“Desde nuestra ya lejana infancia vimos recorrer por campos y huertas de nuestros pueblos y ciudades la figura oscura y elegante del tren Alcoi-Gandia. Vivió a través de los años los avatares de su época, revueltas, guerras y hambre. Aquel que nuestros padres y abuelos llamaban el tren de los ingleses, el del estraperlo, del aceite y del vino, de la carbonilla y la harina, el del “cagaferro” con el que improvisábamos nuestros belenes…”
José Morales Ferrándiz (Presidente de la Asociación del tren Alcoi-Gandía)
Su propósito era, tal como en el VAY, dar salida a la extensa producción fabril de Alcoy si bien en este caso facilitando su salida a un puerto de mar en lugar de a otra vía férrea. Pero era también la manera de solucionar la llegada a la ciudad del necesario carbón para alimentar sus industrias. Si bien la primera concesión de este ferrocarril data de 1886, fue en 1889 cuando se traspasó a la compañía inglesa Alcoy to Gandía Railway and Harbour Co. Ltd. que veía un gran negocio en el suministro por esta vía de carbón inglés.
Tras cuatro años de importantes trabajos debido a lo accidentado del terreno siguiendo el valle -a veces barranco- del río Serpis, y teniendo que construir diversos túneles y puentes, el ferrocarril se inauguró el 24 de enero de 1893, al mismo tiempo que lo hacía el nuevo puerto de Gandía. Las dificultades -y las satisfacciones- de la gran obra, quedan reflejadas en este texto atribuido al inglés Philip Ayres, ingeniero proyectista de la línea:
“En Valencia, antes de llegar a Gandía, me dijo el cónsul inglés Mr. Stanley Weyman que la zona por donde se pretendía realizar el trazado de la vía se llamaba el barranco del Infierno. Confieso que me sentí preocupado. Imaginé por un momento un paraje lleno de demonios, pero a los pocos días de comenzar las prospecciones comprendí que estaba en un error. Aquellas eran gentes abiertas, generosas y bien humoradas, dispuestas a ayudar; y aunque hablaban una lengua llamada valenciano que no era español ni inglés, nos entendimos sin grandes problemas gracias a la buena voluntad de todos.
Como apuntaba antes, la línea tenía enlace con el VAY en la estación de Muro y en Gandía con el Carcaixent-Gandía-Denia. Hasta la década de los años veinte del siglo XX el ferrocarril, aunque con altibajos, ofreció un rendimiento adecuado transportando carbón y productos agrarios. Ya en sus últimos años el tráfico principal estaba constituido por un número creciente de pasajeros desde Alcoy hasta Gandía y sus playas.
En poco tiempo me enamoré del barranco del Infierno, un infierno de ángeles que, además, me enseñaron a saborear todas las delicias de la vida mediterránea. He de reconocer, sin embargo, que nunca pude acostumbrarles a tomar el té de las cinco.”
Como apuntaba antes, la línea tenía enlace con el VAY en la estación de Muro y en Gandía con el Carcaixent-Gandía-Denia. Hasta la década de los años veinte del siglo XX el ferrocarril, aunque con altibajos, ofreció un rendimiento adecuado transportando carbón y productos agrarios. Ya en sus últimos años el tráfico principal estaba constituido por un número creciente de pasajeros desde Alcoy hasta Gandía y sus playas.
El material de tracción estaba compuesto por ocho elegantes locomotoras 131T Beyer Peacock construidas en 1890 y 1891 -numeradas del 1 al 8 y "bautizadas" como "Gandía", "Villalonga", "Lorcha", "Beniarrés", "Gayanes", "Muro", "Cocentaina" y "Alcoy". Hubo también una Manning Wardle 030 de 1890 que recibió el número 9 denominada posiblemente "Almoines". En el catálogo de este último fabricante figura también una segunda locomotora para este ferrocarril -la número 10 "Diana"- pero poco o nada se sabe de ella. Las dificultades para el adecuado mantenimiento de este parque de locomotoras fueron significativas y ello llevó a que con alguna frecuencia también circularan por la línea algunas locomotoras del VAY.
La número 9 fue cedida al VAY en 1920 mientras que en alguna fecha indeterminada de la posguerra las número 4 "Beniarrés" y 8 "Alcoy" fueron vendidas a Altos Hornos de Vizcaya en Sagunto donde fueron las 211 y 212.
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| Aunque la imagen no está documentada, debe tratarse de la rotonda de Gandía con varias locomotoras de este ferrocarril. La del extremo derecho debe ser la Manning Wardle nº 9 "Almoines" (foto: autor desconocido, a través de "Vía Libre") |
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| El inconfundible estilo Beyer-Peacock reflejado en esta foto de la AG 2 "Villalonga" tomada por J. Jarvis en Muro de Alcoy |
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| La AG 1 "Gandía" fotografiada por L.G. Marshall en el depósito de Gandía |
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| Este atractivo "tres cuartos" de la AG 5 "Gayanes" fue también obtenido por L. G. Marshall, pero esta vez en Alcoy. |
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| Y Marshall fotografió también a la AG 7 en Alcoy |
Ya al final de los años veinte, la competencia de la carretera sumió a este ferrocarril en una profunda crisis de la que ya no se recuperó y que fue agravada por la Guerra Civil. Parece que en 1937 se adquirió un automotor Ford para realizar servicios entre Gandía y Villalonga, pero fue retirado. Lo que es seguro es que las dificultades para el mantenimiento de las locomotoras hizo que hubiera que recurrir al uso de alguno de los automotores "zaragoza" de la línea de Carcaixent a Denia. Por otra parte, en 1948 se vendió a una empresa privada el tramo entre Gandía y el puerto.
