1878
El Ciudad Real a Badajoz, a punto de llegar a Madrid, necesita locomotoras mixtas
Como recordaba en entradas anteriores la compañía del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz se fundó en 1861. La construcción de la línea se inició ese mismo año, y el primer tramo que se puso en operación fue el de Badajoz a la frontera portuguesa en 1863. El último, entre Almorchón y Castuera, l0 fue en 1866. Tras obtener también la concesión de Madrid a Ciudad Real, el trayecto completo entre Madrid y Badajoz, de 515 km, quedó inaugurado a principios de 1879. Muy poco tiempo después, en 1880, la compañía fue absorbida por MZA y a ella pasaron todas sus locomotoras.
También se ha comentado que esta compañía adquirió en 1865 un gran número de locomotoras 040 para emplearlas en los tramos más duros de la línea. Al ser un número muy por encima de las necesidades de explotación, vendió varias de ellas a otras compañías como la de Córdoba a Belmez o el Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB). Después, en 1878, con motivo de la inmediata puesta en funcionamiento del recorrido completo entre Madrid y Badajoz, se adquirieron ocho máquinas del tipo 030 para mercancías, pero similares, excepto en el rodaje, a las del tipo 120 que la compañía ya poseía. Las seis primeras llegaron en ese citado año de 1878 y recibieron los números 51 al 56. El segundo lote, compuesto por ocho, lo fueron en 1880 y fueron las 57 a 64. A estas catorce locomotoras va dedicada esta entrada.
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| La 63 del Ciudad Real a Badajoz, 413 de MZA y 030-2221 de RENFE. Estas locomotoras eran similares a las 5 a 22 (tipo 120) del citado ferrocarril salvo que disponían de domo de vapor, algo que no tenían las primeras (Álbum motor RENFE de 1947) |
Se trataban de unas locomotoras del bien conocido modelo "bourbonnais", construidas por la factoría francesa Fives-Lille con números de fábrica 2232 a 2237 y 2271 a 2278. Su potencia era de 637 CV, el diámetro de sus ruedas alcanzaba los 1,42 metros, estaban timbradas a 8,5 Kg/cm2 y su esfuerzo de tracción de 5243 Kg. La superficie total de calefacción era de 130 m2 y la de rejilla de 1,63 m2. En este punto conviene hacer notar que, aunque prácticamente iguales, las del segundo lote tenían el hogar algo más grande (la superficie de rejilla alcanzaba casi los 2 m2) y también algo mayor la superficie de los tubos (la superficie total de calefacción era de 143 m2). Todo ello suponía que su peso era unas tres toneladas superior a las del primero. Por su parte el tender albergaba hasta 6,8 m3 de agua y podía cargar 3500 Kg de carbón.
En 188o, las catorce locomotoras pasaron a MZA que las numeró del 401 al 414. A RENFE también llegaron todas y constituyeron la serie 030-2209 a 030-2222. Tanto MZA como RENFE las mantuvieron a la mayoría de ellas en su línea original si bien alguna pasó al parecer por los depósitos de Monforte y Zaragoza. Así en 1942 estaban todas excepto dos en el depósito de Ciudad Real donde a partir de 1949 parece que se habrían concentrado todas. En 1955 comenzaron los desguaces de modo que, en 1962, sólo quedaban ya cuatro: dos en Ciudad Real (las 2215 y 2216):
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| La 030-2215 en Ciudad Real en mayo de 1966. Sería desguazada en 1968. Tras ella aparece el edificio de la antigua estación de Ciudad Real (J. Jarvis) |
mientras que otras dos (2213 y 2214) aparecían asignadas al depósito de Zaragoza.
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| John Blyth obtuvo esta foto de la 030-2214 en Zaragoza en septiembre de 1955. Al parecer fue la locomotora que se hizo cargo de los viajes del tren real en el que viajaba Alfonso XIII de Zaragoza a Barcelona entre 1900 y 1905. Si la fecha de obtención de la foto es correcta cabría pensar en un retorno de esta locomotora al depósito de Zaragoza después de 1949... |
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| La 030-2213 apartada en Calatayud en 1967 (JubiladoRENFE/Forotrenes) |
En 1968 fue desguazada la 2215 de Ciudad Real. De la 2213 se pierde el rastro, pero existe esta fotografía de Manuel Serrano, obtenida en 1988, en la que aparece preservada en un almacén de hierros de Zaragoza:
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| La 030-2213 en Zaragoza en 1988 (Manuel Serrano) |
Después, en 1994, Josep María Galindo obtuvo esta nueva foto de la locomotora:
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| La 030-2213 en 1994 (Josep María Galindo) |
En el listado de las locomotoras preservadas en Aragón se la localiza en Industrias López Soriano, de Zaragoza y allí parece continuar.
Por fortuna se conservan las 2214 y la 2216 aunque expuestas de forma estática en exteriores. La primera se encuentra en Zamora, ya que en 1978 se trasladó allí desde Zaragoza y trabajó en maniobras durante muy poco tiempo. Parece ser que estuvo a punto de pasar a trabajar en la Azucarera de Toro, pero fue rechazada por su poco adecuado esfuerzo de tracción:
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| La 030-2214 todavía operativa, en Zamora (autor desconocido) |
En 1978 se trasladó al parque de la Marina Española:
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La 030-2214 en su primera ubicación en Zamora (Manuel Serrano) |
y en 1999, tras una cierta restauración exterior, pasó a las cercanías de la estación:
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La 030-2214, ahora restaurada y enrejada, cerca de la estación de Zamora |
y la segunda, la 2216, se conserva en el parque Alces de Alcázar de San Juan:
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| La 030-2216 en el parque Alces de Alcázar de San Juan. (imagen Google Maps) |
¿Es una fantasía pensar que alguna vez, alguna de ellas, vuelva a la vida? Me temo que sí, que lo es.
FUENTES CONSULTADAS:
Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.
Reder, G. y Fernández Sanz, F (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición
Jiménez Cano, A. (2020): Historia del Ferrocarril en Ciudad Real. Primera parte (1846-1941). Diputación de Ciudad Real.
Forotrenes
Tenían muy buen aspecto también estas máquinas,muy logradas en
ResponderEliminarlíneas generales en todos los sentidos,lo cual en mi opinión las
confería también una gran elegancia en conjunto,caldera,bastidor
y demás complementos,lo que no me termina de convencer del todo es el pequeño tamaño de los dos cristales frontales de
marquesina,tan reducido su tamaño,pero,tampoco creo empaña la
muy boina imágen en general de estas serie...Me llama la atención el dato de que fuera rechazada la 2214 por Azucarera
de Toro por su inadecuado esfuerzo de tracción,supongo fuera por considerarlo escaso...¿Tan pesados serían los cortes de
vagones con los que trabajaría?...En contrapartida tuvo ocasión de ser titular en su momento del tren real,nada menos!,muy afortunadamente,aunque sea al aire libre permanecen
los ejemplares que a juzgar las imágenes reverdecieron en aspecto respecto a la última etapa en servicio,lógicamente,¡desde luego sería una maravilla ver de nuevo en acción a estas venerables máquinas!,ojala!...