1992
El AVE llega en Alsthom
El relativo escaso margen de tiempo con que se decidió que el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) se convirtiera en la primera línea de Alta Velocidad Española (AVE), dio lugar a que, tanto en infraestructuras como en material móvil, se apostara por soluciones ya experimentadas y consolidadas. Así, en febrero de 1988, RENFE convocó un concurso internacional para la adquisición de 24 trenes de Alta Velocidad. Se presentaron cuatro grupos de constructores internacionales: el grupo francés con tecnología basada en el TGV; el alemán con la del ICE de la DB; el japonés con la Shinkasen de los Japan Railways y el italiano con los trenes Pendolino. En diciembre de ese año, el concurso se adjudicó al grupo francés liderado por Alsthom y del que formaban parte MTM y ATEINSA. El compromiso de Alsthom fue entregar ocho trenes antes de la fecha de inauguración de la línea Madrid-Sevilla. Fue cumplido puntualmente ya que el 28 de noviembre de 1991 llegó a España el primer AVE construido en Francia. A estos trenes, los pioneros de la alta velocidad en España, va dedicada esta entrada.
El contrato establecía que se construirían en Francia los cuatro primeros trenes y las ocho cabezas motoras de los siguientes cuatro, cuyos remolques ya lo serían en España. El noveno tren y los siguientes hasta completar los 24 se fabricarían en España. Se apostó por una variante del TGV Atlantique francés, si bien con un perfil más suavizado y con ocho remolques en lugar de diez. Funcionaría a tensiones de 25000 y 3000 V; tendría mayor estanqueidad por el gran número de túneles, se le dotaría de distinto ambientalismo y los sistemas de control serían LZB y ASFA.
Construcción de las primeras "cabezas" del AVE en la factoría Alsthom de Belfort (Alsthom)
Si bien el contrato se había firmado por 24 trenes, la decisión del cambio de ancho -ibérico a internacional- tomada por el Gobierno hizo que algunos de ellos se consideraran innecesarios ya que se pretendía que hubieran cubierto los servicios de Madrid a Málaga, Cádiz o Huelva. Por tanto, tras complejas negociaciones, se tomó la decisión con Alsthom de aplazar la entrega de los ocho últimos. De este modo se entregaron 16 trenes entre desde noviembre de 1991 hasta marzo de 1993 que formaron la serie 100.001 a 100.016.
Cada uno de estos trenes estaría formado por dos cabezas motoras y ocho remolques intermedios con bogie compartido. Dispondrían de ocho motores de tracción trifásicos, síncronos y autopilotados. En cada cabeza motora existiría un bloque motor para cada uno de los dos bogies, un bloque auxiliar, un bloque común y un transformador. El conjunto desarrollaría una potencia contínua de 8800 kW -un equivalente de casi 12000 CV- que les permitiría alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. El sistema de frenos conjugado contaría con un subcomponente eléctrico reostático actuando sobre los bogies motores, otro neumático de discos de freno sobre cada eje portador y otro, también neumático, sobre bloques de freno en los bogies motores.
En diciembre de 1991 la rama 001 circuló en pruebas por vías francesas alcanzando los 310 km/h y en enero de 1992 la 002 lo hizo a casi 330 km/h ya en la línea española.
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| La rama AVE 01 estacionada en Chatillon junto a un TGV Atlantique en diciembre de 1991 (Justo Arenillas/CARRIL) |
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Llegada a España de la rama 002 por el puente del Bidasoa en noviembre de 1991 (MAN/Vía Libre)
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Cabezas motoras de la rama 09 en las instalaciones de la MTM a punto de ser trasladadas hacia los talleres de La Sagra en noviembre de 1991. Era la primera rama construida íntegramente en España (Víctor M. García/CARRIL)
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| Carcasas laterales de las cabezas motoras a la espera de su montaje en los talleres de La Sagra (Josep Miquel) |
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| Cabina de una cabeza motora de la serie 100 (RENFE) |
Tras su entrada en servicio en abril de 1992 estos trenes se ocuparon de todos los servicios de la LAV Madrid-Sevilla circulando a la velocidad de 250 km/h, que en noviembre de ese año fue aumentada a 270. El año siguiente, 1993, fue la rama 015 la que batió un nuevo récord de velocidad alcanzando los 356 km/h.
