Como veíamos en entradas anteriores, en el último decenio del siglo XIX se fundaba en Bilbao la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao (1894), en Santander se estructuraba ya la del Ferrocarril del Cantábrico nacida en 1890 y en Oviedo lo hacía la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias creada en 1887. El objetivo final de estas dos últimas compañías era el de conectar ferroviariamente en vía estrecha Santander con Oviedo. Ello se logró el 30 de mayo de 1905 cuando las vías de Económicos de Asturias y las del Cantábrico se unieron en la estación de Llanes. Dado que aunque los acuerdos para una explotación conjunta y directa del recorrido entre Santander y Oviedo se establecieron desde el principio entre ambas compañías, lo cierto es que cada una de ellas tuvo vida independiente hasta su absorción por FEVE en abril de 1972 -en el caso de Económicos- y en junio de ese mismo año el de la Compañía del Cantábrico. Estudiada ya la evolución de ésta última es ahora el momento de recordar a "los Económicos de Asturias".
En el último tercio del siglo XIX aparecieron en Asturias algunas iniciativas para unir ferroviariamente Oviedo con las comarcas orientales de la región. La que se consolidó fue la que condujo a la creación en Oviedo el 28 de junio de 1887 de la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias Sociedad Anónima con el objetivo de estudiar diferentes posibilidades de establecimiento de ferrocarriles de este tipo en la región y, en su caso, llevar a cabo la obtención de las concesiones de las líneas que se considerasen de interés. Ya el 4 de mayo de 1888, se obtuvo la de Oviedo a Infiesto. Las obras se pusieron muy pronto en marcha y casi desde su principio, se solicitó por algún periódico la continuación de la línea al menos hasta Ribadesella. Se abría así un debate sobre su prolongación hasta unirse con la del Cantábrico -algo que siempre se había contemplado en los planes a un plazo u otro de la compañía- así como sí su tendido debería discurrir por la costa o por el interior.
En el último tercio del siglo XIX aparecieron en Asturias algunas iniciativas para unir ferroviariamente Oviedo con las comarcas orientales de la región. La que se consolidó fue la que condujo a la creación en Oviedo el 28 de junio de 1887 de la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias Sociedad Anónima con el objetivo de estudiar diferentes posibilidades de establecimiento de ferrocarriles de este tipo en la región y, en su caso, llevar a cabo la obtención de las concesiones de las líneas que se considerasen de interés. Ya el 4 de mayo de 1888, se obtuvo la de Oviedo a Infiesto. Las obras se pusieron muy pronto en marcha y casi desde su principio, se solicitó por algún periódico la continuación de la línea al menos hasta Ribadesella. Se abría así un debate sobre su prolongación hasta unirse con la del Cantábrico -algo que siempre se había contemplado en los planes a un plazo u otro de la compañía- así como sí su tendido debería discurrir por la costa o por el interior.
La construcción progresó con rapidez aunque teniendo como gran prioridad para toda la obra de infraestructura la limitación de las inversiones. Se mantenía así el espíritu "económico" de Jerónimo Ibrán, el gran impulsor y primer director de este ferrocarril, aunque esa condición de contorno condujo al establecimiento de un trazado difícil y complejo para su explotación. En cualquier caso, la inauguración de este primer tramo tuvo lugar el 13 de noviembre de 1891.
Para prestar el servicio de tracción se adquirieron cinco locomotoras del tipo 130T a la factoría belga Saint Leonard. Numeradas del 1 al 5 recibieron los nombres de "Oviedo", "Siero", "Nava", "Infiesto" y "Covadonga". Para el transporte de viajeros llegaron desde Francia quince coches montados sobre bogies y equipados de freno de vacío. Y para el de mercancías se adquirieron en Bélgica sesenta vagones cerrados y abiertos dotados algunos de ellos de freno de husillo y puesto de guardafrenos.
En los años que siguieron a esta inauguración se mantuvieron contactos discretos entre Económicos y Cantábrico para la consecución de un acuerdo que permitiera el enlace entre ambos ferrocarriles, más allá de las continuas especulaciones y debates que se mantuvieron en los periódicos y tertulias durante aquella época. Al parecer fue la Compañía del Cantábrico la que llevó más la iniciativa pero, de un modo u otro, en 1899 se firmó en Santander un acuerdo entre ambas para acometer la construcción del tramo Cabezón de la Sal-Infiesto. Se establecía que El Cantábrico asumía el tramo Cabezón-Llanes y Económicos el de Infiesto a Llanes, tras haber recibido esta compañía en marzo de 1900 la transferencia de la concesión de este último tramo por parte de la del Cantábrico que la había obtenido previamente.
Tras este acuerdo, Económicos inauguró el tramo de Infiesto a Arriondas de 21 km el 23 de mayo de 1903 y el de Arriondas a Llanes, de 46 km, el 30 de mayo de 1905, momento a partir del cual, se hizo posible el viaje por ferrocarril directo entre Oviedo y Santander. En cualquier caso, la inauguración oficial tuvo lugar el 20 de julio de ese año.
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El 20 de julio de 1905 el tren inaugural de la línea completa entre Oviedo y Santander pasa por Arriondas (Ubaldo Lozama) |
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| La inauguración en la estación de Llanes (fondo Fernando Suarez Cue) |
Para asumir el aumento de tráfico que suponía la puesta en servicio de nuevos tramos, Económicos adquirió a la factoría alemana Borsig entre 1902 y 1910 siete locomotoras tipo 131T que fueron las 21 a 28.
