En entradas anteriores hemos recorrido ya algunas vías del País Vasco. Así, desde Pamplona viajamos a San Sebastián por el valle del Leizarán con el Ferrocarril del Plazaola. También desde Estella y Vitoria alcanzábamos Mekolalde y Vergara bajando por el Deva en el Vasco Navarro. Y desde Elizondo llegábamos a Irún por el tren del Bidasoa. Pero las vías del ferrocarril -en este caso de ancho ibérico- entraron en el País Vasco bastantes años antes de la creación de estos ferrocarriles. Fue en 1864 cuando la Compañía del Norte pudo definitivamente alcanzar la frontera francesa desde Madrid pasando por Vitoria y San Sebastián, pero orillando Bilbao. La sociedad bilbaína reaccionó con fuerza cuando, unos años antes, se conoció la decisión de Norte y promovió a su vez el Ferrocarril de Tudela a Bilbao que, además, enlazaba con la línea general de esa compañía en Miranda de Ebro y que se inauguró un año antes, en 1863.
Una vez aseguradas unas eficientes conexiones con la Meseta, se hacía necesario que el ferrocarril se extendiera por las comarcas de Vizcaya y Guipúzcoa y que se pudiera conectar directamente Bilbao con San Sebastián. Fue una tarea que duró muchos años y que se llevó a cabo por tres empresas distintas, que tuvieron muchos nexos de unión entre ellas y que, aún con bastantes dificultades, al final acabaron necesariamente fusionándose en los Ferrocarriles Vascongados en el año 1906. Fueron las del Ferrocarril Central de Vizcaya, Durango a Zumárraga y Elgoibar y San Sebastián a Elgoibar. Muchos años después, en 1972, cuando Vascongados tuvo que renunciar a sus concesiones, fue FEVE la que durante seis años se hizo cargo de la conexión ferroviaria entre Bilbao y San Sebastián. En 1979 la responsabilidad de asegurarla pasó al Consejo General Vasco y ya, en 1982, fue la recién creada sociedad Euskotrenbideak/Ferrocarriles Vascos, la que se hizo cargo de esta línea y de las del resto de vía estrecha. Recordar, aunque sea someramente, toda esta interesante historia es el objeto de esta entrada y de las dos que la siguen.
La historia de cómo se llegó a la creación de Vascongados a partir de las tres compañías iniciales si se tienen en cuenta sus intereses comunes y las estrechas relaciones entre ellas -pero también sus desencuentros- es apasionante pero muy compleja. Ello se refleja también en la política de adquisiciones, cesiones e intercambios de material motor. Me hubiera sido muy difícil penetrar en todo ello sin el impagable trabajo de Juanjo Olaizola, plasmado en las múltiples publicaciones que reseño más abajo y a las que remito a aquellos lectores que quieran tener un conocimiento más profundo de esta cuasi epopeya vasca. Lo que sigue a continuación es un breve resumen.
a) El Central de Vizcaya
Una primera iniciativa, surgida en 1872, fue la del alcalde de Durango Juan Timoteo de Ercilla, que planteaba el establecimiento de una conexión ferroviaria en vía de ancho ibérico entre esta ciudad y Bilbao. El proyecto empezó a hacerse realidad tras un retraso de varios años provocado por una de las guerras carlistas, de modo que fue en mayo de 1880 cuando se constituyó la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, de Bilbao a Durango. En principio, la planificación establecida contemplaba la conexión con el Ferrocarril Tudela-Bilbao en la estación de Dos Caminos en Basauri, para utilizar ya desde ahí sus vías y compartir la estación bilbaína; incluso se llegó a un acuerdo con este ferrocarril para que se encargara de la explotación del Central. Sin embargo, su rápida absorción por la Compañía del Norte provocó la desconfianza del Central e hizo que éste decidiera llevar sus vías hasta la capital y establecer su propia estación en el barrio de Atxuri. En este contexto, y para hacer frente al aumento del coste que ello suponía, se decidió que toda la línea fuera de ancho métrico, en contra de la planificación original. Fue una decisión que condicionó el ulterior desarrollo de las líneas ferroviarias vascas y probablemente, al menos en buena medida, de todas las de la Cornisa Cantábrica.
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| La conexión ferroviaria entre Bilbao y San Sebastián se logró en 1901, tras el arduo trabajo de las tres compañías citadas. La línea conectaba en Mekolalde con el Ferrocarril Vasco Navarro; en Zumárraga con la línea de la Compañía del Norte y en Lasarte con el Ferrocarril del Plazaola (Fragmento del Mapa de Ferrocarriles Españoles de Forcano, elaborado en 1948) |
a) El Central de Vizcaya
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| El recorrido del Ferrocarril Central de Vizcaya entre Bilbao y Durango y sus posteriores prolongaciones a Elorrio y las minas de Arrázola, queda señalado por la línea punteada (Gráfico: Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España/Miguel Jiménez) |
Una primera iniciativa, surgida en 1872, fue la del alcalde de Durango Juan Timoteo de Ercilla, que planteaba el establecimiento de una conexión ferroviaria en vía de ancho ibérico entre esta ciudad y Bilbao. El proyecto empezó a hacerse realidad tras un retraso de varios años provocado por una de las guerras carlistas, de modo que fue en mayo de 1880 cuando se constituyó la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, de Bilbao a Durango. En principio, la planificación establecida contemplaba la conexión con el Ferrocarril Tudela-Bilbao en la estación de Dos Caminos en Basauri, para utilizar ya desde ahí sus vías y compartir la estación bilbaína; incluso se llegó a un acuerdo con este ferrocarril para que se encargara de la explotación del Central. Sin embargo, su rápida absorción por la Compañía del Norte provocó la desconfianza del Central e hizo que éste decidiera llevar sus vías hasta la capital y establecer su propia estación en el barrio de Atxuri. En este contexto, y para hacer frente al aumento del coste que ello suponía, se decidió que toda la línea fuera de ancho métrico, en contra de la planificación original. Fue una decisión que condicionó el ulterior desarrollo de las líneas ferroviarias vascas y probablemente, al menos en buena medida, de todas las de la Cornisa Cantábrica.
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| La estación de Atxuri (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Pues bien, el conocido popularmente como "El Central", o "El Duranguillo", fue construido en el plazo de dos años. Tenía una longitud de unos 32 km y fue inaugurado el 1 de junio de 1882. Desde el principio gozó de una excelente acogida y obtuvo buenos resultados económicos, si bien el tráfico de mercancías fue algo inferior al esperado. Justamente, para favorecer ese tráfico, contaba con un pequeño ramal desde su estación de Ariz hasta la citada de Dos Caminos en la línea de Norte. Bastantes años después, en 1905, también el Central puso en marcha otro ramal desde Durango a Elorrio y a las Minas de Arrázola.
El Central inició sus actividades con el concurso de cuatro locomotoras tipo 030WT fabricadas por Hanomag en 1881. Fueron las 1 a 4, que se bautizaron como "Vizcaya", "Bilbao", "Durango" y "Amorebieta". En 1883 hubo de adquirirse una quinta, idéntica, que fue la nº 5 "Igartua". Como eran de poca potencia para la actividad que iba ganando la línea fueron vendidas progresivamente y ninguna llegó a la creación de Vascongados.
El Central inició sus actividades con el concurso de cuatro locomotoras tipo 030WT fabricadas por Hanomag en 1881. Fueron las 1 a 4, que se bautizaron como "Vizcaya", "Bilbao", "Durango" y "Amorebieta". En 1883 hubo de adquirirse una quinta, idéntica, que fue la nº 5 "Igartua". Como eran de poca potencia para la actividad que iba ganando la línea fueron vendidas progresivamente y ninguna llegó a la creación de Vascongados.
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Fotografía de fábrica de una de las primitivas Hanomag del Central de Vizcaya. El depósito de agua iba encajado en el bastidor (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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Ya en 1884 y 1888 se adquirieron también a Hanomag otras dos locomotoras pero del tipo 031T, de mayor potencia que las anteriores. Fueron las 6 y 7 y que se bautizaron como "Vascongada" y "Euskalduna". Llegaron a la creación de Vascongados pero fueron prontamente vendidas.
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Foto de fábrica de la nº 7 "Euskalduna" que hacía la número 2000 de las construidas por Hanomag (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril).jpg) |
Pero, ante las limitaciones de las Hanomag para el creciente tráfico, el Central recibió en 1892 cinco locomotoras de la factoría británica Nasmyth&Wilson (N&W) del tipo 130T para servicios mixtos. Estas máquinas habían sido adquiridas realmente por el Elgoibar a San Sebastián en número de seis, pero dadas las estrechas relaciones entre ambas compañías y la lentitud con que se desarrollaban los trabajos en este último ferrocarril, se decidió esta cesión. Fueron las 8 a 12 del Central con los nombres "Igartua", "Ibaizabal" , "Bilbao". "Tavira" y "Durango". Ya en 1898 fue el propio Central el que adquirió una locomotora más de este tipo, que fue la número 13 "Vizcaya".
