Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (I R): Los pequeños "trifásicos" de Almería (RENFE 1 a 7)

1911

Los "trifásicos de Almería" inauguran la tracción eléctrica en vía ancha

Cuando se formó RENFE, se integró en ella todo el material de las compañías absorbidas. Los vehículos de tracción eran en su mayor parte locomotoras de vapor, pero también llegaron varios automotores, tres tractores térmicos y sólo un tipo de tractores eléctricos: los trifásicos 1 a 7 de Almería. Eran tractores que la Compañía del Sur de España se vio forzada a adquirir en 1910 para poder gestionar eficientemente el transporte de mineral de hierro desde las minas de Alquife, al pie de Sierra Nevada, hasta el puerto de Almería. Fueron éstos por tanto los vehículos de tracción eléctrica más antiguos con que contó RENFE y sirvieron en el primer tramo electrificado de vía ancha en España, si bien el sistema elegido -corriente eléctrica trifásica- no volvió a ser empleado en ninguna otra línea. 

Las minas de Alquife situadas en la provincia de Granada, al pie de sierra Nevada, y muy cerca de los límites con la de Almería, eran desde tiempo inmemorial uno de los grandes yacimientos de hierro de España. En cualquier caso, fue durante los siglos XIX y XX cuando su explotación se intensificó en gran medida y se hizo necesario también potenciar su transporte hacia su salida natural por el puerto de Almería. Esta fue una de las razones (otra era dar salida a la producción de plomo de Linares) que impulsaron la construcción del ferrocarril de Linares a Almería por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España.

                                 

La línea de Almería a Linares en su trayecto entre Almería y Guadix. La primitiva tracción eléctrica se estableció en 1911 entre las estaciones de Santa Fe-Alhama, a unos 25 km de Almería, y Gérgal. En 1918 se amplió hasta Almería por un extremo y hasta Nacimiento por otro. (Croquis: Pedro Pintado)

Los cargaderos de las minas estaban situados a unos 15 km de la estación de La Calahorra-Ferreira, una de las estaciones del citado ferrocarril. muy cerca de Guadix. El mineral era llevado hasta allí por un ferrocarril industrial de la Compañía de las Minas de Alquife y era luego la Compañía del Sur la que debía efectuar su traslado hasta el cargadero del puerto de Almería. Pero el servicio prestado por el Sur era muy deficiente debido a las dificultades del trazado para la tracción vapor y a su permanente déficit de material móvil, de modo que no era capaz de transportar las cargas comprometidas. Ello condujo a que la empresa minera se planteara en 1907 la construcción de un ferrocarril propio. Ante esta posibilidad, que llegaba incluso a comprometer la viabilidad del Linares-Almería, la Compañía del Sur decidió tras barajar otras opciones -tales como la duplicación de la línea o el establecimiento de más estaciones intermedias de cruce- dar un paso adelante muy importante mediante la electrificación del trayecto de unos 22 km entre las estaciones de Gérgal y la de Santa Fe-Alhama, que era el que con sus fuertes rampas creaba más problemas para la tracción vapor. Fue una apuesta realmente importante ya que hasta aquel momento sólo se habían llevado a cabo unas pocas electrificaciones en líneas tranviarias o de ferrocarriles de vía estrecha. Además había un debate muy profundo sobre el tipo de electrificación a emplear.

Se eligió llevarla a cabo mediante corriente alterna trifásica -que era la forma más sencilla de poder recuperar la energía producida por los trenes descendentes en los ascendentes- a 6000 voltios y 25 hertzios. En ese sistema, el tendido eléctrico tenía dos hilos de contacto mientras que el carril hacía de conductor de la tercera fase. Para asegurar la tracción se recurrió a la industria suiza, en concreto a las factorías Brown Boveri y a Ateliers Suisses. Ambas suministraron en 1910 cinco locomotoras eléctricas (en el marco conceptual de RENFE debería hablarse de "tractores" y esa es la denominación que estoy empleando) con una potencia equivalente a 320 CV y con dos velocidades prefijadas a 12,5 o 25 km/h. Aún con estas velocidades tan modestas, su entrada en servicio en junio de 1911, supuso una reducción del 50 por ciento de los tiempos empleados por las locomotoras de vapor. Como comentaba anteriormente, fue el primer tramo de vía ancha electrificado en España, ya que en vía estrecha existían ya en esa fecha no menos de cinco líneas electrificadas, siendo la más antigua la del Ferrocarril de Ulía en San Sebastián, que se inauguró en 1902.

Estos tractores, numerados por la Compañía del Sur como 1 a 5, tenían un aspecto absolutamente espartano. Su imagen era la de un corto vagón de dos ejes de bastidor metálico con caja de madera barnizada y con cabinas de conducción en cada extremo dotadas de tres ventanillas. En la parte central se encontraban el transformador, los dos motores de tracción, un compresor de aire y un sistema de freno de vacío para la locomotora y los areneros. Posteriormente se instaló en el resto un sistema para el frenado por vacío de todo el tren. 

                            
En la estación de Santa Fe en 1911. Puede verse entre los topes las letras "S E" de la Compañía del Sur de España. (Colección de Ralf Reinhold/El Ferrocarril en Andalucía)

         

Otra imagen de la composición anterior datada también en 1911. Si se compara con la imagen previa se ve que las letras frontales son de distinto tipo y están colocadas de distinta manera, lo que hace pensar que alguna de las dos imágenes podría no ser de 1911 (Colección de Ralf Reinhold/El Ferrocarril en Andalucía)

                                

El nº 4 encabeza un tren de mineral a su paso por el viaducto del Andarax. Como puede verse la línea de contacto era de tipo tranviario, constituida por dos hilos de cobre. Los arcos de toma de corriente se levantaban mediante un dispositivo de aire comprimido (Victoriano Lucas)


Interior del tractor (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)/Dirección Comercial de RENFE)

Detalle de uno de los ejes motores (AHF/MFM. Dirección Comercial RENFE) 

                           

La, también espartana, cabina de conducción (Fondo familia Paniagua) 

Fueron proyectados desde el principio para funcionar normalmente por parejas debido a las limitaciones de peso en puentes de la línea, pero también para utilizarlos individualmente en caso de trenes de pequeño tonelaje. Además, al ser segregables, sólo era necesario disponer de un tractor de reserva. En cualquier caso, la posibilidad de circular individualmente debió ser desechada antes de la construcción ya que cada unidad venía dotada de un solo arco de toma de corriente cuando por singularidades de la corriente trifásica debería llevar dos. Por esta razón debían necesariamente circular en pareja. 

                                               

El nº 2 en la boca de un túnel de la línea (AHF/MFM. Autor desconocido) 

Era tanto el "respeto" que causaba la tracción eléctrica que en los primeros tiempos parece los tractores sólo podían operar de noche, para no interferir con la circulación de coches de viajeros y de ninguna manera se autorizaba a que remolcasen estos trenes. Supongo que con el tiempo estas precauciones se fueron rebajando ya que, aunque los tractores seguían operando de forma independiente a la tracción vapor, parece que en ocasiones se efectuaban dobles tracciones de vaporosas y tractores.

En 1918 se amplió la electrificación hasta las estaciones de Nacimiento por un extremo y Gádor por el otro. Ello motivó la adquisición de otra pareja de tractores idénticos, que fueron los 6 y 7, y que ya traían de origen el freno de vacío para el tren.

La llegada de la electrificación hasta la estación de Nacimiento propició esta foto tomada allí hacia 1918. Puede observarse con detalle la conexión entre los dos tractores (Archivo Michel Rennes/ a través de J.A. Pacheco)

Estado en que quedó el nº 3 tras un accidente en 1920 (Colección M. Rennes/ a través de J. A. Pacheco)

El nº 4 en la estación de Gádor con la placa de Andaluces. Por tanto la foto debió ser tomada en una fecha posterior a 1929, año en que Andaluces absorbió a la Compañía del Sur (Archivo Miquel Palou)

Cuando pasaron a RENFE mantuvieron la misma numeración, si bien la librea fue cambiada del marrón al verde.