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| La Borsig nº 24 en Oviedo en mayo de 1962 (L. G. Marshall) |
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Las 26 (Borsig) y 35 (Krauss) en Oviedo (Marc Dahlström)
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| La 27 en Oviedo en cabeza del correo de Santander. Marzo de 1960 (L. G. Marshall) |
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| El mismo tren anterior, ahora en la estación de Ceceda (L. G. Marshall) |
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| De nuevo la 27 en Oviedo, pero ahora con sus colores negro, verde y rojo visibles (Ch. Firminger) |
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| La 28 en la placa de Oviedo en mayo de 1962 (L. G. Marshall) |
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| La 28 con un tren hacia Llanes (L.G.Marshall) |
Fue en 1906 cuando Económicos permutó con el Astillero a Ontaneda tres de sus primitivas Saint Leonard por tres Baldwin tipo 131T que fueron las 31 a 33.
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| La 31, procedente del Astillero a Ontaneda en 1960 (Gustavo Reder) |
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| Otra vista de la Baldwin nº 31 en Oviedo (Javier Aranguren) |
A partir de 1909 las nuevas locomotoras se empezaron a solicitar a la factoría Krauss. Ese año llegó una 131T que recibió el número 29 y que posteriormente fue renumerada como 39.
Después, en 1911, llegaron tres del tipo 131T que fueron las 34 a 36. Ya en 1921 llegaron otras dos más del mismo tipo que fueron las 37 y 38.
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| Foto de fábrica de la 34 (Colección Josep Miquel) |
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Esta imagen de la 34 muestra el cuidado que Económicos prodigaba a sus locomotoras (John Carter) La 34 en cabeza del correo en 1963 (autor desconocido)  La 35 en Oviedo en marzo de 1960 (L.G. Marshall) |
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| La Krauss 35 junto a la Borsig 23 en el depósito de Oviedo en mayo de 1962 (L. G. Marshall) |
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| La 38 por Soto de Dueñas en el verano de 1962 en cabeza del correo (Harald Navé) |
Por otra parte, y aunque es difícil establecer la fecha concreta, Económicos adquirió a los Ferrocarriles Vascongados tres locomotoras Krauss tipo 040T, las 184, 185 y 186 que en pasaron a ser las 16, 17 y 18. Además, en 1920, cuando se electrificó el Ferrocarril de Carreño, Económicos adquirió sus locomotoras 1 y 2, unas Krauss tipo 130T que pasaron a ser las 19 y 20.
La 20 en octubre de 1957 (Ch. Firminger)
En 1934 la revolución de Asturias perturbó mucho el normal funcionamiento de Económicos y más aún el desarrollo de la Guerra Civil, fundamentalmente durante 1936 y 1937. En el primer consejo de Administración de la compañía celebrado en 1938 se expuso el gravísimo deterioro sufrido por material e instalaciones. La reconstrucción fue compleja y larga y a ello se unía la alta demanda de transporte ferroviario en los primeros años de la posguerra. Para afrontarlo, Económicos hizo un pedido de cuatro locomotoras a la factoría Babcock&Wilcox tipo 141T que llegaron en 1942 y recibieron la numeración 40 a 43.
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| La 41 en Oviedo en marzo de 1960 (L.G. Marshall) |
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| La 42 en el depósito de Oviedo en 1959 (Javier Aranguren) |
En 1946, acabada la Segunda Guerra Mundial, Económicos experimentó un resurgir económico y en 1951 se encargaron a B&W otras cinco locomotoras del mismo tipo 141T. Numeradas del 44 al 48, fueron las últimas locomotoras de vapor adquiridas por la compañía.
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| Esta foto de la 46 es otro ejemplo de la elegancia y pulcritud de las locomotoras de Económicos (foto: John Carter) |
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La 46 en Noreña en cabeza de un mercancías (John Carter) La 47 pasa por Cuevas en el verano de 1962 en cabeza de un mercancías (Harald Navé) |
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| Una atractiva imagen de tres de las B&W (John Carter) |
En los primeros años cincuenta la necesidad de aumentar el parque de tracción junto con los grandes retrasos en la construcción de locomotoras de vapor en España llevó a Económicos a la adquisición de forma conjunta con El Cantábrico de alguna rama diésel Brissoneau&Lotz. Años más tarde, en 1959, Economicos inició su dieselización a gran escala con la adquisición de locomotoras Alsthom y posteriormente de algunos automotores MAN. Pero al igual que en otras compañías de vía estrecha el aumento del tráfico por carretera, la escasa inversión en infraestructura y los aumentos de costes llevaron a la empresa a entrar en pérdidas desde 1967. En esa situación la compañía decidió desprenderse de su empresa ferroviaria de modo que FEVE se hizo cargo de ella el 4 de abril de 1972. De toda esa "época diésel" nos ocuparemos en una siguiente entrada.
FUENTES CONSULTADAS
Mi sincero agradecimiento a Javier Fernández por aclararme algunos datos y siempre por su agradable acogida.
Abad, T. y Chías, P. (1995): Los Ferrocarriles Económicos de Asturias. En "La Vía Estrecha en Asturias". Ed. Gran Enciclopedia Asturiana.
Marshall, L. G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea
Fernández, J., Flores, JM. y Gómez JA, (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol. I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1961. Editorial Maquetren
Marshall, L. G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea
Fernández, J., Flores, JM. y Gómez JA, (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol. I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1961. Editorial Maquetren
