. 

Y del mismo modo que la Compañía ya necesitó este tipo de locomotoras tipo "mogul" para esos trenes, tuvo también que adquirir locomotoras tipo 040 para los de mercancías. Surgió así la serie "seiscientas" cuyos primeros ejemplares llegaron desde la factoría Hartmann, la favorita de la MCP, en 1914 y a la que va dedicada esta entrada. 

(J. Champion)

Las locomotoras de esta serie de la MCP fueron las más modernas de tipo 040 que circularon por España. Con un timbre de 12 kg/cm2 y dotadas de recalentador  Schmidt tenían una potencia de casi 1400 CV, la más alta de todas las 040 de RENFE. Sin embargo su diámetro de ruedas motrices de 1,3 metros hacía que su esfuerzo de tracción se quedara en 9150 kg, que no era el más elevado en este tipo de locomotoras. Por otra parte su diseño era ya bastante evolucionado en relación con las locomotoras de este tipo que circulaban por España y su alta caldera recordaba algo a las "pelonas" de MZA.

En principio MCP encargó seis máquinas de este tipo, que llegaron en 1914.  Inauguraron la nueva serie "seiscientas" y fueron las 601 a 606. Sin embargo, dado su excelente rendimiento y contando con el auxilio del Estado a través de los llamados "anticipos reintegrables", en 1921 se adquirieron otras ocho -las 607 a 614- casi idénticas, ya que sólo diferían en que los ténderes tenían algo más de capacidad. Al ser un poco más largos y con el fin de no perturbar mucho la visión de maquinista y fogonero, se les rebajó un poco su parte trasera. Este rebaje es el que permitía a simple vista una subserie de otra. 

La MCP las destinó al depósito de Arroyo de Malpartida encargándose fundamentalmente de los trenes ascendentes entre Valencia de Alcántara y Navalmoral de la Mata si bien parece que también trabajaban en la zona de Béjar. Parece ser que algunas veces llegaban hasta Madrid en cabeza de trenes ganaderos en las épocas de trashumancia. 

La 612 probablemente en la placa giratoria del depósito de Delicias en los años veinte. Puede verse el airoso porte de la locomotora si la comparamos con muchas otras 040. Se aprecia también el rebaje trasero del ténder, lo que la distinguía de las de la primera subserie. (F. Salgado)

Cuando se integraron en la Compañía del Oeste fueron las 801 a 814. Y al llegar a RENFE es curioso que fueran clasificadas en dos series distintas aunque tenían el mismo esfuerzo de tracción e iguales el resto de características. Así, las 601 a 606 fueron las 040-2311 a 040-2316 mientras que las 607 a 614 se convirtieron en las 040-2321 a 040-2328, dejando vacías las numeraciones 2317 a 2320. 

Una de las locomotoras de la serie en abril de 1954. Según un amable lector del blog la foto está obtenida en la antigua estación de Cáceres. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Otra locomotora de la serie fotografiada también en abril de 1954 por Juan B. Cabrera y,como en el caso anterior, obtenida en la antigua estación de Cáceres (AHF/MFM)

También RENFE las mantuvo en el depósito de Arroyo si bien algunas pasaron al de Ciudad Real trabajando también en servicios mixtos y dobles tracciones. En 1962, estaban en Arroyo las siete primeras así como la 2321. 

En 1958, Gustavo Reder fotografió a una de las locomotoras de la segunda subserie en Madrid-Delicias.

La 2312, segunda de la primera subserie, en Plasencia-Empalme en octubre de 1963 (L. G. Marshall)

La 2313 en Palazuelo en 1965 (P. Gray/Historia del Ferrocarril en Extremadura)

La 2327 en las inmediaciones de Ciudad Real en mayo de 1966 (J. Jarvis/cortesía de Fernando Santiago Rodriguez)

La 2316 en Madrid-Delicias en mayo de 1967. Su retirada y desguace tendría lugar al año siguiente (Graham Stacey)

Otra vista de la 2316 en el mismo lugar y fecha que la anterior (Graham Stacey)

En el mismo año, 1967, Justo Arenillas fotografió a la 2311, primera de la serie, en Plasencia-Empalme (AHF/MFM)

Sus desguaces tuvieron lugar entre 1966 y 1969 siendo la última la 040-2313. 