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| La FV 11 en 1905, en la estación de Elorrio. Era una de las Nasmyth-Wilson del Central de Vizcaya (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
También en 1901, ante la posibilidad de establecer ya trenes directos Bilbao-San Sebastián y necesitar por tanto de locomotoras con mayor autonomía, el Central adquirió, en coordinación con las otras dos compañías, a la factoría norteamericana Porter cuatro locomotoras del tipo 130 con un gran tender montado sobre bogies. Fueron las 41 "Solaún", 42 "Miraflores", 43 "Los Caños" y 44 "Santa Ana".
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Probablemente la 42, una de las Porter adquiridas por el Central de Vizcaya (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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Las Porter no llegaron a dar un buen resultado, tanto por elevado consumo como por baja adherencia y deficiente inscripción en curvas. Fue entonces cuando, ya muy próxima la fusión entre las tres compañías, se apostó por las locomotoras alemanas Krauss, pero el Central ya no adquirió directamente ninguna de ellas.
Por lo que respecta al material móvil del Central, se conoce que, en 1902, disponía de 85 coches de viajeros, de los que algo más de la mitad de ellos eran ya de cuatro ejes, 19 furgones y 546 vagones.
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| Coche break del Central de Vizcaya (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
b) El Durango a Zumárraga
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| A puntos, el recorrido del Ferrocarril de Durango a Zumárraga y ramal de Málzaga a Elgoibar (Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España/Miguel Jiménez) |
Con la llegada del ferrocarril a Durango, era lógico que se planteara su continuación hacia el este para enlazar con el de Norte en Zumárraga e ir avanzando en una futura conexión con San Sebastián. Así, el 15 de mayo de 1884, se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga y ramal de Málzaga a Elgoibar. De forma inmediata pidió apoyo financiero al Central de Vizcaya, que no obtuvo. En cualquier caso las obras se pusieron en marcha y la línea, de unos 40 km de longitud, quedó completamente inaugurada el 28 de agosto de 1889.
La situación económica de la compañía fue muy delicada ya desde el principio y las condiciones de explotación verdaderamente graves. En esta situación, el 26 de noviembre de 1891 se llegó a un acuerdo de explotación con el Central de Vizcaya que se prolongó hasta el 31 de diciembre de 1902. Ya entre 1902 y 1905 y con ayuda tanto del Central como el de Elgoibar a San Sebastián, (del que se hablará a continuación) y alguna institución pública, se llevó a cabo una profunda renovación de la vía, a la vista ya de una fusión de las tres compañías.
Por lo que respecta al material motor se sabe que para las obras se adquirió en 1886 una locomotora Krauss 020T matriculada con el número 1 llamada "Elgoibar" que, al parecer fue vendida al finalizar las mismas.
En 1887 la compañía adquirió un primer lote cuatro de locomotoras 030WT a la factoría belga Marcinelle et Couillet. La primera fue cedida de inmediato al ferrocarril de Bilbao a Las Arenas mientras que las otras tres fueron las 21 "Guipúzcoa", 22 "Zaldivar" y 23 "Eibar". Y en 1888 llegaron otras tres más iguales y del mismo fabricante: la 24 "Vergara", 25 "Zumárraga" y 26 "Ermua". Estas locomotoras tenían que trabajar normalmente en doble tracción, presentaban poca autonomía y presentaban una marcha poco estable. Por ello, entre 1890 y 1893, todas se transformaron al tipo 031T, al tiempo que se les ampliaron los depósitos de agua y se instalaron nuevos areneros. Como la explotación había quedado en manos del Central, éste modificó la numeración de estas locomotoras con un criterio de unificación entre las tres compañías, que pasaron así a ser las 101 a 106.
A ellas se unieron en 1889 dos pequeñas locomotoras articuladas tipo Mallet 0220T, también de la misma procedencia, y destinadas al complejo trayecto del puerto de Descarga entre Málzaga y Zumárraga. Fueron las 27 "Descarga" y 28 "Zumárraga" ( lo que obligó a cambiar el nombre de la 25 por el de "Placencia").
