Cuando preparaba esta entrada, la primera cuestión que me planteaba era sobre las dificultades que debían tener estas locomotoras de rodaje 2-2-0, y de no gran potencia, para negociar sus contínuas subidas a Ronda, el tramo más difícil de la línea de Algeciras a Bobadilla, para la que fueron construidas y en la que permanecieron muchos años. Por eso, no me sorprendió en absoluto cuando, al leer la referencia que hacía sobre ellas nuestro admirado Lawrence G. Marshall en su libro Los tiempos del vapor en RENFE, dice "Cómo tan delicadas máquinas podían coronar la fuerte escalada a Ronda, permanecerá siempre en el misterio..."
La primera remesa de tan "delicadas máquinas" fue encargada a la factoría inglesa Beyer&Peacock por el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras que pertenecía a una compañía también inglesa, la Algeciras Gibraltar Railway Company y se recibieron en 1889. Se trataba de tres locomotoras dotadas con el primitivo sistema compound Worsdell-Von Borries de dos cilindros. Tenían un timbre de 9,8 kg/cm2, una potencia de unos 600 CV y un diámetro de ruedas motoras de nada menos que 1,714 metros. Naturalmente, ello originaba que el esfuerzo de tracción fuera sólo de 4733 Kgs, probablemente muy justo para las dificultades, de la línea. Supongo que ello obligaría a veces a las dobles tracciones en los tramos más conflictivos con rampas que a veces superaban las veinte milésimas. En cualquier caso, presentaban una bella imagen adornadas con relucientes chapas de latón. Fueron bautizadas como XIV de mayo, Ronda y Campillos.
La siguiente remesa de otras tres locomotoras, fue recibida al año siguiente, 1890. También eran compound aunque posteriormente -era de esperar- se las transformó a simple expansión. Se difereciaban del primer lote en tener una mayor parrilla, lo que llevó a una separación ligeramente mayor entre los ejes motores. Fueron numeradas del 4 al 6 y bautizadas como Cádiz, Guadaira y Bobadilla.
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Una de las primeras fotos de las 220 del Bobadilla-Algeciras. Obsérvese el gran farol delantero que sólo se ve en fotos de esta primera época (Foto: a través de Rafotas/Forotrenes)
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| Un tren comandado por una 220 en descenso hacia Algeciras (Foto: a través de Rafotas/Forotrenes) |
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| Descarrilamiento de un tren arrastrado por una 220 (Foto: archivo Fernández Sanz) |
Por fin, en 1913, al hacerse necesario un refuerzo de la tracción viajeros en la línea, se adquirió un último lote de dos locomotoras del mismo tipo. Por lo que parece, la compañía estaba satisfecha con él y desde luego quería la mayor unificación posible en sus locomotoras. La única modificación que se acometió fue una pequeña disminución del diámetro de las ruedas tractoras, lo que aumentaba el esfuerzo de tracción en unos 1000 kg más, sin que la pequeña pérdida de velocidad penalizara en absoluto la operación. Llegaron por tanto la 7 y la 8 y fueron bautizadas como Almoraima y Castellar.
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| La número 7 "Almoraima", luego 220-2031 (Foto: Album motor RENFE) |
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| Otra preciosa imagen de la "Almoraima", ya en RENFE pero con la matrícula de Andaluces (Foto: Juan B. Cabrera/archivo CEHFE) |
Todas estas locomotoras estuvieron adscritas al depósito de Algeciras y se ocuparon de los servicios de viajeros de la línea hasta que llegaron las nuevas 2-4-0 en 1920, momento en que pasaron a desempeñar servicios auxiliares. Tras el paso a RENFE, las tres primeras y la 8 fueron desguazadas en 1942 sin llegar a tener un número en esta compañía. Las 4, 5, 6 y 7 siguieron en funcionamiento adscritas a Algeciras -salvo una estancia de unos años de la 2021 en Guadix- y se las asignó la numeración 220-2021 a 220-2023 y 220-2031. En 1957 pasaron al depósito de Murcia para trabajar entre Alicante, Alquerías y Torrevieja.
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| La 220-2021 con un mixto en el servicio Albatera-Torrevieja (Foto: Wyrsch) |
Destinadas finalmente a Alicante, ya en situación de reserva, en 1962, la 2021 se desguazó en 1966, la 2022 en 1965 y, por suerte, la 2023 fue conservada para el Museo. Por su parte, la 2031 fue la última locomotora de este tipo que prestó servicio en España y probablemente en Europa, siendo desguazada también en 1966.
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| La 220-2031 en Torrevieja en diciembre de 1961 (Foto: Wyseman) |
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| La 220-2023 entrando en Alicante en mayo de 1962 (Foto: L. G. Marshall) |
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| La misma locomotora anterior plaqueando en Alicante en mayo de 1962 (Foto: L. G. Marshall) |
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| En febrero de 1965, Marc Dahlstrom todavía pudo ver a la 2023 en funcionamiento. |
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| La 220-2023 en Vilanova (Foto: J. Vilarino) |
Y es muy de agradecer que la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, las dedicara uno de sus sellos.
La imagen creo que corresponde a una postal editada en 1978 por Edicions Ferroviaries S.A. En su parte posterior se lee "Locomotora serie 220-2021/23". De ahí ha podido provenir la equivocación de la leyenda del sello que se refiere a la locomotora como la 2021 cuando sólo puede ser la 2023. Y lo de que esté echando humo...supongo que es una "licencia artística". En fin, gracias de todos modos.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
L. G. Marshall: Los tiempos del vapor en RENFE.
Fernández Sanz, F: Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III Revistas Profesionales. 2010
Bonitas locomotoras,personalmente,a juzgar por su aspecto,no me sugieren aspecto de "delicadas"(es solo una apreciacion personal,Angel,se que me entiendes,ya leyendo toda la informacion comprendo el porque de ese calificativo),siempre me ha parecido que las locomotoras tipo 2-2-0 dan una gran sensacion de robustez y aspecto compacto,y,como todo el material contemporaneo suyo,de una gran longevidad,demostrando una vez mas la fabricacion "a conciencia".Me llama la atencion ese primigenio gran farol delantero (me ha traido a la memoria a aquellas pioneras 2-2-0 americanas del Union Pacific,tambien estaban dotadas de uno similar).Tambien me ha sorprendido ese un poco "atipico"tender de 3 ejes.De gran interes toda la informacion de sus servicios,caracteristicas y modificaciones,como el cambio a simple expansion,la parrilla y reduccion de diametro de ruedas para ganar en esfuerzo de traccion,y la curiosidad de la 2031.Estupendas todas las imagenes y el detalle de incluir el sello.¿Como coronaban la subida a Ronda?,seguramente que gracias a la profesionalidad,esfuerzo y el extraordinario buen hacer del personal de conduccion asignado,en cuantas ocasiones en muy adversas condiciones,como climatologia,tonelaje superior al normalmente remolcado e inferioridad de condiciones de muy diversas causas de las locomotoras,aquellos ferroviarios hacian verdaderas proezas y servicios dignos del mayor de los elogios
ResponderEliminarAsí es Jose. Los buenos maquinistas sacaban partido de cualquier locomotora que se les asignara. Y si había que subir a Ronda con una 2-2-0, pues se subía hasta con alegría!
ResponderEliminarTengo varias anécdotas
ResponderEliminarMe resulta extraña la explicación del sistema Worsdell-Von Borries de dos cilindros (en el que cada uno de ellos trabajaba alternativamente en alta y baja presión).
ResponderEliminarSimplemente había un cilindro de alta (el de la izquierda9 y otro de baja (el de la derecha)
Muchas gracias. Es extraña porque no está bien. Hace mucho que escribí esa entrada y no recuerdo como lo redacté así. Supongo que quise referirme al paso del vapor de un cilindro a otro y quedó mal expresado. Gracias por la corrección. Saludos.
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