Al año siguiente, la 2311 ya estaba retirada en Palazuelo esperando el desguace (J. Jarvis)

La 2314 en pleno desguace en Palazuelo en mayo de 1969 (Barry Reed)

Aunque es verdad que a los aficionados nos gustaría que se hubiera conservado casi un ejemplar de cada serie, creo que en el caso de estas locomotoras, las más potentes 040 de nuestras vías, si que hubiera merecido que no hubieran sido destruidas todas ellas. 


FUENTES CONSULTADAS

Fernandez Sanz, F. (2005): El ferrocarril de Madrid-Cáceres-Portugal. Revista de Historia Ferroviaria nº 3

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV

Forotrenes

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Crónicas de la vía estrecha (CII): Las 3800, unas dignas sucesoras de las 3500 (FEVE 3801 a 3816/RENFE 438-001 a 016)

Como recordaba en una entrada anterior en 1983 el Ferrocarril de Langreo adoptó el ancho métrico y desde aquel momento fueron los MAN de la serie 2300 de FEVE los que se ocuparon de los servicios de viajeros. 

Gijón, agosto de 1992: los 2300 se ocupaban todavía de los servicios de viajeros del Langreo. Algunos meses después se inauguraría la electrificación de la línea y serían sustituidas por las 3800 (Ángel Rivera)

La siguiente mejora fue la electrificación de la línea cuya inauguración se llevó a cabo en mayo de 1993. Ello obligaba a la compañía a dotarse de nuevas unidades eléctricas ya que solo contaba con un grupo reducido de las 3500 -buena parte de ellas habían sido transferidas a Euskotren- y las 3600 lo habían sido a FGV. Por ello FEVE contrató con CAF el suministro de 16 unidades eléctricas que constiturían la serie 3800 (3801/6801 a 3816/6816) que se recibieron en el asturiano depósito de Candás entre 1992 y 1993.

Las 3800 en plena construcción en las instalaciones de CAF en Beasain (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Las 3800, al igual que las 300 de Euskotren -ambas se construyeron de forma casi simultánea- descendían de la serie 3500 que tan buenos resultados estaba dando, e incluso montaban equipos eléctricos de tracción "tradicionales" dejando de lado la electrónica de potencia que tantos problemas estaba dando en la serie 200 de Euskotren. La configuración era de dos coches: un motor y un remolque dotado de cabina de conducción, si bien se preveía la incorporación posterior de un remolque intermedio. Cada vehículo disponían de cuatro puertas laterales y una de evacuación en ambos frontales y se comunicaban entre sí por una puerta de accionamiento neumático. Su capacidad era de 87 plazas sentadas, 28 abatibles y 224 de pie. Los bogies eran prácticamente iguales a los de las 3500. Cada bogie del coche motor iba equipado con dos motores de tracción de Asea Brown Boveri (ABB) que proporcionaban en su conjunto una potencia de 588 Kw proporcionando una aceleración de 0,78 m/s2 y una velocidad máxima a plena carga de 80 km/h. Por su parte los dos pantógrafos Faiveley de un solo brazo y accionamiento neumático iban montados sobre el coche motor. El frenado era tanto eléctrico como neumático. 

Con su primera decoración exterior en blanco y verde -por lo que fueron denominadas como "pictolinas" como recuerdo del envoltorio de los caramelos "Pictolín" - se hicieron cargo de todos los servicios de viajeros del Langreo con quince circulaciones por sentido en los días laborables. También circularon como refuerzos ocasionales entre Gijón, Avilés y Pravia si bien poco a poco se fueron adueñando de todos los servicios de esta línea. De este modo las 3500 que los operaban fueron desplazadas al núcleo de cercanías de Santander y a la línea de Bilbao a Balmaseda donde, en principio, se había pensado que operasen las 3800. 