Ya en 1902, y en coordinación con las otras dos compañías, adquirió dos locomotoras Porter numeradas como 141 y 142 y bautizadas como "Santa Marina" y "M.M. Gortázar". Sus evidentes dificultades para adaptarse al duro perfil de la línea hizo que en 1904 se permutaran por cuatro Nasmyth&Wilson del Elgoibar a San Sebastián. Además, entre 1903 y 1904, y con el fin de sustituir definitivamente a todas las Couillet, se adquirieron a Krauss tres locomotoras del tipo 040T que fueron las 181 "Francisco N. Igartúa", 182 "Landaco" y 183 "Málzaga". Su excelente resultado abrió a Krauss las puertas de los Ferrocarriles Vascongados.
La situación económica de la compañía fue muy delicada ya desde el principio y las condiciones de explotación verdaderamente graves. En esta situación, el 26 de noviembre de 1891 se llegó a un acuerdo de explotación con el Central de Vizcaya que se prolongó hasta el 31 de diciembre de 1902. Ya entre 1902 y 1905 y con ayuda tanto del Central como el de Elgoibar a San Sebastián, (del que se hablará a continuación) y alguna institución pública, se llevó a cabo una profunda renovación de la vía, a la vista ya de una fusión de las tres compañías.
Por lo que respecta al material motor se sabe que para las obras se adquirió en 1886 una locomotora Krauss 020T matriculada con el número 1 llamada "Elgoibar" que, al parecer fue vendida al finalizar las mismas.
En 1887 la compañía adquirió un primer lote cuatro de locomotoras 030WT a la factoría belga Marcinelle et Couillet. La primera fue cedida de inmediato al ferrocarril de Bilbao a Las Arenas mientras que las otras tres fueron las 21 "Guipúzcoa", 22 "Zaldivar" y 23 "Eibar". Y en 1888 llegaron otras tres más iguales y del mismo fabricante: la 24 "Vergara", 25 "Zumárraga" y 26 "Ermua". Estas locomotoras tenían que trabajar normalmente en doble tracción, presentaban poca autonomía y presentaban una marcha poco estable. Por ello, entre 1890 y 1893, todas se transformaron al tipo 031T, al tiempo que se les ampliaron los depósitos de agua y se instalaron nuevos areneros. Como la explotación había quedado en manos del Central, éste modificó la numeración de estas locomotoras con un criterio de unificación entre las tres compañías, que pasaron así a ser las 101 a 106.
A ellas se unieron en 1889 dos pequeñas locomotoras articuladas tipo Mallet 0220T, también de la misma procedencia, y destinadas al complejo trayecto del puerto de Descarga entre Málzaga y Zumárraga. Fueron las 27 "Descarga" y 28 "Zumárraga" ( lo que obligó a cambiar el nombre de la 25 por el de "Placencia").
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| Una de las dos Couillet, sistema Mallet (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Ya en 1902, y en coordinación con las otras dos compañías, adquirió dos locomotoras Porter numeradas como 141 y 142 y bautizadas como "Santa Marina" y "M.M. Gortázar". Sus evidentes dificultades para adaptarse al duro perfil de la línea hizo que en 1904 se permutaran por cuatro Nasmyth&Wilson del Elgoibar a San Sebastián. Además, entre 1903 y 1904, y con el fin de sustituir definitivamente a todas las Couillet, se adquirieron a Krauss tres locomotoras del tipo 040T que fueron las 181 "Francisco N. Igartúa", 182 "Landaco" y 183 "Málzaga". Su excelente resultado abrió a Krauss las puertas de los Ferrocarriles Vascongados.
c) El Elgoibar a San Sebastián
La tercera compañía que fue también origen de Vascongados fue la de Elgoibar a San Sebastián, nacida ya con la determinación de completar el trayecto desde Bilbao. Se constituyó en octubre de 1890. En 1891 comenzaron los trabajos de la línea y así el 3 de agosto de 1893 se inauguró el tramo de Elgoibar a Deva, lo que permitió ya el establecimiento de trenes directos hasta allí desde Bilbao. El 9 de abril de 1895 se inauguró el de Zarautz a San Sebastián y, por fin, el 1 de enero de 1901 se logró el cierre final, uniendo ya Deva con Zarautz y la conexión directa entre Bilbao y San Sebastián.
Por lo que respecta al parque de tracción, la compañía adquirió en 1892 seis locomotoras Nasmyth&Wilson de las cuales, y como hemos visto anteriormente, cinco pasaron de forma inmediata al Central. La que quedó en la propia compañía fue numerada como 1 y bautizada "Zarauz". En 1894 llegaron dos más de la misma factoría que fueron la 2 "Deva" y la 3 "San Sebastián". Y en 1898 otra, la hoy famosa "Aurrera", que fue numerada curiosamente como 14, y que está primorosamente conservada y mantenida en situación operativa en el Museo Vasco del Ferrocarril. Las cuatro fueron también transferidas en 1904 al Durango a Zumárraga donde ocuparon los números 101 al 104.