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| Los primeros usuarios de la LAV: rama AVE, locomotora 252 para el arrastre de los Talgo 200 y locomotora 319-200 para servicios auxiliares y de exploración (Justo Arenillas) |
Recuerdo que, muy poco después de su entrada en funcionamiento, quise experimentar como era un viaje en AVE. Me sorprendió la rapidez y suavidad con que cambiaba el paisaje en el recorrido de Madrid a Sevilla. Veinte minutos después de salir de Atocha y haber corrido veloces por La Sagra, ya atravesábamos el Tajo cerca de Toledo, que se veía en lontananza.
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| Por La Sagra (Luis Rentero/CARRIL) |
Tras una subida rápida de la cuesta de Almonacid se atisbaba en seguida el Castillo de Peñas Negras sobre Mora. Casi sin solución de continuidad cortábamos la primera alineación de los Montes de Toledo por una trinchera y corríamos a toda velocidad por la raña de Los Yébenes hasta pasar una segunda alineación de los Montes por la Boca del Congosto y el castillo de Las Guadalerzas. Y dejando atrás las antiguas estaciones de Urda y El Emperador, nos acercábamos rápidamente a Ciudad Real por Malagón.
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| Una rama de la serie 100 en Ciudad Real (autor desconocido) |
Recuerdo luego la impresión que me causó atravesar de norte a sur el Valle de Alcudia en no más de cinco o seis minutos y entrar a continuación en los túneles de Sierra Morena atisbando de vez en cuando la curiosa traza del antiguo ferrocarril de vía estrecha de Puertollano a Peñarroya, que también horadaba aquellos montes -más humildemente- y el hermoso campo adehesado de esa zona. Y en seguida el rápido descenso entre colinas hacia el valle del Guadalquivir para, una vez en él, encontrarnos con Córdoba, todavía en su antigua estación.
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| La rama 02 en la antigua estación de Córdoba (MAN/RENFE) |
Después, todo era correr velozmente por la campiña hasta que muy pronto se vislumbraba en la lejanía el alto soporte del puente sevillano del Alamillo y en pocos minutos entrábamos en Santa Justa.
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La rama 03 por Los Rosales, en agosto de 1992 (Joan Acón/CARRIL)
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| La rama 01 en Santa Justa al cargo del segundo servicio del primer día de circulación comercial, el 21 de abril de 1992 (Victor M. García Lázaro/CARRIL) |
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| Dos ramas en la estación de la Expo 92. (Joan Acón/CARRIL) |
Tras finalizar la Expo se implantó con estos trenes un novedoso servicio lanzadera de alta velocidad entre Madrid, Ciudad Real y Puertollano.
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| La rama 05 en servicio de lanzadera Madrid-Ciudad Real-Puertollano en diciembre de 1992 (Joan Acón/CARRIL) |
A finales de 1993, ante el aumento de la demanda y la decisión de implantar el servicio Euromed, RENFE tomó la decisión de adquirir las ocho ramas restantes del pedido inicial de 24. Dos de ellas se sumarían al parque del AVE -serían las 100.017 y 100.018- mientras que las otras seis se harían cargo del citado servicio Euromed. Todas estas ramas fueron ya construidas íntegramente en España.
Dotadas de bogies de ancho ibérico, comenzaron su servicio el 16 de junio de 1997. Se las asignó la serie 101 siendo las 101.001 a 101.006 y se ocuparon con exclusividad de este servicio hasta diciembre de 2005, cuando algunos de ellos fueron asumidos por talgos de séptima generación traccionados por locomotoras 252, e incorporándose después ramas de la serie 130. Ya en el año 2007, los 101 abandonaron definitivamente este servicio.