La 3801 en pruebas en el depósito de Candás en febrero de 1992 (José Antonio Gómez)

Interior original (Ramón Capín/Listadotren)

Cabina original (Ramón Capín/Listadotren)

La 3808/6808 en la estación de Gijón en agosto de 1993. Al fondo las 3522 y 3523 que todavía no habían abandonado la línea del Carreño (Josep Miquel)

Una doble composición de 3800 pasa por Curuxona-Boca Sur en dirección hacia Gijón en agosto de 1993 (Josep Miquel)

La 3812/6812 en sus primeros tiempos (Ramón Capín/Listadotren)

A partir de 1998 se las dotó de los mismos asientos que los de la serie 446 de RENFE, se instaló aire acondicionado, cámaras de videovigilancia y un dispositivo de "tren dispuesto" para el interventor. Por otra parte se modificó la decoración exterior que pasó a ser en granate y blanco.

 

En 2002 con la decoración exterior en blanco y granate y con los equipos de aire acondicionado ya instalados (Ezequiel Pérez Martínez)

La 3808/6808 en el cruce de Noreña (Ramón Capín/Listadotren)

La 3804 todavía por Asturias en el año 2004 (Nacho Rojano)

Entre 2004 y 2005 se llevó a cabo su traslado a Cantabria y se procedió a la incorporación de los nuevos remolques intermedios. Al tiempo se hizo el interior diáfano y se cambiaron suelos e iluminación interior y se sustituyeron las ventanas de guilllotina.

Ya en 2005 se cambió la imagen corporativa de FEVE y la decoración exterior sufrió un nuevo cambio adoptando el amarillo, azul y blanco. 

La 3805/6805 en Santander en marzo de 2007 con la "nueva" imagen de FEVE. En la foto solo aparecen el remolque con cabina y el intermedio estando probablemente el coche motor en el taller (Hodei Goldarazena)

En 2018, su integración en RENFE las llevó a convertirse en la serie 438 volviendo a cambiar su imagen exterior, primero a la blanca con franjas pantone 2425C y amarillo. Se instaló iluminación interior tipo "led", se cambiaron las tapicerías de los asientos y se instalaron lunas corridas sobre las ventanillas.

La 3806 en mayo de 2021 haciendo un servicio Cabezón de la Sal-Santander y ya con la decoración RENFE Ancho Métrico de Cercanías (Jose)

La misma 3806 en Cabezón de la Sal (Daniel Gutiérrez)

La 3810 pasa por Torrelavega en septiembre de 2021 (Jose)

...Pero todavía en esas fechas algunas unidades todavía conservaban el anterior esquema de colores... (Jose)

La 3811 asegurando un semidirecto Torrelavega-Santander en mayo de 2021 (Jose)

Tras la sustitución de la puerta de intercomunicación por los fuelles laterales entre coches quedó un espacio interior mucho más diáfano (Jose)

En la actualidad se lleva a cabo la instalación del ASFA digital y se está cambiando de nuevo la decoración a la unificada de Cercanías. Toda la serie se encuentra operativa y sigue adscrita al depósito de Santander cubriendo los servicios entre Santander y Liérganes y Santander-Cabezón de la Sal. 

La 3808 con el nuevo esquema de Cercanías fotografiada en febrero de 2023 en Adarzo haciendo un servicio Cabezón de la Sal-Santander (Jose)

FUENTES CONSULTADAS

Díaz, Ángel L. (199X): Unidades eléctricas de la serie 3.800 de Feve. Revista Hobby Tren nº 14

Enguix, J.C. (1994): Las nuevas 3800 en el Ferrocarril del Langreo. Revista Doble Tracción, nº 2

Olaizola, J. (2016): Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria,nº 18

xxxx (2023): Parque Motor 2023. Revista Tren Online

Con mi agradecimiento a Hodei Goldarazena, Javier Díaz, José Felipe Fraile y Jose por sus interesantes aportaciones.