Una doble composición de tractores sobre el viaducto del Andarax (AHF/MFM. Dirección Comercial de RENFE)

El 1 y el 7 con un tren de mercancías en la estación de Gádor. 1946 (Servicio Comercial de RENFE) 

De nuevo el 7 y el 1 ahora en la estación de Santa Fe, también en marzo de 1946 (AHF/MFM/Dirección Comercial de RENFE)

El 3 en un cocherón...¿Gérgal...? (AHF/MFM. Dirección Comercial RENFE)

Ya con la librea verde visible, varios de los tractores posaron para Peter Willen en su feudo de Santa Fe (a través de Werner Hardmeier)





Una hermosa imagen del número 2 tomada por Peter Willen en Santa Fe mostrando con claridad el frontal de conexiones (a través de Werner Hardmeier)


Debían ser los años sesenta cuando Trevor Rowe fotografió en alguna estación de la línea este cruce entre un tren de viajeros y una de mineral encabezado por una pareja de trifásicos.

En 1963 se amplió la electrificación trifásica hasta Almería y, según Juanjo Olaizola, fue la última de este tipo que se llevó a cabo en el mundo. Para hacerse cargo de esa ampliación, y fundamentalmente para traccionar los trenes de viajeros por el tramo electrificado, se adquirieron las locomotoras MACOSA-Secheron 21 a 24, que también fueron las últimas trifásicas construidas. Los problemas surgidos con estas últimas y la vejez de los primeros llevaron a la decisión de la dieselización de la línea con las ALCo 1300 recién llegadas a España. De este modo, en 1966, desapareció la tracción eléctrica en este tramo si bien volvería a aparecer efímeramente en los años ochenta. 

Probablemente cuando Justo Arenillas tomó esta imagen, la tracción eléctrica ya había finalizado en la línea. Ello explicaría la aparición en la foto de cuatro de los tractores (en el centro la pareja 6 y 7) e incluso el frontal de una de las MACOSA/Secheron 21-24 (AHF/MFM) 

Los siete tractores fueron dados de baja y desguazados todos ellos, excepto el 3. El motivo debió ser su elección para ser expuesto en el MOROP 67.

Los tractores 2 y 5 ya estaban quemados en la estación de Santa Fe en enero de 1965 cuando los fotografió Ferrán Llauradó 

                                      

En 1966 Charles Firminger todavía pudo fotografiar en Gérgal a cuatro de los tractores que debían estar ya esperando el desguace. Si el 3 se había preservado ya, debían ser los 1, 4, 6 y 7

Y allí debió tomarse, quizás también por Firminger, esta vista lateral del nº 1 

Al menos, el 3 se salvó del desguace:



                                                            El nº 3 en Bilbao en 1967 (autor Carlos Escudero)

Tras este evento no conozco dónde fue almacenado el  3. Lo que si sé es que me lo encontré en la estación de Príncipe Pío de Madrid a finales de los años setenta, esperando junto con otras joyas, su traslado al nuevo Museo de Delicias:

El nº 3 en la estación de Príncipe Pío de Madrid a finales de los setenta. Tras ella se encontraba el vagón con el que se hicieron los primeros ensayos de un sistema de rodadura desplazable (foto: Ángel Rivera)

El nº 3 ya en el exterior del Museo de Delicias de Madrid, junto a otros vehículos preservados. Obsérvese en concreto, y junto a él, a su compañera, la trifásica Secheron nº 22, que en principio también fue preservada tras una larga estancia en un cocherón de Puente Genil ( y supongo que librándose por los pelos del desguace). De forma incomprensible fue finalmente desguazada por orden de la Dirección del Museo (foto: autor desconocido)

Finalmente el 3 fue restaurado estéticamente tanto externa como internamente y se le repuso su librea original marrón. Ahora podemos contemplarlo en el Museo y recordar las gestas de ellas y de sus compañeras en las duras rampas de Almería. Desde el punto de vista del recuerdo cinematográfico es muy difícil encontrar secuencias de ellos pero al menos tenemos estos planos (minutos 3:15 a 3:48) de un reportaje filmado en 1957 sobre la electrificación ferroviaria en España 

                          

(foto: autor desconocido/Ferropedia)

FUENTES CONSULTADAS:

Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses

Olaizola, J. (1999): Los orígenes de la tracción eléctrica en España (1890-1936). Revista CARRIL, nº 48

Forotrenes

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodríguez

Historias del vapor (LIX): Las únicas "Vulcan" en España (RENFE 030-2114 y 030-2115)

NOTA PARA LOS LECTORES DEL BLOG

Actualmente publico dos entradas semanales en el blog. Las de los fines de semana (normalmente domingos), son nuevas y tratan alternativamente de las locomotoras de vapor que llegaron a RENFE ("Historias del vapor") y de las líneas y material de tracción de la vía estrecha ("Crónicas de la vía estrecha"). Todas ellas siguen un criterio cronológico en relación con los años de construcción o puesta en servicio del material, excepto las dedicadas a las líneas de vía estrecha que siguen el de proximidad geográfica. 

Por su parte, las publicadas a mediados de semana (normalmente miércoles) son revisiones y actualizaciones de entradas anteriores dedicadas a las tracciones térmica y eléctrica en RENFE y no han seguido hasta ahora un criterio muy definido de republicación. Pues bien, por lo que se refiere a  estas últimas, me ha parecido interesante seguir el mismo criterio anterior, es decir, publicar también todas ellas por orden cronológico, ordenadas por la fecha en que se construyó o sirvió un determinado vehículo, o el primero de una serie, y siempre que hubiera llegado a la Red Nacional. Si bien la mayor parte de estas entradas seguirán siendo revisiones y actualizaciones - más antiguas o más modernas- aparecerán otras correspondientes a vehículos aún no tratados en el blog. 

Muchas gracias por vuestra atención.

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En la impresionante obra de Gustavo Reder que lleva por título "Le monde des locomotives a vapeur" editada en Francia en 1974, aparece una pintura de autor desconocido que representa a una de las locomotoras a las que se dedica esta entrada. Según reza el pie de la imagen se trata de una locomotora de tres ejes acoplados para viajeros del Lérida-Reus-Tarragona:

En una madrugada,  o en un atardecer, y en un ambiente muy ferroviario, aparece una de las dos Vulkan adquiridas en 1884 por el Ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona (ilustración tomada del libro de Gustavo Reder "Le monde des locomotives  a vapeur". El cuadro original se encuentra en el Museum of British Transport of Clapham, actual National Railway Museum)

El embrión de la compañía del Ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona (LRT) fue el pequeño ferrocarril de Reus a Tarragona que se puso en servicio en 1856. A través de sucesivas concesiones, la línea se amplió primero de Reus a Montblanc y después desde esta población hasta Lérida, a dónde se llegó en 1879, con un recorrido total entre ambos extremos de poco más de 100 kilómetros. En cualquier caso, las graves dificultades de la compañía propiciaron su absorción por la Compañía del Norte en 1884.

Durante su corta existencia la LRT adquirió un total de 24 locomotoras. En entradas anteriores me he referido ya a algunas que llegaron a RENFE, tales como las 15 y 16 (RENFE 030-2111 y 030-2112) y las 20 a 22 (RENFE 030-2537 a 030-2539). Otras dos, que también llegaron, fueron las 23 y 24, que fueron ya las últimas adquiridas por la LRT. Ellas constituyen el objeto de esta entrada. 

Estas dos locomotoras fueron construidas en 1884 en Prusia por los afamados astilleros Vulkan ubicados en la ciudad de Stettin (hoy perteneciente a Polonia) y famosos por la construcción de trasatlánticos y buques de guerra. Como puede verse por las fechas, su llegada a la LRT prácticamente coincidió con su absorción por Norte. De este modo, si bien los números que en principio tenían asignados eran los citados 23 y 24, lo cierto es que recibieron ya directamente los asignados por Norte: 481 y 482, que tras la renumeración pasaron a ser los 1481 y 1482. 

Imagen de fábrica de las 23-24 del LRT o 481-482 de Norte. Puede apreciarse el gran tamaño de sus ruedas para ser una 0-3-0. El regulador iba instalado en el interior del domo y los tubos de admisión también eran interiores. En principio sólo venían equipadas de pantalla de protección para el equipo de conducción.

Parece ser que estas fueron unas de las locomotoras más grandes que tuvo Norte en rodaje 0-3-0. Su potencia era de 675 CV, el timbre de 9 kg/cm2, el diámetro de ruedas de 1,5 metros y el esfuerzo de tracción de 4951 kg. Eran muy parecidas a las de la serie 030-2067 a 030-2091 ("las cuatrocientas antiguas": 1461 a 1480 en  Norte) si bien su distribución era de tipo Allan en vez de Stephenson, es decir con sector cuadrado en vez de curvo. Se diferenciaban también en que tenían un diámetro de cilindros algo mayor, una diferente separación entre ejes y en que los tubos de admisión eran interiores. 

La 1481 tal como aparece en el álbum de locomotoras de Norte de 1909

La 1482 sobre el puente de la riera Palau, en Terrasa. Año 1903 (foto: B. Ragón/ a través de Forotrenes)

Poco o nada sabemos de su trayectoria en la Compañía del Norte salvo que estuvieron en Cataluña tal como atestigua la imagen de más arriba, antes de ser trasladadas a Valencia. Allí compartieron durante bastante tiempo servicios de trenes cortos con las citadas de la serie 030-2067 a 030-2091). 

Cuando pasaron a RENFE recibieron las numeraciones 030-2114 y 030-2115 y se las mantuvo en principio en la misma demarcación. Sin embargo, en 1954 se encontraban en Valladolid y allí permanecieron hasta su baja, que en el caso de la 2115 ocurrió en 1960 y de la 2114 en 1964.

L. G. Marshall fotografió a la 030-2114 en Valladolid en mayo de 1962

Una hermosa imagen de la 030-2115 obtenida por Charles Firminger en Valladolid en 1957

Les Perkins fotografió a la 030-2114 en septiembre de 1965. Había sido dada de baja un año antes y por tanto estaba ya a la espera del desguace.

Antes de finalizar quiero referirme a un hecho que cuenta Lawrence Marshall sobre estas locomotoras. Comenta que la 2114 llevaba en 1962 el nombre de "Utiel", que realmente correspondía a su casi gemela  030-2088. El dato es curioso, ya que por lo que parece, en esa fecha, la 2088 todavía no había sido desguazada ¿Por qué pasaron nombre y placa a la 2114?


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre.

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba Ediciones.

Reder, G. y Fernández Sanz (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Volumen II. Ed. Revistas Profesionales.

Con mi agradecimiento al Archivo Histórico Ferroviario por su ayuda en la documentación de la primera ilustración.

Crónicas de la vía estrecha (XXIV R) Granada, tranvías como trenes (I): Los tranvías de la Vega

Tras haber ascendido en una entrada anterior a Ventas de Zafarraya por el tren de cremallera o "tren del llano" como allí se le llamaba, seguimos el recorrido por la vía estrecha andaluza. Nos dirigimos ahora desde Ventas hacia Granada, por la zona en que estuvo proyectada la prolongación de la vía hasta esa ciudad a través de Alhama. He titubeado un poco en tomar esta dirección porque en la provincia granadina no hubo trenes de vía estrecha en el sentido estricto de la palabra, salvo "la maquinilla", un pequeño ferrocarril que iba desde una industria azucarera hasta la estación de Atarfe. Sin embargo, la capital dispuso de una amplia red de tranvías urbanos y suburbanos que, tanto por el tipo de concesión, que en buena parte era ferroviaria, como por su extensión y modo de explotación, bien merece que le dediquemos atención. 

Un tranvía por la fértil huerta granadina ( J. Wiseman)

En Granada convivieron dos compañías de tranvías con recorridos y finalidades distintas. Una fue la denominada Tranvías eléctricos de Granada (TEGSA), que explotó diversas líneas urbanas y suburbanas. La otra era la Sociedad Anónima del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada que llegaba desde la ciudad hasta el Barranco de San Juan, lugar desde donde debería haber partido un teleférico hasta las pistas de Sierra Nevada, algo que nunca se llegó a realizar. Pues bien, en esta entrada nos vamos a ocupar de TEGSA y de sus líneas por la vega granadina, que son las que en su mayoría gozaban de concesión ferroviaria así como de una explotación de este tipo.

Mapa de los ferrocarriles en la zona de Granada hacia la década de los sesenta del siglo pasado. Junto a las líneas de RENFE en trazo grueso y la del tranvía a Sierra Nevada (trazo punteado), aparecen las de los tranvías interurbanos que partían de Granada y se dirigían a Dúrcal (30 km); Pinos Puente (18 km); Fuente Vaqueros (20 km); La Gavia (10 km) y La Zubia (9 km) (dibujo: Pedro Pintado)

La historia comenzó el 24 de diciembre de 1903 cuando se constituyó ¡en Zaragoza! la sociedad anónima Tranvías eléctricos de Granada (TEGSA) mediante la compra de la concesión a la Tramways Electriques de Murcie, et de Grenade, Societé Anonyme, que había sido originalmente otorgada a otros empresarios a finales del siglo XIX. El promotor de TEGSA fue Nicolás de Escoriaza, uno de los dueños de la conocida factoría Carde y Escoriaza de Zaragoza así como de distintas empresas relacionadas con el mundo ferroviario y tranviario. No es de extrañar por tanto que fuera esa factoría la que suministrara la mayoría de los vehículos de la red granadina.  

Meses después, el 7 de julio de 1904, se inauguraron las dos primeras líneas urbanas, y otras dos más lo hicieron a lo largo de ese mismo año. Así mismo, el 31 de enero de 1905 el servicio de viajeros se amplió también a mercancías, mientras que poco a poco, pero sin descanso, se inauguraban nuevas líneas. Entre ellas cabe destacar la que se dirigía hacia el bosque de la Alhambra, con un tramo en cremallera para salvar una rampa del 13 por ciento. Así mismo, en 1907, se inauguró la central eléctrica de Monachil, que producía energía eléctrica abundante para toda la red tranviaria.

El nº 15 descendiendo del bosque de la Alhambra. 1947 (autor desconocido/Forotrenes)

Poco a poco se iba viendo -aunque probablemente era algo que ya estaba en la mente de los promotores desde el principio-, el interés de expandir los servicios hacia la vega de Granada. La mala comunicación de que disponían los pueblos de esta zona y la floreciente industria azucarera, lo aconsejaban claramente. Así, desde 1910, se iniciaría una expansión que se prolongó durante bastantes años y que constituyó un verdadero elemento dinamizador económico y social de toda la comarca. De este modo se llegó hasta Armilla en 1910, a Churriana de la Vega y Gabia la Grande en 1912, a Maracena y Santafé en 1914 y a Albolote y Atarfe en 1917. 

Mapa de la época de la red tranviaria interurbana granadina (fuente: TEGSA)

Después, en 1918, se llegó desde Atarfe hasta Pinos Puente, y en 1919 se alcanzaron El Jau y Chauchina. En 1921 se unieron dos nuevas líneas: la que llegaba a Alhendín y la de La Zubia. Todas ellas estaban tendidas con un ancho de un metro y disponían de una alimentación a 600 V.

Hacia esas fechas, la compañía disponía de unos 29 tranvías, 23 remolques y 66 vagones. Las cajas de todos ellos estaban fabricadas por Carde y Escoriaza, mientras que la parte mecánica procedía de las compañías Thomson-Houston y Winterthur. De estos 29 tranvías, catorce de ellos (1-14) eran de ejes y abiertos; dos de ejes y cremallera (15 y 16); cinco de ejes y cerrados (17-21) y ocho de bogies (22-29)

El tranvía nº 1, tal como aparece en el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren. Pertenecía a la primera serie de TEGSA. La caja estaba construida por Carde y Escoriaza y el equipo eléctrico era de Thomson-Houston. Al fondo, un motocarro y un camión  Ebro, vehículos típicos de los años sesenta.

El nº 2, del mismo grupo que el anterior, fotografiado esta vez por Jeremy Wiseman en 1962. Tras él, otro motocarro de la época, esta vez más prosaico.

