Así como la red de tranvías de la vega de Granada, a la que he dedicado una entrada anterior, tenía una finalidad eminentemente de transporte público y agrícola, el objetivo del tranvía de Granada a Sierra Nevada era acercar los parajes serranos a los granadinos y, sobre todo, al gran número de visitantes que llegaban a la ciudad. A esta interesante línea tranviaria, va dedicada esta entrada.
Cabe decir que, antes de que se abordara la solución definitiva para su realización, hubo desde 1906 tres o cuatro intentos fallidos pero que compartían en buena medida la ruta de acercamiento a la sierra. Ésta seguía primero el cauce del río Genil, junto a la carretera a Sierra Nevada, y luego serpenteaba entre túneles, viaductos y paredes rocosas, hasta llegar a su confluencia con el río Maitena donde, en un principio, finalizaba la línea. Incluso en los tiempos en que se pensó en una conexión ferroviaria directa entre Almería y Granada, la traza de la misma seguiría aproximadamente esta ruta tras atravesar la sierra bajo la zona del pico Veleta a través de un túnel de más de nueve kilómetros.
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| El tranvía de la sierra (foto: M. Cascales) |
El empuje definitivo al proyecto provino de la mano de Julio Quesada- Cañaveral y Piédrola, Duque de San Pedro de
Galatino, que con sus socios constituyó en 1919 la Sociedad Anónima del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra
Nevada. Uno de sus principales objetivos era el de unir mediante tranvía el hotel granadino Alhambra Palace con el Sierra Nevada u Hotel del Duque (prácticamente una sucursal del anterior), situado muy cerca de la estación de Maitena, donde el río del mismo nombre desemboca en el Genil. Hasta ahí llegaría en principio la línea y desde ahí los viajeros accederían al hotel mediante coches de caballos. Por otra parte, parece que se acariciaba ya la idea de prolongarla algo más, hasta alcanzar el Barranco de San Juan, y construir desde allí un teleférico hasta las pistas de esquí.
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Cartel anunciador del hotel Sierra Nevada, hoy transformado en Casa de Espiritualidad (imagen tomada de la web PIAGUVI Senderismo) |
Su construcción comenzó en 1921 contando con una concesión de carácter ferroviario y fue inaugurado el 20 de
marzo de 1925 hasta Güejar Sierra y alcanzando Maitena en 1927. Su ancho era de 0,75 m y estaba electrificado con corriente continua a 1200 V. Tras recorrer sus primeros kilómetros hasta Pinos Genil en paralelo a la carretera, comenzaba su parte más pintoresca que se extendía entre el citado Pinos Genil y Maitena, en donde en un recorrido de 9 km. existían catorce túneles y más de veinte puentes con rampas de hasta veinte milésimas. En total ascendía unos 460 metros desde los 690 de Granada hasta los 1150 de su estación final.
Mapa de la línea tranviaria de Granada a Sierra Nevada. En 1927 llegó a Maitena que fue la estación final de la línea hasta su prolongación en 1944-1947 hasta Barranco de San Juan (mapa tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)
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| Una tarjeta postal de la primera época del tranvía con el cruce sobre el río Genil |
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| Por el túnel nº 1 y el puente de la Chorrera (foto: autor desconocido/ a través del Archivo Histórico Provincial de Granada) |
El impresionante paisaje de la Cueva del Diablo (autor desconocido/cortesía Miguel Jiménez)
Desde sus comienzos la vida de la línea no fue fácil por lo que se refiere a su situación económica. Distintos problemas e incluso una huelga del personal dio lugar a que el 12 de julio de 1931 la compañía suspendiera sus actividades. El día 31 de ese mismo mes fue incautada por la 4ª División de Ferrocarriles y el tres de agosto el tranvía reanudó sus servicios, llevando desde esas fechas la inscripción "Estado" en sus testeros y el escudo del Ministerio de Obras Públicas en los laterales. Su gestión por parte de la empresa promotora solo había durado seis años.
En 1934 la explotación fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), que, tras la finalización de la Guerra Civil, intentó su mejora y potenciación. Se sustituyeron los carriles de 12 kg/m por otros de 32, se reformó el material móvil y entre 1944 y 1947 se prolongó la línea hasta el paraje denominado Barranco de San Juan, con una estación intermedia en El Charcón. Desde el Barranco se proyectó la subida hasta las pistas de esquí a 2200 metros de altitud a través de un funicular, un viejo sueño acariciado desde que se construyó la línea. El proyecto no se llegó a realizar y el tranvía se dedicó durante toda la posguerra a servir como medio de enlace popular y económico entre los pueblos de esta zona de la sierra y Granada con servicios cadenciados de dos horas entre las seis de la mañana y las diez de la noche.
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| Las cocheras y la estación cabecera de la línea (foto: autor desconocido, tomada del libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren.) |
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Cruce de servicios, probablemente en la estación de Pinos Genil (foto: autor desconocido/ a través del blog "Somos pineros")
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El tranvía se constituyó en el medio popular -y barato- de transporte de los pueblos de la línea (foto: autor desconocido/ a través del blog "Somos pineros")
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| En la estación de El Charcón (autor desconocido) |
Pero en el marco de la fiebre por la supresión de los tranvías, primero de la ciudad y después de la Vega, se optó también por la supresión de éste. Así FEVE, que había asumido su explotación tras sustituir a EFE, anunció que a partir del 31 de octubre de 1972 el servicio sólo llegaría hasta la población de Güejar Sierra y poco tiempo después, el 19 de enero de 1974, circuló por la línea el último tranvía para ser clausurada a continuación.
El material móvil estaba compuesto en principio por tres coches motores (2, 3 y 4), seis remolques (10 a 15) , ocho bateas para el transporte de mármol, seis vagones y un tractor que en los años treinta fue reconvertido en otro coche motor asignándole en número 1. Los tres coches motores originales eran de bogies y estaban construidos en su parte mecánica en Almacera (Valencia) por la Compañía Lladró y Cuñat, mientras que los equipos eléctricos fueron suministrados por la compañía AEG. Cada coche llevaba cuatro motores de 30 CV montados cada dos sobre los correspondientes bogies que accionaban a los ejes mediante una transmisión de engranajes reductores. Por otra parte, disponían de frenos reostático, mecánico y de vacío. Estos coches motores podían arrastrar dos remolques, un remolque y un vagón o dos vagones.
Tras el cierre de la línea, uno de los tranvías, el número 4, fue solicitado a FEVE por la Universidad de Granada y se expuso temporalmente en unas instalaciones del campus de La Cartuja. Pasó después a la entrada de la Facultad de Ciencias y fue llevado posteriormente al centro de recepción de visitantes de Sierra Nevada en El Dornajo. Tras sufrir distintos daños fue relativamente restaurado y está protegido actualmente por una cubierta metálica.
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El nº 4 expuesto en el centro de recepción de visitantes de Sierra Nevada (foto: Falk2)
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| Situación actual del nº 4 en El Dornajo (foto: Granada hoy) |
Otro de ellos, el número 3, junto con el remolque número 15, fueron restaurados por el ayuntamiento granadino y dedicados a biblioteca infantil. En 1993 sufrieron una acción vandálica con un incendio y sus restos fueron depositados en un solar no identificado . Por último, el 2, se restauró y se ubicó en la antigua estación-cochera del Tranvía de la Sierra y posteriormente fue trasladado al Parque de las Ciencias.
De nuevo, el furor antitranvías de los años setenta nos privó de una opción de transporte público y turístico perfectamente integrado y adecuado a aquella hermosa zona granadina. Nos queda recordarlo a través de esta entrañable grabación cinematográfica de Julián de Elejoste recuperada y restaurada por Gustavo Vieites.
Comunicación personal de José Antonio Pacheco
La verdad,a juzgar por las imagenes y el video aqui adjuntado,y que muy afortunadamente aun se conservan joyas visuales como estas dando testimonio del quehacer de estas irrepetibles lineas y vehiculos,debia de ser algo impagable el viaje en estos tranvias en tan bello entorno de la sierra Granadina,discurriendo en medio de esos desfiladeros y puentes,que conferian a la linea un aire tambien inigualable.Si,sin duda seria asi dicho tranvia,el medio mas popular de transporte entre pueblo y pueblo,hasta alguna cantara de leche se transportaba!,como se aprecia en la imagen 7.Los mismos vehiculos en si tambien eran algo delicioso,con esos depositos albergados en su techo y todo el ambiente "de epoca"alrededor.Precioso tambien el cartel de la imagen 2,como era en aquellos tiempos,y que poco,o mas bien nada tienen que ver con los anuncios actuales...
ResponderEliminarEste artículo es pura delicia, Ángel, ¡muchísimas gracias! Ver pequeños y frágiles tranvías de ancho de vía de 75 cm circulando por paisajes tan abruptos y escarpados, codeándose con vehículos de carretera, sorteando barrancos y precipicios, atravesando túneles horadados en la roca viva, y ciñéndose al terreno montañoso sobre una vía de apariencia tan precaria, es sencillamente una maravilla. ¡Qué lástima el cierre de una línea tan espectacular! Hoy día sería una atracción turística de primerísimo orden, a nivel internacional. Los responsables de FEVE y de la administración del Estado cometieron un grave error clausurando la línea.
ResponderEliminarEl video que acompaña al artículo, obra de Julián de Elejoste y recuperado por Gustavo Vieites, no tiene precio, Al menos, nos permite ver cómo era este delicioso ferrocarril, que colma los sueños de cualquier aficionado.
Gracias Fernando. El artículo es pura delicia porque con ese tema no puede salir otra cosa! Pues sí, opino como tú, lástima no haberlo conservado...pero ya sabes, el desarrollismo, la modernidad...Yo creo que había como una urgencia psicológica de abandonar la identificación con cualquier cosa que recordara los duros tiempos de posguerra. Había que olvidar y se ha estado olvidando a veces lo más valioso: nuestra identidad, nuestra historia...quienes somos.
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