En entradas anteriores hemos visto cómo algunos de los más importantes valles guipuzcoanos habían logrado su comunicación con las zonas costeras, las líneas ferroviarias del Norte o de Vascongados o con la propia capital provincial a través de ferrocarriles como el de Plazaola, el del Bidasoa o el Vasco Navarro. Pero un valle importante, el del Urola, con núcleos significativos de población, lugares de gran afluencia de público como el santuario de Loyola y el balneario de Cestona, y además con una creciente actividad económica, todavía no había logrado en 1920 ninguna comunicación ferroviaria, aunque venía intentándolo desde finales del siglo XIX. Finalmente fue la Diputación de Guipúzcoa la que se hizo cargo del proyecto que uniría Zumárraga con Zumaya de modo que en 1926 el ferrocarril pudo ser inaugurado. Despues, como en tantas otras líneas de vía estrecha, los años sesenta y setenta fueron el marco de una profunda crisis lo que llevaron a una suspensión del servicio en 1986. Si bien la interrupción se implantó en un principio para llevar a cabo una importante reforma, lo cierto es que tras muchos intentos, estudios, rumores y noticias de uno u otro signo, el Urola permanece cerrado. Veamos un bosquejo de su historia.
Fue la propia Compañía de los Ferrocarriles Vascongados la que en 1910 encargó un proyecto para unir ferroviariamente Zumárraga con Zumaya. Se lograría así una conexión de las poblaciones del valle con estaciones de la Compañía del Norte (en Zumárraga) y de los propios Vascongados (en Zumaya y Zumárraga), así como con el puerto de Zumaya, puerta de entrada hacia el valle del carbón asturiano que alimentaría a sus factorías.
El proyecto no salió adelante por falta de interés de las empresas ante su licitación. Tras algunos otros intentos fallidos fue la propia Diputación guipuzcoana la que se hizo cargo de la concesión y asumió la construcción y explotación de este ferrocarril.
La línea fue construida entre 1920 y 1926 siendo inaugurada en febrero de ese año. Con una longitud de unos 36 km, 29 túneles y 20 puentes, estaba planificada para su explotación con tracción vapor si bien definitivamente se decidió utilizar la tracción eléctrica, tanto para una mayor comodidad de los viajeros como por el ahorro en personal de conducción. Por otra parte era muy de destacar la elegancia y el adecuamiento de las estaciones y la solidez de sus infraestructuras.
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| Mapa esquemático del Ferrocarril del Urola (Revista "Ingeniería y Construcción) |
El proyecto no salió adelante por falta de interés de las empresas ante su licitación. Tras algunos otros intentos fallidos fue la propia Diputación guipuzcoana la que se hizo cargo de la concesión y asumió la construcción y explotación de este ferrocarril.
La línea fue construida entre 1920 y 1926 siendo inaugurada en febrero de ese año. Con una longitud de unos 36 km, 29 túneles y 20 puentes, estaba planificada para su explotación con tracción vapor si bien definitivamente se decidió utilizar la tracción eléctrica, tanto para una mayor comodidad de los viajeros como por el ahorro en personal de conducción. Por otra parte era muy de destacar la elegancia y el adecuamiento de las estaciones y la solidez de sus infraestructuras.
También se cuidó mucho la selección del material móvil. Se adquirieron siete automotores para pasajeros de caja de madera a Cardé y Escoriaza con motorización eléctrica Siemens. Tenían una capacidad de treinta plazas y estaban matriculados como Mª1 a Mª7. Junto con ellos también se adquirieron tres furgones automotores de la misma procedencia que fueron los Mm1 a Mm3.
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| Un tren compuesto de automotor y remolque en la estación de Azcoitia en 1926 (Pascual Marín/Archivo Kutxateka) |
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| Una composición del Urola detenida en la línea en 1926 cerca de Aizpuruchu. Quizás pudiera tratarse de un viaje de pruebas... (Pascual Marín/Kutxateka) |
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| Al parecer, en enero de 1926 se llevaron a cabo algunas pruebas de los automotores en San Sebastián, probablemente en relación con la circulación por la ciudad del tren real con motivo de la inauguración del ferrocarril. A ellas pertenece esta imagen (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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La llegada del primer material móvil a la estación de Azpeitia fue objeto de una gran admiración (autor desconocido) |
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Foto oficial de uno de los automotores de viajeros (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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| Uno de los furgones de mercancías recién estrenado (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| El coche B3 en Azpeitia (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
y otros siete "C", en este caso con caja de madera, balconcillos y también con 48 plazas.
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El coche C1 en Azpeitia (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| El espartano interior de la tercera clase (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Por lo que respecta al transporte de mercancías se contaba con varias decenas de vagones construidos por la Sociedad Talleres de Miravalles.
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Inauguración del Ferrocarril del Urola con el tren real en Azpeitia (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| El tren real a su llegada a San Sebastián (Archivo Kutxateka) |
Durante sus primeros años la explotación del ferrocarril llegó incluso a producir algunos beneficios en 1928 y 1930, pero muy pronto la crisis económica de los años treinta y el desarrollo del transporte la afectó gravemente. Tras la guerra hubo una importante purga y reducción de personal que, tristemente, junto a los problemas del transporte por carretera, mejoró los resultados económicos.
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| Durante la Guerra Civil algunos trenes del Urola circularon por la línea de Vascongados. En este caso la imagen está tomada en el puente de Orio que debía estar en reconstrucción (foto: José Luis Gorospe/ a través del blog Historias del tren de Juanjo Olaizola) |
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| En Zumaya se unían Urola y Vascongados. La foto está tomada en 1955 por Christian Schnäbel y muestra a la derecha el tren pullman de Vascongados y la izquierda un convoy del Urola. |
Fue un intento muy interesante de potenciación de la línea el establecimiento de un servicio directo entre Zumárraga y San Sebastián. Se conoció popularmente como "el talguillo" y funcionó entre 1951 y 1967. En aquellos años la línea se mantenía bastante activa tal como demuestra este horario del verano de 1954:
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| Horarios de agosto de 1954. Muestra una gran actividad en la línea y aparece el "talguillo" directo de ida y vuelta entre -al menos en este caso- Azcoitia y San Sebastián |
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El "talguillo" en la estación donostiarra de Amara en 1960 (Ch. Schnäbel)
Muy a principios de los setenta, Manolo Maristany debió visitar el Urola y allí obtuvo esta magnífica imagen de uno de los automotores. |
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| El automotor 3 fue recarrozado tras un accidente. Aquí aparece en Zumaya en 1972 coincidiendo con la celebración de un congreso de Amigos del Ferrocarril (foto: posiblemente Juan Cabrera) |
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Un furgón automotor recarrozado está a la espera de que finalice la carga de su tren de carbón en la estación de Zumaya (Xavier Santamaría)
Un tren de mercancías remolcado por uno de los furgones automotores (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
...aunque en algunas ocasiones también lo hacían los automotores de viajeros (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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Otra bella imagen de Manolo Maristany tomada entre Aizpuruchu y Azcoitia con la composición atravesando el puente sobre el Urola.
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En cualquier caso la situación del ferrocarril se agravaba cada vez más y en 1976 la Diputación de Guipúzcoa planteó su traspaso a FEVE, aunque la iniciativa no tuvo éxito.
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El automotor 3 en las cocheras de Azpeitia en diciembre de 1982, ya en plena decadencia (J. Wiseman) |
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Una imagen de las cocheras de Azpeitia en sus últimos años (autor desconocido/Todocolección) |
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| En Zumaya (Jan Oosterhuis) |
Ya en 1985 la línea fue asumida por el Gobierno Vasco e integrada inmediatamente en Euskotren. Para mantener su funcionamiento era necesaria una modernización a fondo mediante distintas soluciones; la otra alternativa era proceder a su cierre y sustituirla por un servicio de autobuses. En ese marco, en julio de 1986, se decidió su cierre temporal para llevar a cabo un remozamiento general y eliminar de paso el trasbordo en Zumaya para viajar a San Sebastián. En cualquier caso, en noviembre de 1987 se paralizaron las obras iniciadas y el Gobierno Vasco encargó un segundo estudio de viabilidad. A principios de 1988 se produjeron muchas manifestaciones de apoyo al ferrocarril con la firma de un documento conjunto por los alcaldes del Valle en su defensa, pero el 2 de febrero de ese año el Gobierno Vasco decidió el cierre definitivo de la línea en medio de una gran polémica.
Vino a continuación el desmantelamiento de las infraestructuras si bien gracias al impulso y a la tenaz dedicación de Juanjo Olaizola, se aprobó la creación del Museo Vasco del Ferrocarril en la estación y talleres de Azpeitia, que se inauguró en octubre de 1994. Desde entonces y bajo la dirección de Olaizola alberga una espléndida muestra del material móvil de este ferrocarril y de otros ferrocarriles vascos junto con muchos otros recuerdos, todo ello en un ambiente profundamente ferroviario.
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| Juanjo Olaizola y su equipo han convertido al taller y a la estación de Azpeitia en un lugar a la vez de culto y de disfrute para todo tipo de aficionados al ferrocarril (blog Treneando) |
Además, por suerte, se reconstuyeron cinco kilómetros de vía entre Azpeitia y Lasao por donde todavía algunos de los vehículos del Museo pueden circular con toda normalidad tal como se puede observar en este vídeo.
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| (Museo Vasco del Ferrocarril) |
De este modo se mantiene vivo el recuerdo y se regala cultura, satisfacción y disfrute a los aficionados de múltiples procedencias que no nos cansamos de visitarlo. Qué el Museo siga cada vez más vivo y atractivo y que, ojalá, algún día podamos llegar a él viajando en el propio Urola.
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| (José Esteban) |
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| (autor desconocido) |
Un interesante recuerdo filmado sobre el Urola aparece aquí (a partir del minuto 6,18 y hasta el 8 aproximadamente). Y en este otro se muestra un interesante recorrido nostálgico por sus infraestructuras.
FUENTES CONSULTADAS
Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. J.M. Casademont, editor.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Novo, P. A. (2005): Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Olaizola, J. (2014): Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi. Ed. Maquetren.
Olaizola, J. (2015): El Urola, la Guerra Civil y los Ferrocarriles Vascongados. Blog Historias del tren.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Olaizola, J. (2014): Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi. Ed. Maquetren.
Olaizola, J. (2015): El Urola, la Guerra Civil y los Ferrocarriles Vascongados. Blog Historias del tren.
Olaizola, J. (2021): La electrificación del Ferrocarril del Urola. Revista de Historia Ferroviaria nº 28
Mi agradecimiento a Fernando Santiago Rodríguez y a Enrique Diez por su asesoramiento y apoyo videográfico.
Mi agradecimiento a Fernando Santiago Rodríguez y a Enrique Diez por su asesoramiento y apoyo videográfico.
