2009
CAF inicia su aventura en muy alta velocidad
La Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se implicó desde el principio en el desarrollo de la alta velocidad en España. De la mano de Alsthom se hizo cargo de la construcción de los remolques intermedios de la serie 100; luego llevó a cabo el desarrollo de las series 104 y 114 y posteriormente de las 120 y 121.
Poco a poco fue creciendo en la empresa la idea de crear y desarrollar su propia alternativa de alta velocidad. Ello se llevó a cabo en el marco del proyecto “AVI 2015” ratificado por el CDTI en 2006 y que pretendía el desarrollo de un sistema de trenes de alta velocidad totalmente interoperables que pudieran circular por toda Europa utilizando los tres anchos de vía, las cuatro electrificaciones diferentes y los distintos sistemas de señalización. El proyecto en el que bajo el liderazgo de CAF se integraron distintas empresas españolas tenía un plazo previsto de ejecución de 48 meses. Así se llegó al diseño de una plataforma de trenes aptos para velocidades de 350 km/h, que podría ofrecerse en composiciones de cuatro, seis u ocho cocbes con sistemas de alimentación a 1500 0 3000 voltios en corriente continua y 15 o 25 Kv en alterna y con capacidad de adaptarse a distintos años mediante la utilización optativa de los bogies “Brava”. Por su parte los equipos de tracción fueron desarrollados por Trainelec con la participación de IK-4 Ikerlan en el convertidor y de Mitsubishi en el inversor. La potencia oscilaría entre los 5280 kilovatios para la composición de cuatro coches hasta los 10560 en el caso de la de ocho. Cada coche cuenta con un bogie motor y otro portador. Por su parte el freno, de caracter regenerativo, combinaría equipos eléctricos, neumáticos y reostáticos.
De este modo, en septiembre de 2009, CAF inició la construcción de un prototipo de cuatro coches denominado Oaris llegando a un acuerdo con RENFE para que sustituyera al último ejemplar de la serie 120.5 de modo que se utilizaran para ello sus cajas.
Construcción del prototipo en las instalaciones de CAF (CAF)
Construido en aluminio, su diseño tanto exterior como interior correspondió a Giuglaro.
Cabina (CAF)
Tras distintas pruebas estáticas, las dinámicas se iniciaron en 2011 circulando por distintas líneas de alta velocidad y alcanzando por primera vez los 350 km/h en enero de 2012 iniciándose después un largo proceso de homologación en el que la composición de cuatro vehículos quedaría autorizada para los 320 km/h de velocidad máxima. Durante algunos años más continuaron las pruebas de los distintos sistemas de señalización.
Oaris en las cercanías de Toledo (CAF)
....Y en Zaragoza (Pablo H. Plaza)
...Y en 2016 por Figueres (Jordi Verdugo)
Anuncio publicitario de Oaris en 2015
En cualquier caso en 2015 CAF recibió un primer pedido de ocho trenes de cuatro coches para el operador noruego Flytoget para sus servicios entre Oslo y su aeropuerto.
Una de las ramas Oaris-Flytoget (CAF)
Por su parte, a finales de 2016, RENFE anunció su decisión de adquirir trenes Talgo 350 como resultado del concurso convocado años antes para la adquisición de nuevos trenes de alta velocidad quedando descartada la propuesta de CAF.
El prototipo, propiedad de RENFE, quedó retirado en los talleres de La Sagra en 2017 tras finalizar sus pruebas RENFE y a la espera de que se decidiera su futuro. En 2020 realizó nuevas pruebas en la línea Madrid-Valladolid-León ante la posibilidad de hacerse cargo del servicio Madrid-León en lugar de una. rama 112, pruebas que al parecer se repitieron en 2021. Finalmente no fue así debido probablemente a las dificultades de explotación al tratarse de un ejemplar único.
En la estación de León en mayo de 2020 (Diario de León)
Vuelto de nuevo a las vías de La Sagra parece que su destino definitivo es su adaptación a tren auscultador de ADIF para las líneas de alta velocidad.
FUENTES CONSULTADAS
Rodriguez, A. (2010): Oaris, el tren de alta velocidad de CAF. Revista Vía Libre, nº 542
A. R. (2015): El tren Oaris en su fase final de pruebas. Vía Libre nº 593
Olaizola, J. (2017): CAF, un siglo al servicio del ferrocarril. Ed. Abomey Maquetren.
Interesante la historia tras este singular ejemplar,personalmente siempre me recuerda en cierta medida en el aspecto estético al ICE 4 alemán.Me hubiera gustado haber tenido ocasión de verlo,lo imagino circulando a buena marcha durante sus jornadas de homologación y diversas pruebas,con ese aspecto,si se me permite,de "timidez"y cierto poso de melancolía esperando su incierto devenir y ordenes a recibir,a modo de "banco de pruebas".
ResponderEliminarSu sofisticada cabina de conducción,con esa tradición un tanto
"claustrofobica"tan propia de las nuevas generaciones...Cabe imaginar si hubieran constituido a partir de esta unidad una serie completa en toda regla,al menos,es de esperar se pueda resarcir en labores de auscultación y circule con ese aspecto más optimista que ofrecía su imagen publicitaria!...