1941
Un bogie Ganz para iniciar una gran aventura
En la década de los treinta del siglo pasado, mientras que, como hemos visto, las compañías ferroviarias grandes y pequeñas introducían los automotores en un esfuerzo por reducir gastos y ofrecer un mejor servicio en determinados trayectos, un ingeniero vasco, Alejandro Goicoechea, daba vueltas a cómo optimizar la gestión ferroviaria tradicional, muy ligada a viejas concepciones. Lo concebía mediante la reducción de pesos muertos apostando por trenes más ligeros y ágiles. Y ello sin disminuir la seguridad o el confort, o incluso aumentándola, al introducir el concepto de rueda guiada sobre el carril en vez de rueda guiada por el carril. Hacia 1940 y con muy pocos medios construyó una primera estructura -casi un esquema- de tren que, en 1941, fue arrastrada en pruebas por una locomotora de vapor. A finales de ese mismo año, con la colaboración en principio gratuita de los talleres de RENFE y alguna otra empresa, pudo abordar la construcción de unos elementales coches de viajeros y de una no menos elemental pero atractiva locomotora, quizás mejor tractor. Ahí se puso en marcha el mito y la realidad "talgo". Pues bien, a esa primera locomotora que abríó el camino "talgo" va dedicada esta entrada.
La historia del desarrollo del concepto "talgo" por parte del militar e ingeniero Alejandro Goicoechea, durante las décadas de los años veinte y treinta del siglo pasado, es realmente interesante y queda muy bien descrita en este artículo de la revista Vía Libre de septiembre de 2005. En cualquier caso, para el propósito de esta entrada, nos vamos a situar a finales de 1940, cuando Goicoechea, con la autorización de sus mandos militares y de los responsables de las Compañías del Oeste y de Andaluces -aún no se había creado RENFE-, se desplazó a los talleres de la estación de Delicias en Madrid para adaptar a la vía ancha el extraño artilugio de triángulos unidos que había desarrollado durante su estancia en el Ferrocarril de La Robla.
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La primera estructura talgo, donde ya se aprecia su idea fundamental de ruedas guiadas. 1941 (Colección Talgo. Foto Jiménez)
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Otra vista de la curiosa pero muy interesante estructura (Colección Talgo) |
El primer ensayo de esta estructura o chasis tuvo lugar el 21 de agosto (otras informaciones hablan de octubre) de 1941 entre Leganés y Villaverde. Circuló a unos 75 km/h arrastrada por una locomotora de vapor tipo 130 y logró hacerlo no sólo sin descarrilar, sino dando la impresión de que podía aguantar bien velocidades superiores. Siguieron otras pruebas, la más significativa de ellas entre Madrid y Segovia. Todas fueron superadas con éxito circulando en curva a esa velocidad y también sin descarrilar. Así se desmontaba un paradigma básico del ferrocarril en el que se establecía, como condición necesaria para que un tren no se saliera de los raíles, el marcado peso de los vehículos sobre ellos.
Era ya el momento de pasar a construir un tren experimental, pero Goicoechea no hallaba fondos para hacerlo. Aún así, se llevó a cabo a través de la colaboración -en principio gratuita- de los talleres de RENFE (ya se había constituido) en Madrid, la empresa Hijos de Juan Garay, de Oñate e incluso alguna otra empresa tal como Loscertales. La financiación llegó finalmente en el verano de 1942, casi por casualidad, a través del empresario José Luis de Oriol, que apostó por el proyecto inmediatamente. De este modo, en octubre de ese año, se constituyó Patentes Talgo y al mismo tiempo comenzaron los ensayos del tren experimental, de características verdaderamente interesantes. Pero, como el tren en sí, no es el objeto de esta entrada, me voy a centrar en la locomotora, o tractor, que se construyó para su remolque.
Se optó por la tracción diésel -Goicoechea apostaba por la tracción que diera más velocidad en aquellos momentos- y se aprovechó el bogie motor de 275 CV de un automotor Ganz de la serie 9209-9214, parece que en concreto fue el del 9210 (lo que no me consta es qué había pasado o pasó con ese vehículo). En los talleres de Valladolid se montó sobre él una carrocería diseñada al efecto a la que se ha tachado de un tanto ingenua, pero que a mí siempre me ha parecido muy sugerente con ese curioso frontal de "animal marino" que a unos les parece ballena y a otros tiburón.
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Esta era la imagen del Talgo I en sus primeras pruebas. Obsérvese el "rompedor" diseño de la locomotora y en general del tren para aquella época (colección Talgo)
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Lo cierto es que con esa locomotora el tren circuló ya en pruebas a 120 km/h a plena satisfacción. Es verdad que surgieron ciertos incidentes en presencia de algunas autoridades que perjudicaron algo la imagen del tren, pero que provenían de defectos comunes de infraestructuras y material y que no afectaban de forma alguna los innovadores conceptos que el tren aportaba. La prueba más concluyente fue el descenso desde La Cañada hasta Ávila en enero de 1944, donde se llegaron a alcanzar los 135 km/h con un comportamiento dinámico impecable.