El nº 22, uno de los primeros tranvías de bogies de TEGSA, en su estado original en 1952 (del libro "Automotores Españoles")

Pero la compañía quería ir más allá y planificó la extensión de sus líneas hacia Motril, el Valle de Lecrín, la Alpujarra y la Sierra de Lújar, con una orientación cada vez más clara hacia el transporte de mercancías. En cualquier caso, distintos problemas relacionados probablemente con la competencia entre los puertos de Motril y Málaga y algunos intereses políticos, impidieron la llegada de la línea hasta ese puerto, alcanzando sólo Dúrcal. Allí se llegó en 1924 a través de un impresionante viaducto metálico que había sido desmontado en Gor, en la línea férrea de Baza a Guadix. 

El gran viaducto sobre el río Dúrcal (J. Wiseman)

El resto del trayecto hasta Motril se solucionó a través de un cable o funicular aéreo. 

Una imagen del cable aéreo entre Dúrcal y Motril (foto: autor desconocido/ a través de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril (AGRAFT))

En cualquier caso, esta línea generó nuevas infraestructuras tales como la electrificación a 1200 V, la potenciación de la subestación de El Padul y nuevas cocheras y oficinas. Por lo que respecta al material móvil se adquirieron tres grandes y potentes tranvías de bogies (30 a 32), algunos tractores de ejes y de bogies que fueron montados en los talleres de la compañía  y nada menos que 140 nuevos vagones.

El nº 34 en la estación de Dúrcal. A la izquierda,  equipado con linternón, el tranvía nº 16, uno  de los dos que subían por cremallera al bosque de la Alhambra.

A finales de los veinte y principios de los treinta, TEGSA se orientó cada vez más hacia la actividad industrial azucarera, al tiempo que el servicio de viajeros empeoraba.  Una profunda crisis en el cultivo de la remolacha, junto con las crisis políticas de la República, llevaron a la compañía a una situación económica muy difícil. Como es lógico todo ello no mejoró en absoluto durante el transcurso de la Guerra Civil y únicamente cabe reseñar de ese periodo la conclusión de la línea desde Chauchina a Fuente Vaqueros en 1939. Por lo que respecta al material móvil, la adquisición de seis nuevas cajas de tranvía en 1930 y seis nuevos vehículos de bogies en 1939 (todo ello procedente de Carde y Escoriaza), llevó a una reestructuración y renumeración en los tranvías cerrados de ejes y en los de bogies. Los primeros fueron ahora los 13-14, 17-19 y 24-25, y los segundos los 20-23 y 26-39.

El nº 32 en 1947. Las penurias de la posguerra quedan bien reflejadas (autor desconocido/ a través de Forotrenes)

El nº 33 parece que fue en origen un tractor para la línea de Dúrcal que posteriormente fue transformado para viajeros. Según cuenta Juanjo Olaizola en una entrada de su blog dedicada a él, los granadinos le conocieron como "zapatones" (foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

Al fin, las décadas de los cuarenta y cincuenta del siglo XX supusieron una clara mejora para TEGSA por lo que se refiere a un aumento claro de la demanda de viajeros en todas las líneas. Para asumirla, en 1942 se adquirieron veinte tranvías ("cangrejos") procedentes de la Compañía Madrileña de Tranvías, que fueron completamente reformados en los talleres. Además, y hasta 1957, se llevó a cabo una profunda revisión del material, así como la construcción de alguna nueva serie de vehículos con cajas metálicas. También se realizó en los talleres propios, si bien la motorización era de General Electric. 

A partir de todo ello, el inventario final de los tranvías de TEGSA quedaba así: 

Serie a:  Tractores grandes de bogies: un vehículo

Serie b: Tractores pequeños de dos ejes: siete vehículos

El tractor 114, cuyo truck es un bogie de los grandes tranvías 30 a 32 de la línea de Dúrcal. Juanjo Olaizola cuenta una interesante historia sobre éste y otros vehículos en esta entrada de su blog citada anteriormente (J. Wiseman)

Serie c:  Vagones de mercancías: 206 vehículos

Serie d: Automotores de viajeros, de bogies y color amarillo: nueve vehículos

El nº 35 en La Gabia (foto: Jose Antonio Tartajo)