La tracción vapor en RENFE (CXXXV):De Alemania y de Estados Unidos: Las 1300 "antiguas" de MZA (MZA 1301 a 1308 y 1321 a 1345/RENFE 240-4051 a 240-4058 y 240-4061 a 240-4085)

1914

Más "mastodontes" para MZA

En una entrada anterior nos ocupamos de la serie 1100 de MZA, las primeras "mastodonte" de esta compañía, que las dedicó al remolque de trenes de viajeros en las principales rampas de sus líneas, y muy especialmente en la zona de Despeñaperros. Cuando las quiso utilizar también en trayectos menos "duros" se vio que sus relativamente pequeñas ruedas -ya se comentó en esa entrada el contraste entre esas ruedas y la gran caldera- no facilitaba alcanzar las velocidades previstas. Hacían falta unas "mastodonte" que fueran mejores "corredoras". Así surgió la serie 1300 de MZA que, sin que la compañía lo deseara expresamente, partió de una concepción básica muy parecida a la de las Pacific 877 a 880, recibidas muy pocos meses antes, a finales de 1913, y a las que  ya me referí anteriormente. A esta serie 1300 de MZA va dedicada esta entrada.

MZA encargó el estudio de estas locomotoras -que deberían llevar ya tanto el sistema compound de doble expansión como el recalentador- a la factoría alemana Hanomag con objeto de experimentar otras soluciones mecánicas distintas a las de la serie 1100 desarrollada por Henschel o de las Pacific 877 a 880 provenientes de Maffei. En cualquier caso Hanomag apostó también -como en las Pacific- por un distribuidor común para cada pareja de cilindros de alta y de baja presión, si bien con un mecanismo distinto al de las citadas Maffei. Hanomag también introdujo un tipo de bastidor que en su zona delantera facilitaba mucho el acceso a los mecanismos interiores, uno de los problemas que planteaba siempre la doble expansión. Por otra parte utilizó un mecanismo -novedoso en MZA- para el control del desplazamiento lateral del bogie director.

Además de incrementar el diámetro de las ruedas motoras, que pasó a ser de 1,6 m. en lugar de los 1,4 m. de las 1100, se aumentó también algo la superficie de calefacción de la caldera -que alcanzó los 201 m2- y la de rejilla hasta los 4,10 m2. Por su parte el timbre pasó de los 12 kg/cm2 de las 1100 a los 16 kg/cm2. Todo ello, unido a un generoso diámetro de l0s cilindros de baja presión, dio como resultado una potencia que alcanzaba oficialmente los 2050 CV, pero que parece que podía ser fácilmente superior. En cualquier caso el esfuerzo de tracción era de 11752 kg, algo más bajo que los 12724 de las 1100.  Por otra parte, aunque su velocidad óptima era la de 80-90 km/h, podían alcanzar los 105 a 110 debido a su buena estabilidad.

Las primeras locomotoras llegaron en febrero de 1914  y se les asignó la serie 1300. Sin embargo la última de las ocho en principio contratadas -la 1308- no llegó hasta 1920 debido al estallido de la Primera Guerra Mundial. 

La 1304 (tarjeta postal Leonhardt/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

La MZA 1304 en sus primeros tiempos (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: J. Salgado)

La MZA 1305 en Reus en el año 1919 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

De las pruebas y primeras experiencias comerciales con estas siete locomotoras, MZA llegó a la conclusión de que se adaptaban a sus necesidades mejor que las Pacific, por lo que decidió aumentar su número. Sin embargo la guerra no permitía encargarlas a ninguna industria europea ni tampoco la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) estaba preparada para responder todavía a este tipo de encargos. En esta situación, MZA solicitó a la factoría norteamericana ALCo, la construcción de otras 25 "mastodonte" iguales a las alemanas. 

Al recibir el encargo, ALCo ofreció servir locomotoras tipo Mikado  (rodaje 141) de igual potencia y más avanzadas tecnológicamente. Pero MZA, que consideraba imprescindible un bogie director delantero mejor que un bisel, que tampoco tenía una excesiva buena opinión del bisel trasero de las Pacific, y que deseaba seguir con el sistema de doble expansión por ahorro de carbón, insistió en encargar unas "mastodonte" iguales a las ocho servidas por Hanomag. El costo de esta insistencia fue un incremento del 35 por ciento en el precio y la necesidad de asumir algunos cambios en el mecanismo interior, recalentador o eyector del freno de vacío.

