La tracción vapor en RENFE (CXLV): Las 242T del Betanzos a El Ferrol (BF 1 a 4/MZOV 89 a 92/Oeste 961 a 964/RENFE 242T-0201 a 242T-0204)

1921

El Estado compra "tanques" (I)

Desde finales del siglo XIX se proyectaba la construcción de un enlace ferroviario desde la estación de Betanzos en la línea de Palencia a La Coruña a la población de El Ferrol dada su importancia como base militar y arsenal de la Armada, así como  por la facilidad que podría suponer para sus habitantes no tener que trasladarse a La Coruña mediante lancha para utilizar el transporte ferroviario. En cualquier caso esa línea no resultaba en absoluto atractiva para la iniciativa privada, tanto por su compleja orografía como por la poca demanda de viajeros y mercancías que podría darse en las zonas geográficas atravesadas. No fue por tanto hasta 1912 cuando el Estado decidió asumir su construcción y lo hizo con la mayor economía posible. De este modo se llevó a cabo un trazado de 43 km de longitud con fuertes rampas y curvas de pequeño radio, trazado que posteriormente dificultó mucho la explotación. Fue inaugurada el 5 de mayo de 1913 si bien la conexión desde la ciudad a las instalaciones militares no se realizó hasta algunos años más tarde.

En un principio la explotación de la línea fue arrendada a la Compañía del Norte a través de un contrato establecido con la 1ª División de Ferrocarriles, pero unos años más tarde se estimó más económico que la explotación fuera llevada también a cabo por el Estado. Aunque ello no se llevó de momento a cabo, fue en este contexto cuando en 1917 se solicitó a la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) la construcción de cuatro locomotoras tipo 242T, algo que se estimaba que reduciría los costos de la explotación por Norte. Entregadas en 1921, permitieron ya la rescisión del contrato con esa compañía y constituyeron la serie 1 a 4 de este ferrocarril. A ellas va dedicada esta entrada.

Si bien en un principio se consideró que las locomotoras tipo 1900 de Norte podrían ser las más adecuadas para esta línea, la elección del tipo 242T fue probablemente influenciada por el buen rendimiento que estaban ofreciendo las 4200 de Norte, de ese mismo tipo, dedicadas al tráfico entre Madrid y las poblaciones cercanas en la zona de la sierra. Era la primera vez que la MTM acometía el encargo de una máquina de esas características, y para su desarrollo se inspiró de algún modo en las 232T que Maffei construyó para MZA y que constituyeron su serie 620 a 631. La Maquinista abrió así una línea de producción de locomotoras de gran potencia que llevaría en muy pocos años a la construcción de las 1400, 1600, 1700 y 1800. 

Las del Betanzos a El Ferrol fueron encargadas en 1917 pero por distintos problemas de acopio de materiales por la I Guerra Mundial y quizás por gran carga de trabajo en MTM, no fueron entregadas hasta 1921, cuando ya se habían entregado a MZA algunas 1400. 

Todavía sin bielaje en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM)

Eran unas máquinas sencillas de simple expansión y sin recalentador que ofrecían una potencia de 992 CV. Trabajaban a un conservador timbre de 12 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras era un "universal" 1,500 m. y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 10225 kg. Su superficie total de calefacción era de 199, 5 m2 y la de rejilla de 3,1 m2. Podían cargar hasta 3500 kg de carbón y albergar diez m3 de agua. Fueron numeradas como BF 1 a BF 4.

La nº 3 ya finalizada (MTM)

Pronto se vio que no eran unas locomotoras adecuadas para la línea debido tanto a la infraestructura de ésta como a su elevado consumo de carbón. Además no estaban diseñadas  para la realización de maniobras, algo que constituía un problema ya que eran las únicas locomotoras que tuvo esta línea en sus primeros años.

Poco después de la apertura, la explotación fue asumida por MZOV que matriculó a estas locomotoras como MZOV 89 a 92. En 1928 esta compañía quedó integrada en la nueva Compañía del Oeste y en ella fueron las 961 a 964.

La ya Oeste 963 tal como aparece en el álbum RENFE de 1947

RENFE las matriculó como 242-0201 a 242-0204, si bien parece que se cometió un error al asignar el número 0201 a una locomotora procedente de un segundo grupo del tipo 242T que también la MTM había construido en aquella época para el Ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, si bien no se conoce a cuál de ellas exactamente se le asignó...si es que ello fue así. A este respecto Manuel González Marquez escribió en redes sociales lo siguiente:

"Por el número, 242-0201, y por la placa de fábrica, es la 1 del Betanzos-Ferrol (Oeste 961). Sin embargo, si observamos los detalles (salida del émbolo, escape del freno de contravapor, forma de la carbonera, etc) vemos que se trata de una máquina del Ripoll-Puigcerdá. No conocemos la explicación. Hay otras fotos (Cabrera, Wyrchs, etc) que la muestran igual. Creo que hay fotos, ya en tiempos de Renfe, de las ocho máquinas del R.P. y ninguna es una ex-B.F., por lo que tampoco parece posible que hubiese un cambio de placas. Misterio".

La 242-0201 fotografiada en octubre de 1958 por Juan Cabrera. La existencia del dispositivo de contravapor sobre la caldera y algunos detalles más llevarían a suponer que se trata de una de las locomotoras del mismo tipo del Ripoll a Puigcerdá (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Placas de construcción y de numeración correspondientes a la "verdadera" nº 1 del Betanzos a El Ferrol...en la cabina de una locomotora del Ripoll-Puigcerdá (Juan Cabrera)

Una locomotora de esta serie arranca en cabeza de su tren en una estación no identificada (AHF/MFM. Publicada en Vía Libre)

En la estación de Betanzos-Infiesta junto a una locomotora de esta serie (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Aunque durante la inmediata posguerra siguieron circulando por su línea original en 1949 RENFE las destinó al depósito extremeño de Arroyo desde donde se ocupaban de trenes hasta la frontera portuguesa. 

La 242-0201 en Plasencia-empalme el 11 de marzo de 1957 (Karl Wyrsch)

Después, en 1958, pasaron al de Monforte. Allí ya causó baja la 0201 en en 1966 mientras que las tres restantes fueron trasladadas a Zaragoza donde finalmente fueron desguazadas en 1968. 


FUENTES CONSULTADAS

Prieto, Ll. (1986): El ferrocarril de Betanzos a El Ferrol (I y II). Revista CARRIL, nº 17 y 18.

Prieto, Ll, Ramírez, E. y Ramos, M. (1989): Las locomotoras tanque de línea (I y II). Revista CARRIL, nº 27 y 28.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

MAF (2010): Álbum de locomotoras de la Maquinista Terrestre y Marítima. MAF editor.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid