2006
Alta velocidad y flexibilidad: las series 120 y 121 (RENFE 120-001 a 012/120-051 a 065 y 121-001 a 029)
En una entrada anterior dedicada a la serie 594 vimos como en alguno de estos trenes la factoría CAF había ensayado el bogie BRAVA de rodadura desplazable. Tras comprobar su excelente comportamiento la empresa emprendió el desarrollo de un nuevo electrotren de ancho variable y adecuado para circular tanto por vías de alta velocidad como de ancho ibérico denominado ATPRD (Autopropulsado Rodadura Desplazable).
Este tren fue el elegido por RENFE mediante el concurso, resuelto en septiembre de 2001, en el que se solicitaban trenes de ancho variable y capaces de circular hasta 250 km/h. Fue la primera vez que CAF -en consorcio con Alstom- ganaba a Talgo en un concurso de trenes de este tipo gracias, probablemente, a ofertar un precio muy competitivo. El objetivo era llegar con ellos a muchos destinos no alcanzados por las vías de alta velocidad pero que podían beneficiarse de circular por ellas en buena parte de su recorrido. La primera subserie constó de 12 trenes mientras que la segunda que se contrató en 2005 y tenía algunas diferencias con la primera fue denominada 120.05. En ese pedido se incluían también otros 29 idénticos pero sólo con clase turista -y mayor número de asientos- para servicios de Media Distancia. Fue la serie 121. A ambas series va dedicada esta entrada.
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| La rama 02 de la primera subserie 120 con la librea original al salir de la factoría de CAF en diciembre de 2004 (CAF) |
La serie 120.0 se compone de doce unidades que fueron recibidas a partir del año 2005 comenzando su servicio operativo en mayo de 2006. En 2004 RENFE decidió realizar un nuevo pedido al mismo consorcio, ahora de 45 trenes. Dieciséis serían una mejora de la serie anterior en cuanto a tracción y sistemas de seguridad y constituirían la subserie 120.05 si bien en la práctica el último no se construyó siendo sustituido por un prototipo del tren de alta velocidad de CAF denominado "Oaris". Los otros 29 constituirían una serie nueva -la 121- diferenciados fundamentalmente de la subserie 120.05 en que todas sus plazas son de clase turista y no dispone de cafetería. El objetivo de todo ello era que las subseries 120.0 y 120.05 se hicieran cargo de los servicios de larga distancia en recorridos con dos anchos de vía mientras que los 121 se ocuparan básicamente de los de media distancia.
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| Doble composición de trenes de la serie 120 (Iñaki Vélez/CAF) |
Todos los trenes de las series 120 y 121 tienen una misma concepción básica. Son de ancho variable y bitensión (25 y 3 kV) con dos pantógrafos en cada uno de los coches extremos. Llevan ocho motores, uno por bogie, que mediante un eje cardan actúan sobre uno de los ejes del bogie quedando el otro como portador. La potencia de cada motor es de 512 kW si bien en la serie 121 es de 575 kW. Por tanto los trenes desarrollan una potencia contínua del orden de los 4000 kW, si bien con alimentación de 3000 V solo alcanzan los 2500. Tienen tres sistemas de freno: eléctrico (reostático y de recuperación), neumático y de estacionamiento. Disponen de sistemas ETCS/ERTMS y ASFA 200. Además posee un equipo GSM-R y comunicación tren-tierra por sistema analógico. El sistema de control general del tren -y en su caso entre trenes- es el denominado COSMOS. La velocidad máxima autorizada en líneas de alta velocidad es de 250 km/h y de 220 en las convencionales. En cualquier caso sí existe una distinción básica entre la subserie 120.0 y las 120.05 y 121 y es que estas últimas disponen de algún equipamiento eléctrico redundante, una cuestión de seguridad que se estimó básica para circular por túneles de más de 5 km como los del Guadarrama.
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| Puesto de conducción (RENFE) |
En la subserie 120.o el primer coche alberga la cabina de conducción y una sala de clase Preferente; el segundo está dedicado también a Preferente e incluye la cafetería; el tercero es de clase Turista y el cuarto es también de clase Turista con cabina de conducción en su extremo. En conjunto albergan 81 plazas en Preferente y 156 en Turista. Por su parte, la subserie 120.05 tiene una distribución muy parecida, si bien al disponer de un mayor equipamiento eléctrico el número de plazas es ligeramente menor. Por su parte, los 121 disponen de 280 plazas sólo en clase Turista.
Ambas series son difíciles de distinguir a primera vista si bien las distintas decoraciones externas ayudan. La 120 la lleva en blanco con una doble franja fucsia, distintivo de servicios de larga distancia, mientras que la de la serie 121 es también blanca pero una franja es fucsia y otra naranja dado su empleo en servicios de media distancia. Por otra parte en los 120, al poseer cafetería, la línea de las ventanillas se quiebra en esa zona cambiando su altura, algo que como es lógico no ocurre en la 121. Otros detalles distintivos son las ventanillas individuales en vez del acristalamiento corrido y cambios en los focos bajo la cabina en los trenes de la 121.
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| La rama 06 en Albacete, todavía probablemente en pruebas, en abril de 2006 (Victor Noguera/Listadotren) |
Los primeros servicios comerciales de la serie 120 se iniciaron el 17 de mayo de 2006 entre Madrid y Barcelona utilizando el cambiador de ancho de Puigverd de Lérida.
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| La rama 08 de la primera subserie haciendo el primer servicio directo sin paradas Barcelona-Madrid el 17 de mayo de 2006 (Joan Acón/CARRIL) |
A partir de septiembre de ese año hacían ya cinco servicios diarios de ida y vuelta y otro Zaragoza-Barcelona. Con la llegada de la alta velocidad a Barcelona en febrero de 2008 los 120 pasaron a ser sustituidos por trenes AVE.
En ese mismo año se establecieron con ellos servicios desde Madrid a Logroño y Pamplona circulando ya a su máxima velocidad de 250 km/h, al entrar en funcionamiento el ETCS de nivel I. También se hicieron cargo en aquella época del servicio Barcelona-Vigo por Pamplona y, además, los de Barcelona a Logroño y Bilbao y de Barcelona a Hendaya.
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| Las ramas 04 y 05 de la segunda subserie de los 120 (054 y 055), prácticamente recién estrenados, se cruzan en la estación burgalesa de Rosa de Lima haciendo los servicios Barcelona-Vigo y su inverso (Ignacio Martín Yunta/CARRIL) |
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| Una rama 121 estacionada en Segovia-Guiomar asegurando un servicio Avant Madrid-Segovia (Javier Roselló/CARRIL) |
Es difícil y prolijo relatar con detalle los servicios de los 120 y 121 durante los últimos años. En general cabe decir que ambas subseries 120 se han encargado de servicios desde Madrid al norte peninsular si bien la subserie 05 se utiliza preferentemente para los que deben transitar por los túneles del Guadarrama. Se han mantenido así mismo un servicio Madrid-Huelva y otro Madrid-Ponferrada así como algunas relaciones transversales a y desde Barcelona -Cádiz entre ellas- que en el caso de la de Valladolid se prolongó hasta Salamanca. En los últimos tiempos los 121 cubren algunos servicios Avant entre Madrid, Toledo y Ciudad Real.
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| Por San Juan del Puerto cubriendo un servicio Madrid-Huelva (Manuel Boniquito/Listadotren) |
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Un 120 de la segunda subserie en las cercanías de Burgos en 2011 (Ignacio Martín Yunta) |
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| La rama 054 estacionado en Oviedo cubriendo un primer servicio directo Alvia entre Madrid y Gijón en marzo de 2013 (Jose Luis Fernández/CARRIL) |
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| La misma rama 120 estacionada en La Calzada junto a Gijón entre un tren 130 y un 730 (José Luis Fernández/CARRIL) |
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| Un 121 estacionado en A Coruña-San Cristobal en diciembre de 2011 con motivo de las pruebas para la implantación de los servicios Avant de esta serie entre esta ciudad y Ourense (Alfonso Taboada) |
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| Otra rama 121 estacionada en Miranda de Ebro cubriendo un servicio Intercity Barcelona-Valladolid en agosto de 2012 (Diego Alonso Taboada/CARRIL) |
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| Con el tiempo el anterior servicio Barcelona-Valladolid se prolongó a y desde Salamanca. En la imagen una composición 120 abandona Salamanca en julio de 2019 (Ricardo Gómez/CARRIL) |
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| Tres ramas 121 en la estación de A Coruña en mayo de 2019 (David Cantero Duxans) |
FUENTES CONSULTADAS
García Álvarez A. y otros (2009): Alta velocidad en España, líneas y trenes. Colección Monografías Vía Libre nº 1.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor Renfe 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.
Wikipedia
Listadotren