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| Horarios 1939. Sólo un correo de ida y vuelta |
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| Horarios 1945. Se mantiene el único correo |
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| Horarios 1954. Al correo que modifica algo su horario se le añade un mercancías |
En los años cincuenta y sesenta las pérdidas eran cada vez más importantes, de modo que en los últimos tiempos el único servicio de ida y vuelta estaba atendido en buena medida por automotores del VAY, compañía que al parecer se hizo cargo de la explotación a principios de los sesenta.
De estas épocas es sin embargo, de cuando disponemos de más imágenes, algunas muy entrañables, de este ferrocarril. Una de las más representativas y abundantes es la de la maniobra de toma de agua en el denominado barranco del Infierno. Debe tenerse en cuenta que el ferrocarril ascendía 500 metros en 50 km, lo que suponía un abundante consumo de agua. Por esa razón se instaló una aguada en este barranco en la que las locomotoras recargaban y los viajeros podían bajar a contemplar la maniobra, o simplemente a estirar las piernas. Una de las muchas anécdotas en torno al "xitxarra" cuenta que en algunas circunstancias a la locomotora le costaba arrancar desde este punto -sobre todo, supongo, que con carriles mojados- y se solicitaba a los viajeros que empujaran.
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La arriesgada maniobra del barranco del Infierno a cargo del fogonero de la AG 2 "Villalonga" (J. Jarvis)  Otra imagen de la operación, ahora con la AG 6 "Muro" captada esta vez por Lawrence Marshall en una jornada lluviosa.. |
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| Mientras algunos viajeros contemplan el impresionante paisaje del barranco, el fogonero se juega su integridad física en la maniobra. Obsérvese que en este caso la locomotora no es una de las titulares del ferrocarril, sino la VAY 5 (foto: T. Bowles) |
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| Una imagen más de la parada en el barranco del Infierno, en la que se aprecia mejor la pendiente de la vía (foto: Ch. Firminger) |
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Una imagen típica y nostálgica del "mixto" en la estación de Beniarrés captada por Firminger en septiembre de 1961 |
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Otra imagen de la estación de Beniarrés con la número 7 "Cocentaina" a la cabeza del convoy (Foto: Ch. Firminger)  De nuevo la "Cocentaina" en cabeza en cabeza de un largo tren de viajeros (John Carter/ a través de J. A. Pacheco)  |
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| La AG 2 abandona Gandía hacia Alcoy (foto: Allan Barnes) |
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Junto a las peculiares aguadas, los viaductos eran otros elementos significativos de este ferrocarril. De nuevo es una locomotora del VAY la que aparece en cabeza del tren (foto: autor desconocido) |
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Una composición típica cuando ya, prácticamente, sólo se prestaba servicios de viajeros (foto: John Carter) Algunos automotores del VAY también prestaron servicio varios años en la Alcoy-Gandía: |
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| El VAY 16 en la estación del puerto de Gandía (Jeremy Wiseman) |
Por lo que respecta al material remolcado la compañía contaba con quince coches de viajeros y unos 150 vagones de mercancías adaptados muchos de ellos al transporte de carbón.
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| Un rústico coche de viajeros del Alcoy-Gandía. La foto está tomada por Allan Barnes en 1967 |
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| Dos coches de bogies ya retirados fotografiados en Gandía en 1967 (foto: Allan Barnes) |
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| Coche mixto con furgón, ya esperando el desguace (foto: autor desconocido/a través de Pacheco-Forotrenes) |
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| Quizás en el coche furgón anterior se tomó esta imagen. La foto tiene pinta de estar preparada pero no deja de ser encantadora. Nostálgicos tiempos del "xitxarra" (foto: autor desconocido/ a través de Vía Libre) |
Como en otras situaciones análogas, la línea pasó a ser explotada por EFE en 1965 y fue ya la recién creada FEVE la que la clausuró en abril de 1969.
Se logró la conservación de dos locomotoras, las números 2 "Villalonga" y 7 "Cocentaina". La primera está expuesta en Alcoy y la segunda en Gandía.
Por su parte, el recorrido se ha transformado en la vía verde del Serpis. Todavía se recuerdan por allí los jadeos y la belleza del "xitxarra". Y también, por suerte, en estos vídeos:
El primero es un reportaje de la Televisión Valenciana titulado "La memòria del carbó, el trens dels anglesos":
El segundo es el rodado por Julián de Elejoste y felizmente recuperado y restaurado por Gustavo Vieites:
Y el tercero está extraído del documental " Spanish narrow gauge steam".
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La "Villalonga" recuerda en Alcoy la contribución del "xitxarra" a su revolución industrial (foto: R. Lledó) |
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| La "Cocentaina" expuesta en Gandía. Mantiene los colores originales amarillo y rojo de sus ruedas (foto: autor desconocido) |
Por su parte, el recorrido se ha transformado en la vía verde del Serpis. Todavía se recuerdan por allí los jadeos y la belleza del "xitxarra". Y también, por suerte, en estos vídeos:
El primero es un reportaje de la Televisión Valenciana titulado "La memòria del carbó, el trens dels anglesos":
El segundo es el rodado por Julián de Elejoste y felizmente recuperado y restaurado por Gustavo Vieites:
Y el tercero está extraído del documental " Spanish narrow gauge steam".
(J. Jarvis)
FUENTES CONSULTADAS
Allen, P. y Wheeler, R: Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.
Allen, P. y Wheeler, R: Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.
Marshall, L. G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ediciones Trea.
Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: una red inacabada. En Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: una red inacabada. En Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