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En esta foto obtenida a través de la hemeroteca de ABC se muestra el gran contraste entre las dos locomotoras que aparecen. Es posible que la persona que está de pie, junto a la puerta de la del "talgo", sea el propio Alejandro Goicoechea. Obsérvese, por otra parte, la sorpresa y curiosidad con que maquinistas y fogoneros de la vaporosa de al lado observan a la recién llegada. |
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Un grupo de personas se disponen a efectuar una visita al interior del tren. La imagen es, probablemente, del año 1942 (colección Talgo)
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Obsérvese ventanillas y puerta de acceso a la locomotora por la que aparece probablemente el maquinista. Cuenta Javier Aranguren en su libro Automotores Españoles que el maquinista de esta locomotora fue siempre Pablo Herrero, acompañado a veces por el jefe de maquinistas Sr. Burgos (colección Talgo) |
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| ¿Los señores Goicoechea y Oriol? (Foto: autor desconocido/ a través de El País) |
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Un primer plano de la locomotora con un maquinista de espaldas en la puerta y otro tras el cristal de la cabina (colección Talgo) |
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| Curioso encuentro entre la nuestra locomotora y la "mastodonte" 240-2408. Además, esta imagen permite contemplar desde otro ángulo a la singular locomotora. Salvando muchísimo las distancias, ese morro me recuerda al del platanito (colección Talgo/a través de Maquetren) |
Todo el proyecto sufrió un gran revés cuando en la noche del 5 de febrero de 1944 se declaró un importante incendio en la locomotora -parece que totalmente intencionado- en el depósito de automotores de la antigua MZA, en Cerro Negro. Por suerte, el motor no resultó gravemente afectado y el vehículo fue llevado para su reparación a los talleres de Valladolid, de modo que, a finales de abril, se reanudaron las pruebas durante los meses de mayo y junio de 1944, fundamentalmente entre Aranjuez y Madrid.
En este enlace, a partir del minuto 12:23 pueden verse algunas imágenes de la locomotora y el tren rodadas probablemente con ocasión de estos últimos ensayos.
El último viaje del tren tuvo lugar el 11 de noviembre de 1945 con un recorrido de ida y vuelta entre Madrid y Guadalajara. Fue precisamente en el recorrido de vuelta, cuando circulando el tren a gran velocidad, una rueda se dañó gravemente en un cambio de vías, aunque por fortuna no hubo descarrilamiento. Se tomó conciencia de que el tren acusaba ya una gran fatiga tras tantos ensayos y parece ser que se tomó la decisión de finalizar éstas, ya que se estaban iniciando ya los contactos con Estados Unidos para, unos años después, construir allí el que sería el primer talgo comercial, el Talgo II.
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Más viajes de prueba. Ahora en la estación de Aranjuez. Probablemente era el 1 de mayo de 1944 (colección Talgo) |
El último viaje del tren tuvo lugar el 11 de noviembre de 1945 con un recorrido de ida y vuelta entre Madrid y Guadalajara. Fue precisamente en el recorrido de vuelta, cuando circulando el tren a gran velocidad, una rueda se dañó gravemente en un cambio de vías, aunque por fortuna no hubo descarrilamiento. Se tomó conciencia de que el tren acusaba ya una gran fatiga tras tantos ensayos y parece ser que se tomó la decisión de finalizar éstas, ya que se estaban iniciando ya los contactos con Estados Unidos para, unos años después, construir allí el que sería el primer talgo comercial, el Talgo II.
A partir de ese año 1945, se pierde la pista de esta primera locomotora o, al menos, yo no la he encontrado. Todas las pruebas demostraron la perfecta viabilidad del nuevo tren y hubo una recomendación unánime de experimentar ya con servicios reales de explotación para conocer las opiniones de los pasajeros. Ese planteamiento llevó a Patentes Talgo a desarrollar una primera generación de trenes y escogió para su construcción a una empresa norteamericana: American Car Foundry. Allí tuvo lugar el nacimiento del citado Talgo II y de sus cuatro atractivas locomotoras de las que nos ocuparemos en siguientes entradas. Mientras tanto cabe suponer que esta primera precursora de las excelentes locomotoras de Talgo fue desguazada. Una lástima. Qué alegría si la tuviéramos entre nosotros. Nos quedan las fotos, alguna película y estas cariñosas reproducciones.
FUENTES CONSULTADAS:
Gallardo, J.M. (1984): El Talgo I. Revista Carril, nº 9.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. Madrid, 1992
Gallardo, J.M. (1984): El Talgo I. Revista Carril, nº 9.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. Madrid, 1992
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