La versión de ALCo para las 1300 de MZA (col. F. Fernández Sanz)

Las 25 máquinas llegaron al puerto de Barcelona entre julio de 1916 y febrero de 1917. 

Montaje en Barcelona de una de las 1300 de ALCo (col. F. Fernández Sanz)

Montaje de la 1344 en Barcelona-Morrot con una interesante vista de los cilindros de alta y baja y de la distribución (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

"Foto de familia" tras el montaje y primer encendido de la 1333 en Barcelona-Morrot (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

MZA las asignó la numeración 1321 a 1345, dejando un hueco entre las alemanas y éstas, quizás con la idea de seguir comprando locomotoras germanas de este tipo cuando finalizara la guerra. La compañía las asignó a las líneas andaluzas y extremeñas siempre con especial atención al trayecto de Manzanares a Córdoba por el paso de Despeñaperros. 

La MZA 1333 en Sigüenza en octubre de 1918 (J. Canals. A través de Pacheco/Forotrenes)

En los primeros años veinte, las 33 locomotoras de esta serie 1300 se repartían entre los depósitos de Madrid-Atocha (23) y Barcelona-Pueblo Nuevo (10), si bien posteriormente éstas últimas pasaron al de Zaragoza. Aunque eran máquinas buenas corredoras y dotadas de excelente estabilidad, la aparición en 1925 de las excelentes 1700, las apartó progresivamente del remolque de los trenes expresos. 

A esta época pertenece este breve testimonio de Juan José Roqués que en su libro "50 años de vida en el ferrocarril" hace este comentario sobre estas locomotoras en las que trabajó como fogonero:

Con la locomotora 1330 fui de fogonero con Sixto Monfil, eran locomotoras también de dos cilindros de alta y dos de baja presión (Compound) de mayor peso y dimensión y, como todas las locomotoras de estas características, tenían mucha estabilidad en la marcha y desarrollaban una velocidad alta. Como es lógico el trabajo era mayor, toda vez que el consumo de carbón era mayor y lo mismo sucedía con el mantenimiento. Con esta locomotora realizábamos los trenes militares y de viajeros hasta Valladolid según las necesidades del servicio.

En 1930 las 1300 protagonizaron una emisión de sellos conmemorativos del 11º Congreso Internacional de Ferrocarriles

Toda la serie llegó a RENFE donde formaron la serie 240-4051 a 240-4058 y 240-4061 a 240-4085, dejando un par de huecos libres entre la subserie alemana y la norteamericana. Dadas las pocas preferencias de RENFE por el sistema de doble expansión las relegó básicamente a trenes de mercancías. Fueron asignadas a los depósitos de Zaragoza, Madrid y Ciudad Real y en ellos permanecieron, aunque con algunos "trasvases", hasta 1962, año en que había 17 en Zaragoza, cinco en Madrid-Atocha y nueve en Madrid-Delicias, aunque éstas ya en reserva.

Una 1300 en Pinseque en 1964, en cabeza de un mercancías (col. F. Fernández Sanz)

La RENFE 240-4051 en Zaragoza en 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 4061 en Zaragoza, también en 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 4076 en Aranjuez en mayo de 1963 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos/Aitor F. Baños)

Las bajas comenzaron en 1964. Ese año desaparecieron siete; cinco lo hicieron en 1965 y quince en 1966 sin que haya constancia de cuándo fue el final de seis de ellas. 

Dos locomotoras de la serie esperando el desguace en Madrid en mayo de 1964 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

La 4085, última de la serie, esperando el desguace en Aranjuez en mayo de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

La 4077 apartada en Calatayud (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Si bien parece que en principio se reservó alguna para el Museo, al final -como casi siempre- no llegó ninguna. Nos quedan sus imágenes.

(AHF/MFM. Colección de Juan B. Cabrera)

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Roqués, J.J. (2000): 50 años de vida en el ferrocarril.

Comás, P. (2011): Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid