1944
En 1944, cuando aquel Talgo I, o Talgo-oruga, finalizaba su periodo experimental, comenzaron a construirse las locomotoras 7500. También lo hicieron las 7400, aunque éstas entraron más tarde en operación. Eran las grandes locomotoras que la Compañía del Norte había elegido ya en 1935 para superar eficazmente los pasos del Guadarrama en el marco de una electrificación que la Guerra Civil truncó. Ahora Renfe las necesitaba imperiosamente para desarrollar con eficacia y garantía los trayectos de trenes de viajeros y mercancías en las recién electrificadas líneas de Madrid a Ávila (1945) y Segovia (1946), tras el final de la Guerra Civil. De diseño y características muy parecidas a las 7200, -que seguían ocupándose de los trenes de viajeros en el País Vasco y zonas cercanas- pero con mayor potencia, las 7500 fueron las reinas del depósito de Príncipe Pío hasta que las "japonesas" 279 y 289 comenzaran a disputarlas el trono a principios de los setenta. Pero marcaron una época imborrable. Ahora las recordamos.
Las doce locomotoras de la serie 7500 fueron construidas entre 1944 (7501 y 7502) y 1945 (7503 a 7512) por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) a raíz de un pedido previo de Norte confirmado tras la guerra por la casi recién creada Renfe. El proyecto original, concurso e incluso adjudicación provenía como queda dicho de esa compañía que, tras el éxito de las 7200 en sus líneas electrificadas del País Vasco, buscaba otra serie de locomotoras de características parecidas, y también trabajando a 1500 V, para la prevista electrificación de los servicios entre Madrid, Ávila y Segovia a través de la Sierra de Guadarrama, con fuertes pendientes. A esa demanda se adelantó en su momento la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) con el prototipo que fue la 7301, de la que ya me ocupé en una entrada anterior. Sin embargo, su complejidad en la parte eléctrica y los problemas de conducción que presentaba, junto con el advenimiento de la Guerra Civil, hizo que no se siguiera con esa solución y se optara por otra que, en el fondo, no era sino la de contar con unas 7200 más "jóvenes" y algo más potentes. De un modo u otro, y de acuerdo con las investigaciones de Manuel González Márquez, los tres proyectos presentados -7200, 7300 y 7500- pasaron el filtro técnico y si finalmente se adjudicó el de las 7500 fue por resultar el más económico.
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| Una 7500 recién salida de fábrica fotografiada en la estación de Beasain (colección Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Las 7500 tenían una potencia de unos 3500 CV, unos 700 más que las 7200 -pero para un peso prácticamente similar- y un esfuerzo de tracción de 14600 kg respecto a los 13000 de las primeras. Si bien la parte mecánica y el montaje correspondieron a CAF, la eléctrica provenía de las empresas suizas Brown Boveri y Oerlikon y, al igual que las 7200, montaban una transmisión Buchli. Al parecer, y de acuerdo también con González Márquez, la parte eléctrica ya estaba construida en Suiza al comienzo de la Guerra Civil.
Eran locomotoras elegantes, fiables y robustas si bien, según sus maquinistas, un poco incómodas sobre todo a velocidades bajas. Estuvieron asignadas al depósito de Príncipe Pío y realizando siempre los mismos servicios y sufriendo muy pocos cambios si bien tras lucir -a lo que parece- una primitiva librea azul, recibieron otra verde, modificada hacia principios de los sesenta con el añadido de una pequeña franja amarilla. Por otra parte, hacia 1950 se añadieron en los capots tres faros frontales.
La única salida conocida de su zona característica de operaciones fue la participación de una de ellas, la 7510, en los actos conmemorativos de la electrificación de la línea de Mataró.
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| Una engalanada 7510 conduce el tren inaugural de la electrificación de la línea de Barcelona a Mataró en octubre de 1948 (RENFE) |
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| La 7501 en la estación madrileña de Príncipe Pío en cabeza de una composición muy variopinta. La foto está tomada en agosto de 1949 ( Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor desconocido) |
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| Inseparables compañeras de los trenes de Madrid a Ávila y Segovia, una 7400 y una 7500 posan juntas en un punto indeterminado de la línea (AHF/MFM. Autor desconocido) |
Los años cincuenta y primeros sesenta fueron la época de esplendor de sus servicios:
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| La 7511 en la estación de Príncipe Pío de Madrid en cabeza de un tren hacia el norte. Era el año 1950 y ya lucía los faros en el capot (Juan B. Cabrera/ a través del Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| La 7508 en Madrid-Príncipe Pío en mayo de 1960 (foto: AHF/MFM colección de Juan B. Cabrera) |
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En Ávila las 7500 tomaban y dejaban los trenes del norte, conducidos hasta y desde allí por las Confederación con las que atravesaban toda la meseta castellana. Lawrence Marshall fue testigo de este relevo en mayo de 1956 (aunque la locomotora en segundo plano no es en este caso una Confederación) |
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| En noviembre de 1959 J.W. Swanberg visitó España y fotografió trenes y locomotoras en los alrededores de Madrid y este archivo quedó depositado en la universidad norteamericana de Connecticut. Descubierto para los aficionados españoles por César Mohedas, se ha convertido en un verdadero tesoro documental. No podían faltar en él las 7500. En esta imagen es la 7504 la que aparece en cabeza de un largo tren de viajeros, que probablemente, y de acuerdo con Juan Antonio Méndez Marcos, podría ser el semidirecto de Salamanca (J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos) |
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| Con Madrid al fondo, la 7511 abandona Príncipe Pío con un largo tren de mercancías. Noviembre de 1959 (J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos) |
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| En este caso es la 7509 la que conduce otro mercancías en esta foto tomada en el mismo lugar y fecha que la anterior (J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos) |
La 7501 en cabeza de un expreso en junio de 1960. A su derecha una 7400 y al fondo, todavía, humo de "vaporosas". Aunque la documentación de la foto afirma que está tomada en Miranda de Ebro, un amable comunicante apunta que, casi con toda seguridad, se trata de la estación de Ávila (probablemente Peter Willen/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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| Una 7500 a la cabeza de un tren en la estación de Príncipe Pío en junio de 1964. (Foto: Jaume Morell) |
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| La 7504 fue portada en el nº 32 de la revista "Vía Libre" en 1966 (cortesía de Felix de la Hera) |
Los cambios empezaron en 1967. En ese año llegaron a Príncipe Pío las dos primeras japonesas bitensión de la serie 279 y dos años después aparecieron las primeras 289. Ello dio lugar a un progresivo desplazamiento de las 7500 hacia el depósito de Miranda de Ebro, donde simultanearon servicios con las 7200.
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La japonesa 7902 entre una 7400 y una 7500. El relevo ya estaba ahí. Príncipe Pío, 1967 (Foto: Jordi Ibañez)
En este recorte de "Vía Libre" amablemente facilitado por Félix de la Hera se recuerda como en la primavera de 1968, salió de Príncipe Pío con destino a Irún, la última "siete mil quinientas" de este depósito. Era la 7504, que figuraba en la portada antes mostrada de esta revista.  La 7505 ya en cabeza del Surexpreso en Irún en 1968 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)  De nuevo es la 7505 la que entra en Irún con el Surexpreso un año después,1969 (Jaume Fernández/cortesía J. A: Méndez Marcos) 
Probablemente fue hacia esta época - principios de los setenta- cuando las 7500 sufrieron una gran revisión para afrontar su última etapa. Esta foto debe corresponder a esa operación en los talleres de CAF y no a su construcción, tal como indiqué equivocadamente en un principio, y tal como un amable comunicante me ha hizo notar (Foto: Colección Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Graham Stacey tuvo oportunidad de fotografiar a las 7500 en su nuevo y último feudo norteño. Aquí aparece una de ellas en Alsaasua en 1971. |
Pero las japonesas bitensión las perseguían ya que su nueva tecnología y la posibilidad de hacer largos servicios sin cambio de locomotora las hacían ser las preferidas sobre todo para trenes de viajeros. De este modo, la llegada a Príncipe Pío de las primeras 269 a 3000 voltios en 1973, hizo que fueran ahora las 279 y 289 las que se reagruparon en las líneas del País Vasco. Esta circunstancia marcó ya el comienzo de la retirada definitiva de todas las locomotoras de 1500 voltios. Nuestras 7500 remolcaron todavía algunos ómnibus y mercancías, siendo dadas definitivamente de baja en 1976 con treinta años de buenos servicios.
Del desguace sólo se salvó la 7507. Poco después de su retirada fue enviada a la estación de Príncipe Pío en Madrid, su antiguo feudo, donde se estaba acumulando material para el futuro Museo del Ferrocarril. Allí pude fotografiarla a finales de los setenta junto a la 7301, - retirada de exposición- y a la 7206
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| La 7507 en P. Pío a la espera de su traslado al Museo del Ferrocarril. Finales de los setenta (Ángel Rivera) |
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| la 7507 en el Museo del Ferrocarril de Delicias (autor desconocido) |
Las 7500 "enamoraron" a maquinistas y aficionados. Recordemos este texto que escribió Carlos Moviñas, maquinista de la 7503 y que apareció hace muchos años en el suplemento de Vía Libre que llevaba por título Por toda la red. Era un largo comentario al famoso artículo de Manolo Maristany "Cocodrilos, pingüinos y bañeras " que se recoge en su libro Viajes y Reportajes y que es casi una declaración de amor:
"Había que ver a mi máquina pasar a tambor batiente de sus 10 ejes por Robledo o Las Navas, o entrar en Ávila. Había que oír su bomba grande o su compresor, entrando por punta de andén en Príncipe Pío. Había que sentirla conduciéndola, oír el agradable ruido de sus contactores, ver su morro delantero moviéndose desacompasadamente con relación a la cabina, o el lomo de sus seis motores de tracción con movimientos distintos al pasillo donde te encontrabas".
Y hace algún tiempo tuve el placer de recibir una nueva comunicación suya relativa a las 7400 pero de la que extraigo este párrafo dedicado a las 7500:
"La 7500 era otra cosa. Yo ingresé a hacer mi servicio militar, además de cumplir los requisitos y aprobar el examen de ingreso pensando en ella desde que la vi siendo niño. Tuve suerte y perseverancia porque en aquellos tiempos de los 210 integrantes de una promoción sólo 50 se asignaban a eléctricas (25 a P. Pío y 25 a León y Gijón.) De las 12 locomotoras de esta serie, los militares teníamos asignadas las 3 primeras de la serie, y de ayudante el tiempo que me tocó fue en al 7502 (la terrible) y el resto del año 7400 (que remedio). De maquinista fue la 7503 (la perla de la línea), fue una especie de honor y el resto de ese año me las ingenié para dar en cualquiera de las otras servicio por vacaciones, enfermedad o hacer los servicios en las unidades 300 de cercanías"
Ahora sigue siendo un placer y una emoción estar junto a la 7507 y contemplarla aunque no podamos escuchar -ojalá fuera posible hacerlo de nuevo- el ruido a tambor batiente de sus diez ejes, ni verla pasar nunca más por el paso a nivel de La Florida. Pero el embrujo, su embrujo, permanece siempre en quienes las conocieron.
FUENTES CONSULTADAS:
Álvarez, M. (2005): Norte 7200-7500. Locomotoras nº 18. MAF Editor. Barcelona.
Fernández Sanz, F. (2008): Viendo pasar los trenes. Ed. Vision.net
Olaizola, J. (2010): La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria nº 13
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 voltios en RENFE. Ed. Maquetren
Olaizola, J. (2017): CAF, un siglo al servicio del ferrocarril. Ed. Abomey Maquetren.
Fernández Sanz, F. (2008): Viendo pasar los trenes. Ed. Vision.net
Olaizola, J. (2010): La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria nº 13
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 voltios en RENFE. Ed. Maquetren
Olaizola, J. (2017): CAF, un siglo al servicio del ferrocarril. Ed. Abomey Maquetren.
Comunicación personal de Manuel González Márquez.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