También utilizó este ferrocarril tres Nasmyth&Wilson del tipo 220T. Dos llegaron en 1900 y fueron las 221 "Zumaya" y 222 "Amara". Al año siguiente, 1903, llegó la 223 "Udala".
En 1902, y de forma coordinada con el Central y el Durango a Zumárraga, la compañía adquirió dos locomotoras americanas "Porter". Fueron las 241 "Urola" y 242 "Santa Catalina". Después, en 1904, y como ya hemos visto antes, hizo un intercambio con el Durango a Zumárraga por el que cedió a éste cuatro Nasmyth&Wilson y recibió sus dos Porter, que aquí fueron las 243 y 244 manteniendo sus nombres.
Po
Como material móvil, la compañía disponía en 1902 de 37 coches de viajeros, 15 furgones y 29 vagones. Por lo que respecta a los coches de viajeros, en 1901, con la línea ya completada, la compañía adquirió once unidades a la factoría norteamericana Allison, de Filadelfia. Años después, las tres compañías comprarían ya conjuntamente a la misma empresa un coche salón y otro restaurante, aunque es probable que este encargo fuera ya realizado por la American Car&Foundry al haber abandonado la anterior empresa el sector ferroviario.
d) El inicio de Vascongados
Por fin, el 1 de julio de 1906 y tras complejas negociaciones que duraron varios años se produjo la necesaria fusión de las tres compañías dando lugar a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Con ello se acometieron una serie de acciones, tanto en infraestructura como en material móvil, que permitieron una mejora sustancial en el servicio. Del mismo modo se optimizó en gran manera la explotación y descendió el gasto en material y tracción.
Por lo que respecta al parque de tracción, Vascongados recibió de las tres compañías antecesoras cuarenta locomotoras: dos Hanomag 031T, dos Couillet 031WT, dos Couillet 0220T, diez Nasmyth&Wilson 130T, seis Nasmyth&Wilson 220T, ocho Porter 130T, tres Krauss 040T, cuatro Krauss 131T y tres Krauss-Engerth 130+2T
En cualquier caso en Vascongados, pronto se vio la necesidad de ampliar el parque de tracción. Dado el buen resultado obtenido con las Krauss Engerth, se apostó de nuevo por ellas, pero ya con recalentador y mayor potencia: 873 CV. Las dos primeras llegaron hacia 1914 y fueron las primeras de la serie 50 a 63. La 50 fue bautizada como "Euzkadi" -y así fue conocida toda la serie- mientras que la 51 se denominó "Zuria".
Las "Euzkadi" se convirtieron en la espina dorsal de la tracción vapor en Vascongados y su incorporación dio lugar a una gran mejora en los servicios, un aumento del tráfico de viajeros y mercancías y por tanto a unos excelentes resultados de explotación.
Por otra parte cabe señalar que con el fin de potenciar los servicios entre San Sebastián y Zarautz, Vascongados construyó en sus talleres de Durango dos automotores de combustión interna y transmisión eléctrica con motores de gasolina Dion Bouton de 90 CV y equipos eléctricos Westinghouse. Tenían 12 plazas en primera clase y 24 en tercera. Entraron en servicio en mayo de 1913 y en parte de su recorrido desde el centro de San Sebastián utilizaban las vías del tranvía de Hernani. La aparición de la Primera Guerra Mundial con las dificultades para el aprovisionamiento de gasolina y la disminución de los viajes turísticos hizo que este servicio -el primero en España con vehículos de estas características- se suprimiera en mayo de 1917.
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| A puntos, el recorrido del Ferrocarril de San Sebastián a Elgoibar (Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España/Miguel Jiménez) |
La tercera compañía que fue también origen de Vascongados fue la de Elgoibar a San Sebastián, nacida ya con la determinación de completar el trayecto desde Bilbao. Se constituyó en octubre de 1890. En 1891 comenzaron los trabajos de la línea y así el 3 de agosto de 1893 se inauguró el tramo de Elgoibar a Deva, lo que permitió ya el establecimiento de trenes directos hasta allí desde Bilbao. El 9 de abril de 1895 se inauguró el de Zarautz a San Sebastián y, por fin, el 1 de enero de 1901 se logró el cierre final, uniendo ya Deva con Zarautz y la conexión directa entre Bilbao y San Sebastián.
Por lo que respecta al parque de tracción, la compañía adquirió en 1892 seis locomotoras Nasmyth&Wilson de las cuales, y como hemos visto anteriormente, cinco pasaron de forma inmediata al Central. La que quedó en la propia compañía fue numerada como 1 y bautizada "Zarauz". En 1894 llegaron dos más de la misma factoría que fueron la 2 "Deva" y la 3 "San Sebastián". Y en 1898 otra, la hoy famosa "Aurrera", que fue numerada curiosamente como 14, y que está primorosamente conservada y mantenida en situación operativa en el Museo Vasco del Ferrocarril. Las cuatro fueron también transferidas en 1904 al Durango a Zumárraga donde ocuparon los números 101 al 104.
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| La "Zarauz", la primera de las 130T Nasmyth&Wilson del Elgoibar a San Sebastián y traspasada en 1915 al Ferrocarril del Bidasoa donde, ya retirada, fue fotografiada por Juan B. Cabrera. |
En 1902, y de forma coordinada con el Central y el Durango a Zumárraga, la compañía adquirió dos locomotoras americanas "Porter". Fueron las 241 "Urola" y 242 "Santa Catalina". Después, en 1904, y como ya hemos visto antes, hizo un intercambio con el Durango a Zumárraga por el que cedió a éste cuatro Nasmyth&Wilson y recibió sus dos Porter, que aquí fueron las 243 y 244 manteniendo sus nombres.
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La 244 "M.M. Gortázar" una de las locomotoras americanas Porter del Durango a Zumarraga, y posteriormente transferida al Elgoibar a San Sebastián (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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En 1902, y de forma coordinada con el Durango a
Zumárraga, empezaron a llegar también las locomotoras Krauss. En principio llegaron dos del tipo 131T: las 261 "Sagarbide" y 262
"Iziar". Y en 1904 las dos primeras 130
Engerth: las 201 "Easo"y 202 "Donostia".
En 1906 llegó la tercera, la 203 "Elgoibar". Alcanzaban una potencia de unos 640 CV.  Croquis de la 201 "Easo" (Javier Vivanco/CARRIL)  |
| La 201, una de las primeras Krauss-Engerth (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| La Elgoibar-San Sebastián 202 (E.S.S. 202) (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Como material móvil, la compañía disponía en 1902 de 37 coches de viajeros, 15 furgones y 29 vagones. Por lo que respecta a los coches de viajeros, en 1901, con la línea ya completada, la compañía adquirió once unidades a la factoría norteamericana Allison, de Filadelfia. Años después, las tres compañías comprarían ya conjuntamente a la misma empresa un coche salón y otro restaurante, aunque es probable que este encargo fuera ya realizado por la American Car&Foundry al haber abandonado la anterior empresa el sector ferroviario.
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| Primitivo coche salón de Vascongados (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
d) El inicio de Vascongados
Por fin, el 1 de julio de 1906 y tras complejas negociaciones que duraron varios años se produjo la necesaria fusión de las tres compañías dando lugar a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Con ello se acometieron una serie de acciones, tanto en infraestructura como en material móvil, que permitieron una mejora sustancial en el servicio. Del mismo modo se optimizó en gran manera la explotación y descendió el gasto en material y tracción.
Por lo que respecta al parque de tracción, Vascongados recibió de las tres compañías antecesoras cuarenta locomotoras: dos Hanomag 031T, dos Couillet 031WT, dos Couillet 0220T, diez Nasmyth&Wilson 130T, seis Nasmyth&Wilson 220T, ocho Porter 130T, tres Krauss 040T, cuatro Krauss 131T y tres Krauss-Engerth 130+2T
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| En la época de la Primera Guerra Mundial, la escasez de carbón hizo necesario el uso de leña para alimentar a las locomotoras. Aquí aparecen dos "Porter" -las 241 y 244- junto a un gran depósito de leña. En 1917 quedaron prácticamente apartadas y posteriormente vendidas a otros ferrocarriles (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
En cualquier caso en Vascongados, pronto se vio la necesidad de ampliar el parque de tracción. Dado el buen resultado obtenido con las Krauss Engerth, se apostó de nuevo por ellas, pero ya con recalentador y mayor potencia: 873 CV. Las dos primeras llegaron hacia 1914 y fueron las primeras de la serie 50 a 63. La 50 fue bautizada como "Euzkadi" -y así fue conocida toda la serie- mientras que la 51 se denominó "Zuria".
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Foto de fábrica en Munich de la 50 "Euzkadi" (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
De nuevo la 50 y una "Porter" estacionadas ambas en Durango (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
La Primera Guerra Mundial dificultó durante unos años la entrega de más locomotoras. Así, ya en 1921, llegaron otras doce, las 52 a 63 que fueron bautizadas con nombres de montañas vascas, a saber: "Pagasarri", "Solube", "Urkiola", "Oiz", "Urko", "Gorbea", "Amboto", "Ernio", "Aralar", "Aitzgorri", "Intzorta" y "Udala". Fue esta costumbre la que se mantuvo posteriormente en las locomotoras eléctricas. |
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| La F.V. 57 en San Sebastián (Trevor Rowe) |
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| Tren emblemático de Vascongados: una de las locomotoras "Euzkadi" remolcando un tren de coches salón (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Las "Euzkadi" se convirtieron en la espina dorsal de la tracción vapor en Vascongados y su incorporación dio lugar a una gran mejora en los servicios, un aumento del tráfico de viajeros y mercancías y por tanto a unos excelentes resultados de explotación.
Por otra parte cabe señalar que con el fin de potenciar los servicios entre San Sebastián y Zarautz, Vascongados construyó en sus talleres de Durango dos automotores de combustión interna y transmisión eléctrica con motores de gasolina Dion Bouton de 90 CV y equipos eléctricos Westinghouse. Tenían 12 plazas en primera clase y 24 en tercera. Entraron en servicio en mayo de 1913 y en parte de su recorrido desde el centro de San Sebastián utilizaban las vías del tranvía de Hernani. La aparición de la Primera Guerra Mundial con las dificultades para el aprovisionamiento de gasolina y la disminución de los viajes turísticos hizo que este servicio -el primero en España con vehículos de estas características- se suprimiera en mayo de 1917.
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| Automotor de gasolina San Sebastián-Zarauz durante sus pruebas en 1913 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Todo lo expuesto llevó a tomar la decisión de electrificar la línea por completo, algo que se hizo realidad en 1929, y que supuso la venta progresiva de muchas de las locomotoras citadas anteriormente. Buena parte de ellas fueron a parar a líneas del propio País Vasco, Cantabria o Asturias y también llegaron otras al Ponferrada-Villablino. Sin embargo, algunas permanecieron muchos años más en Vascongados como locomotoras de maniobras o máquinas de taller. También quedó con tracción vapor el ramal de Durango a Elorrio que no fue electrificado hasta 1946 y en él que, hasta aquel año, había trabajado la ya citada "Aurrera". Después esta locomotora quedó como máquina herramienta para la destilación de agua con destino a las baterías de las locomotoras eléctricas. Tras años de abandono fue recuperada en 1990 y asignada al Museo del Ferrocarril de Azpeitia quedando como recuerdo vivo de la época de la tracción vapor en Vascongados.
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| La "Aurrera" en septiembre de 1957 (Ch. Firminger/cortesía Fernando Santiago) |
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| La "Aurrera" en Durango en 1960 (Xavier Santamaría) |
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| La "Aurrera" en plena forma en cabeza del tren conmemorativo del 125 aniversario de la llegada del tren a Plentzia. Un recuerdo vivo de las compañías que dieron lugar a los Ferrocarriles Vascongados (foto tomada del blog "Treneando" de Mikel Iturralde) |
Cabe reseñar por otra parte, que para llevar a cabo la electrificación, Vascongados dispuso de dos pequeños tractores de 40 CV y transmisión mecánica por cadena construidos por la compañía francesa Berliet. Fueron adquiridos en 1926 para colaborar en los trabajos de la electrificación de la línea y matriculados como T-1 y T-2. A su finalización el primero fue transformado en dresina y el segundo fue vendido en 1930 a Cementos Lemona. Éste fue posteriormente recuperado y preservado por el Museo Vasco del Ferrocarril y allí se encuentra en un magnífico estado de conservación.
La electrificación produjo un crecimiento y una mejora sustancial en los servicios de Vascongados, lo que llevó incluso a la creación de cuatro trenes "pullman" diarios entre Bilbao y San Sebastián. De estos comienzos de Vascongados hasta el paso de su explotación a FEVE trataremos en una siguiente entrada.
FUENTES CONSULTADAS
Vivanco, J. (1992): Las locomotoras Krauss en España. Revista CARRIL, nº 36
Roca, J., Galán, M. y Olaizola, J. (1995): De Vascongados a Euskotrenbideak (1906-1995). Revista Maquetren. Especial 2/95
Olaizola, J. (2001): Material motor del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Editado por Euskotren (obra de referencia)
Novo, P. A. (2005): Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Olaizola, J. (2001): Material motor del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Editado por Euskotren (obra de referencia)
Novo, P. A. (2005): Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Caillot, L., Olaizola, J. y Vergez-Larrouy, J.P. (2006): Berliet, constructor ferroviario. Revista de Historia Ferroviaria, nº 6.
Olaizola, J. (2014): Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi. Ed. Maquetren (obra de referencia)
Olaizola, J. (2014): Locomotoras Engerth en España (I y II). Blog Historias del Tren
Olaizola, J. (2014): La tracción vapor en la vía estrecha española (I a V). Blog Historias del Tren
Olaizola, J. (2014): Nasmyth&Wilson (I a IIII). Blog Historias del Tren
Olaizola, J. (2017): Las locomotoras americanas de los Ferrocarriles Vascongados. MAQUETREN nº 297
Olaizola, J. (2017): Los coches salón y restaurante americanos del Ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Blog Historias del Tren.
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Olaizola, J. (2014): Locomotoras Engerth en España (I y II). Blog Historias del Tren
Olaizola, J. (2014): La tracción vapor en la vía estrecha española (I a V). Blog Historias del Tren
Olaizola, J. (2014): Nasmyth&Wilson (I a IIII). Blog Historias del Tren
Olaizola, J. (2017): Las locomotoras americanas de los Ferrocarriles Vascongados. MAQUETREN nº 297
Olaizola, J. (2017): Los coches salón y restaurante americanos del Ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Blog Historias del Tren.
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
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Es verdaderamente apasionante el estudio de todas estas líneas férreas,ya desaparecidas a día de hoy,salvo la de "cabecera"digamos,origen de Vascongados.Lógicamente,no pude conocer los primigenios enlaces,ni nada de material vapor,pero,siempre he sentido una especial "predilección",podría decir por todo lo relacionado con su entorno,he viajado en numerosas ocasiones por la línea Bilbao-San Sebastian,y también me parecen tanto sus paisajes como todo el entorno ferroviario muy acogedor,tanto visual como todo lo relacionado con instalaciones,material,ect,máxime cuando aún no habían desaparecido importantes enclaves como el depósito de Durango,su estación original,así como estaciones y apeaderos modificados a día de hoy,y que poco tiene que ver con algunas décadas atrás...Es una maravilla observar y repasar la siempre difícil gestación y actividad posterior de los extintos ramales,así como el maravilloso material que prestó servicio,recibiendo los nombres propios de localidades o barrios,en el caso de algunas de las locomotoras de Vascongados 52 a 63,esas mágicas y maravillosas Krauss!,nombres como Óiz o Amboto,los recibirían posteriormente de nuevo las locomotoras eléctricas Asea segunda subserie de la compañía...Impresionantes e inconfundibles también las "Porter"americanas,o las maravillosas Engerth,impresionante también la imagen 14,nada menos que con los por aquel entoces flamantes y tan exclusivos coches de "Pullman",nada menos!!!.La imagen 15,si no me equivoco,estaría tomada en el viaducto de Zumaya sobre el río Urola...La imagen 21 también es una maravilla,de nuevo la flamante composición de "Pullman",al que creo que la "Krauss"no le desmerece en absoluto en categoría y porte.Tampoco pasar por alto esas dos tan peculiares y deliciosas Couillet"Mallet" ni el espectacular coche salón americano de la imagen 16,ni los automotores de gasolina o los deliciosos tractores "Berliet"...Son tantas sensaciones y tanto por expresar y desear comentar...Solamente disfrutarlo en texto,planos,imágenes y recuerdos!...Muy afortunadamente de aquellos inicios y tiempos permanece,efectivamente,de manera extraordinaria la emblemática locomotora "Aurrera",hasta el significado de su mismo nombre es totalmente acorde con la labor y entusiasmo por parte de sus mentores como de la supervivencia en sí de la propia máquina!.Suscribo plenamente todo lo comentado respecto a los trabajos de Juanjo,y esperar con el mayor interés las siguientes entregas...
ResponderEliminarLas imágenes 14 y 21,si no me equivoco muy probablemente corresponderían a las pruebas de "rodaje"de los coches salón que prestarían servicio en los "Pullman"poco antes de la entrada en servicio de las locomotoras Brown Boveri,ya que se aprecia la catenaria instalada,aunque,probablemente aún sin tensión...
EliminarMuy probablemente. Gracias Jose.
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