La entonces rama LR 01, luego 101.101 sale de la factoría para su primer día de pruebas en marzo de 1996 (autor desconocido)
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| Otra imagen de la rama LR 01 (Moroy) |
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Un Euromed Alicante-Barcelona pasa por la zona de Garraf (Víctor M. García Lázaro/CARRIL)
Una noche de abril de 1998 una rama Euromed espera en la estación de Valencia al equipo de futbol del Barcelona para trasladarlos de vuelta tras un partido (Carlos Royo/CARRIL)
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Tres ramas Euromed en la estación de Alicante (Jean Pierre Vergez-Larrouy)
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En marzo de 2002 la rama 101.01 chocó lateralmente con un electrotrén en la estación de Torredembarra quedando una de las cabezas seriamente dañada. Algunos años después pudo ser reconstruida utilizando la caja de un TGV duplex. En esta imagen tomada en junio de 2006 la citada rama sale de los talleres de La Sagra remolcada por una 333 (CARRIL)
En octubre de 2003 se puso en explotación la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Lleida. Dado que todavía los trenes de la serie 102 eran escasos, dos de la 100 se incorporaron a ese servicio. Esa fue la situación hasta 2005 cuando ya, con todos los 102 entregados, no fue necesaria su colaboración.
El 11 de octubre de 2005 entró en operación la línea de alta velocidad Madrid-Lleida. Ese mismo día fue obtenida esta foto donde aparece una rama 100 asegurando un servicio Lleida-Madrid como refuerzo a las ramas 102 (Víctor M. García Lázaro/CARRIL)
También en 2005 los nuevos trenes de la serie 104 se hicieron cargo del servicio de lanzaderas quedando ya los 18 trenes dedicados en exclusividad a su línea originaria Madrid-Sevilla.
En 2006, tras quince años en servicio, se llevó a cabo una reforma en profundidad de todas las ramas, lo que dio lugar a que algunos servicios tuvieran que ser asumidos por ramas de la serie 102. Se modificó en gran medida el interiorismo con renovación de todos los elementos. Entre otros cambios se tapizaron los asientos (de cuero negro en clase Club, granates en preferente y albero en Turista), se instalaron nuevos monitores de TV, tomas de corriente en todos los asientos y se mejoró la iluminación. Se instaló el sistema ERTMS en nueve ramas y se sustituyó en todas el sistema tren-tierra por el GSM-R. En el exterior se instalaron teleindicadores LED y se procedió a una modificación de la librea.
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La rama 02 tras la reforma, estacionado en Santa Justa. Abril de 2007 ( M. A. Terrero/Listadotren)
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| Sala de reuniones de la clase Club (Jorge del Valle) |
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| Salón de clase preferente (Jorge del Valle) |
En el verano de 2008 y ante la fuerte demanda, algunas ramas hicieron algunos servicios en la línea Madrid-Málaga como apoyo a los trenes 102.
En 2009, terminada la reforma interior de los 18 trenes, se tomó la decisión de que los seis del servicio Euromed se reconvirtieran a la serie 100 instalándose en ellos los bogies de ancho UIC que llevaban bastante tiempo esperando en el taller de La Sagra. El primero en ser transformado fue el 101.001 que pasó a convertirse en el 100.020; el proceso quedó completamente finalizado en la primavera del año 2010.
Hasta el año 2011 todas las composiciones estuvieron operando en la línea Madrid-Sevilla pero muy pronto se tomó la decisión de que los seis últimos trenes y otros cuatro más se adaptaran para poder circular por vías francesas, con el fin de hacerse cargo de servicios desde Madrid y Barcelona con Marsella y Toulouse. Si bien en principio se había considerado la opción de compra de diez nuevos trenes para atenderlos, esa posibilidad se abandonó como consecuencia del Plan de Austeridad de RENFE. De este modo, en enero de ese año, RENFE adjudicó a Alstom la adaptación de diez composiciones de la serie 100 para su futura explotación en las líneas de Alta Velocidad entre España y Francia. Esta subserie fue denominada 100F y la constituyen las ramas ramas 15 a 24,
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Una de las ramas que iban a ser transformadas a la subserie 100F es remolcada hacia la frontera por una 252 para dirigirse desde allí a la factoría Alstom de Belfort en agosto de 2012 (Diego Alonso/CARRIL)
La rama 16 por la localidad francesa de Leucate en octubre de 2014 (Guti/Listadotren) |
Se dio la peculiaridad de que las ramas 12 y 19 intercambiaron sus cabezas motrices ya que la de la 12 era la de un TGV Duplex con la que se sustituyó a la dañada en el accidente de este tren en Torredembarra, tal como apuntaba anteriormente.
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| La rama 19 con la cabeza motora del TGV Duplex estacionada en Madrid-Atocha con destino a Alicante en enero de 2018. Esta "cabeza" fue instalada en la rama 12 tras su accidente en Torredembarra (Pablo Hidalgo Plaza/Listadotren) |
En esta transformación se habilitó a los trenes para poder funcionar también a 1500 V y se completó la señalización en cabina para la utilización de los sistemas franceses de control. Las pruebas empezaron en el año 2013 y el servicio se consolidó durante el año 2014.
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La rama 016 por Leucate (Francia) en octubre de 2014 ( Guti/Listadotren)
La pandemia suprimió estos servicios que se reemprendieron entre Madrid y Marsella en abril de 2022. Poco después la SNCF decidió suspender el acuerdo con RENFE para la explotación conjunta de ambos, por lo que finalizaron el 10 de diciembre.
La rama 015 a su paso por Miralbueno asegurando un servicio Madrid-Marsella en julio de 2022 (Pablo H. Plaza/Forotrenes) En este contexto RENFE decidió operar en solitario los servicios con Marsella y Lyon con la idea de, en el futuro, extender este último hasta París. De este modo en enero de 2023 una rama 100 de RENFE llegó hasta Lyon en un primer viaje de pruebas para esa prevista explotación.
La rama 23 de la serie 100 llega a Lyon Part-Dieu en un viaje de pruebas operado solamente por RENFE (Kevin Taboada/Trenvista) |
En la actualidad (2023) las catorce primeras ramas continúan asignadas al depósito madrileño de Cerro Negro encargándose básicamente de los servicios con Sevilla y Alicante. El resto lo están al barcelonés de Can Tunis, si bien con ocasión de algunos accidentes o incidentes ha habido algunos desemparejamientos de cabezas motoras y coches.
Tiempos "filoménicos"; enero de 2021 (autor desconocido)
Por el momento las 24 ramas permanecen operativas pero su futuro es todavía una incógnita. Ahora se cumplen unos 15 años de su reforma de "media vida" y se habrán recibido, o se estará haciendo, una nueva serie de trenes AVE. En cualquier caso diez de ellas son las únicas adaptadas hasta el momento para su circulación por las vías francesas por lo que en principio y durante unos años su futuro debería estar asegurado. También es posible que la gran demanda de la alta velocidad haga necesaria la continuidad de la explotación de las otras catorce ramas... si bien parece que algunas de ellas se ofrecen o se han ofrecido en alquiler. Esperemos pistas.
FUENTES CONSULTADAS:
Arenillas, J. (1992): Alta Velocidad Española. Revista CARRIL, nº 38
García, A., Barrón, I., Puente, F. y Martín, M.P. (2009): Alta Velocidad en España, líneas y trenes. Colección Monografías Vía Libre nº 1.
Ferropedia: serie 100
Listadotren
CARRIL, diversos números
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El precursor, el vocero de la muerte de los trenes convencionales....
ResponderEliminarAVE. Alta Voracidad Económica....
Lo siento. Pero el país no necesita tanta alta velocidad.
Sino mejores infraestructuras ferroviarias y más conservación de su cada vez más escaso patrimonio.
Aunque ..... bien mirado ... Soy un nostálgico bobo....
Coincido bastante Juan...pero nos guste o no, empiezan a formar parte de nuestra historia ferroviaria y hay que ocuparse de ellos. Un saludo cordial.
EliminarUna pequeña precisión a esta entrada. Los motores de tracción de los 100 son síncronos, como en los TGV Réseau y Atlantique. Por lo demás, interesante entrada, ¡como siempre !
ResponderEliminarAsí es, ya está corregido. Muchas gracias Jaime! Saludos
ResponderEliminarMe ha encantado y he agradecido muchísimo el leer esa detallada y precisa descripción del viaje que realizaste entre Madrid y Sevilla,pues me permite hacerme una muy buena idea de esa sensación de agilidad y confort,además de todo lo acontecido a través de la ventanilla que debía suponer el realizar los viajes en estas composiciones.Realmente las prestaciones de estas composiciones impresionaban,la potencia conjunta de ambas motrices rozando los 12000cv!,hacian falta para llegar a esos "picos"de velocidad,además de los records alcanzados!.También sorprendían todo el resto de características técnicas,tanto en materia de motorización,como de seguridad,así como ya la tensión de alimentación del material,¡ya no era como el resto de material "convencional"!.Siempre me llamó la atención respecto al interior de sus cabinas de conducción esos tan peculiares reguladores de tracción,su aspecto tan liviano y su diámetro,por otra parte tan genuinamente "franceses"así como sus llamativos e "intrincados"pantógrafos.Nunca he tenido ocasión de ver ninguna de estas composicones,recuerdo ver su homólogo y antecesor francés en revistas y medios,(no tiene mucho que ver con esta entrada,pero,siempre me llamaban sobretodo la atención aquellas llamativas ramas de la SNCF dedicadas íntegramente al servicio postal y paquetería a 270km/h consideradas alta velocidad en mercancías,denominadas "TGV La Poste",con su librea amarillenta y carentes de ventanillas en los remolques),luego,ya comencé a ver los bocetos y todo el proceso para nuestra red de alta velocidad de las ramas protagonistas de esta entrada...Sin el menor ánimo de hacer ningún tipo de menoscabo a este tipo de material,me dejan un poco "frio",creo que ya con este tipo de composiciones se pierde el concepto clásico de ferrocarril y composiciones
ResponderEliminar"tradicionales",pero,en el caso de estas primeras ramas AVE,reconozco que me gustan,las prefiero al resto de series que vendrían posteriormente,las encuentro más atractivas estéticamente y en líneas generales.Me hubiera gustado conocer cómo hubiera resultado la opción del ICE alemán en la península,también me resultan atrativas esas ramas,y sus prestaciones también eran espectaculares.Resulta curioso ver las imágenes de las ramas "Euromed"ya con el ancho de vía ibérico y alimentación a 1500 V,me gusta en este caso la librea que recibieron,así como la curiosidad de las ramas que realizan los servicios entre la península y territorio francés.Muy interesantes y relevantes las imágenes,como la primera con su homólogo francés apreciándose ese perfil algo menos "agresivo"de líneas frontales de nuestras ramas,su proceso de transporte hasta la península y carcasas en espera de montaje...Resulta de lo más curioso ver circular en la imagen 15 a la rama "Euromed" por ese tan clásico marco de la zona de Garraf por donde tan cantidad de material histórico ha circulado!.Me resulta también atractiva la cabeza tractora "dúplex"de la imagen 21,así como el resto de las imágenes mostrando toda su evolución desde sus primeros y novedosos servicios hasta la actualidad...Ya han pasado más de 25 años desde su entrada en servicio,aun así,creo que no se puede evitar la sensación,al menos,en mi opinión,de seguir viendo algo "novedoso"siempre diferente de las clásicas composiciones,pero ya forman parte de nuestra historia ferroviaria,y creo que,nostalgia aparte,también se las tiene su más que merecido cariño y aprecio!...
Buenísima entrada Ángel, sin duda unos trenes que marcaron un antes y un después y cambiaron el significado de viajar en tren. Por cierto, muchas gracias por usar mi foto del Ave de cabeza duplex :)
ResponderEliminarMuchas gracias Pablo. Tu foto me gustó mucho y me encanta poderte dar así las gracias personalmente...y poner tus apellidos completos. Un saludo!
ResponderEliminarGracias a ti, un saludo!!
EliminarÁngel, la fotografía aparecida en la revista Doble Tracción de las carcasas de estos trenes la efectué en los talleres de La Sagra.
ResponderEliminarJosep Miquel
Muchas gracias Josep. Lo reviso de inmediato. Un saludo.
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