Serie d.1:  Automotores de viajeros "tipo 28", de bogies y color blanco y azul: seis vehículos

El nº 28 en Atarfe en 1959 con el remolque nº 31 (J. Wiseman)

Serie d.2: Automotores de viajeros "tipo 22", de bogies y color blanco y azul: tres vehículos

El nº 22 en 1974 (del libro "Automotores españoles")

Serie e: Coches tranvías de dos ejes, color amarillo: doce vehículos

El nº 9 (foto: C. Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)

Serie e.1: Coches tranvías "Schuckert" de dos ejes y color amarillo: veinte vehículos

El nº 44 (del libro "Automotores españoles")

Serie f: Coche tranvía "tipo 19" de dos ejes en colores blanco y azul: cuatro vehículos

El nº 17, de la serie f) (foto: J. A. Tartajo)

Serie g: Coches remolques de dos ejes de color amarillo: dieciocho vehículos. 

Pero a finales de los cincuenta las cosas volvían a pintar mal para TEGSA debido a la competencia de los autobuses y taxis, pero sobre todo a una política municipal contraria a la presencia de tranvías en la ciudad. Así, a partir de 1959, se empezaron a suprimir líneas, y ya, en 1963, la compañía acordó con el ayuntamiento granadino su renuncia a la totalidad de las concesiones urbanas.  De este modo sólo discurrían por la ciudad los vehículos que tenían que dar servicio a las líneas interurbanas. Después, en 1971, la compañía abandonó la  explotación de las que iban desde Granada a Armilla, Churriana, Las Gabias, y desde Granada a Maracena, Albolote y Atarfe, a cambio de obtener un concesión para prestar el mismo servicio con autobuses. El resto de las líneas (Granada a Pinos Puente, a Santa Fe-Chauchina-Fuentevaqueros, a Alhendín-Padul-Dúrcal, y a La Zubia), al ser concesiones del Estado, revirtieron a este y se le encargó al ente público FEVE la continuidad de la explotación, por lo que se mantuvieron operativas -por poco tiempo- hasta su clausura. 

Así fue: el 22 de diciembre de 1973, FEVE anunció públicamente la suspensión definitiva del servicio de los tranvías de Granada a Dúrcal y Granada a Pinos Puente, que tuvo efecto desde las cero horas del día 20 de enero de 1974. Por fin, el 14 de febrero de ese mismo año, hicieron sus últimos viajes los tranvías de las líneas de La Zubia y Santa Fe-Fuentevaqueros. 

Desgraciadamente, en el marco de esa política antitranviaria, muy poco material móvil fue preservado. El coche nº 1 carrozado en madera, fue adquirido a FEVE por José María Valero y pasó a formar parte de su Museo de los Tranvías en Ejea de los Caballeros. 

El nº 1 en proceso de restauración en Ejea de los Caballeros (foto: a través del periódico IDEAL)

Por otra parte sobrevivieron dos coches motores amarillos: el 35 y el 36. Éste último, se incendió a causa de un rayo, mientras que el primero fue entregado por FEVE al Ayuntamiento de Granada. Después, el ayuntamiento de Dúrcal pidió su cesión para ser restaurado por un taller ocupacional y expuesto sobre el famoso puente de hierro sobre el río Dúrcal. Nada de esto ocurrió, de modo que en 1997 se decidió el desguace, aunque, al final, fue también salvado por José María Valero. 

Salvo acercarse por Ejea para ver estos vehículos, lo único que podemos hacer es recordarlos a través de la amplia documentación literaria, fotográfica y videográfica que existe, como en este interesante vídeo obtenido de una película super 8 de Julián de Elejoste por Gustavo Vieites

(J. A. Tartajo)

FUENTES CONSULTADAS:

      Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

      Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Ediciones Trea

      Olaizola, J. (2012, enero): El tranvía Zapatones. Blog Historias del tren

      Peña, C. (2015): Tranvías eléctricos de Granada. Ferropedia

     Olaizola, J.(2015, enero): Los tranvías históricos de Granada. Blog Historias del tren. 

Tranvías de Granada desaparecidos. Magnífico hilo en Forotrenes con numerosas y valiosas aportaciones de Jose Antonio Pacheco.