Ya en alguna entrada de este blog he mostrado mi especial predilección por las locomotoras del Talgo II y he calificado su sirena -pura opinión mía- como uno de los más atractivos sonidos del ferrocarril español. Es muy posible que todo ello tenga mucho que ver con mis vivencias de chaval cuando veía pasar al Talgo Madrid-Valencia por Cuenca cuatro veces al día (ida y vuelta) por el pueblo donde yo vivía, pero, en cualquier caso, no cabe duda que aquellas locomotoras 1T a 4T, aún siendo de potencia y dimensiones muy modestas, presentaban uno de los perfiles más elegantes de nuestras locomotoras. Su historia va indisolublemente ligada -excepto en sus dos últimos años de servicio- al tren Talgo II para cuyo exclusivo arrastre fueron especialmente concebidas.
Como apuntaba en mi anterior entrada dedicada a las "talgas", hacia 1944-1945 se tomó la decisión de finalizar las pruebas con aquel curioso prototipo que fue el Talgo I y pasar ya al desarrollo y construcción de las primeras composiciones comerciales. Como en Europa no era posible debido a la Segunda Guerra Mundial, Patentes Talgo se orientó hacia Estados Unidos y acabó firmando un contrato con la compañía American Car Foundry (ACF) para la construcción de dos composiciones y tres locomotoras diesel. Como la especialidad de la ACF eran los coches y vagones pero no las locomotoras, solicitó para ello la colaboración de la General Electric.
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| En la documentación de esta foto, se dice que está tomada en Estados Unidos durante las pruebas del Talgo II y la infraestructura así parece indicarlo también. Sin embargo es curioso que lleve ya el nombre Virgen de Begoña cuando, como veremos en una foto siguiente, parecen llegar a España sin rotulación "mariana". Según un amable comunicante, muy posiblemente el puente sea el de Viana de Duero (Valladolid) y, por tanto, sería una foto realizada ya con el Talgo -quizás todavía en pruebas- en la línea Madrid-Hendaya, algo que, entre otras cosas, explicaría la rotulación. (Foto: autor desconocido) |
Resultaron así tres locomotoras de marcada y elegante imagen americana aunque de dimensiones y potencia mucho más modestas. Poseían dos motores Hércules de unos 450 CV cada uno que accionaban una transmisión eléctrica formada por un generador para cada motor diesel y cuatro motores de tracción. Poseían también otros dos, la misma marca pero menor potencia (170 CV), para los servicios del tren. La velocidad máxima era de 140 km/h si bien en pruebas llegaron a alcanzar los 170. En cualquier caso la velocidad autorizada en RENFE eran 120 km/h hasta principios de los 60 en que, por fin, se pasó a los 140.
Pues bien, tanto las tres locomotoras como las dos composiciones fueron transportadas desde Estados Unidos por la Naviera Aznar llegando a España en noviembre de 1949. Las primeras fueron desembarcadas en Santurzi y las composiciones en Pasajes. Fueron numeradas como 1T, 2T y 3T y al mismo tiempo se las "bautizó" con nombres de vírgenes por expreso deseo de la familia Oriol, propietaria de Patentes Talgo, comenzando así una tradición que se extendió hasta las talgas 354. De este modo la 1T fue la Virgen del Pilar, la 2T, Virgen de Aránzazu y la 3T, Virgen de Begoña.
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| Una de las "talgas" recién desembarcada en Santurzi. Obsérvese que -al menos ésta- no lleva rotulada todavía ninguna advocación mariana. Estas locomotoras cambiaron varias veces -aunque de forma parcial- la decoración de su parte frontal. En este caso, los laterales del faldón delantero van pintados, seguramente de rojo, mientras que en la imagen anterior parecían estarlo en blanco y quizás, también, rojo (Foto: autor desconocido/Elcorreo.es) |
Tras las sucesivas pruebas y un viaje inaugural en marzo de 1950 entre Madrid y Valladolid con la presencia de Franco, el 14 de julio de 1950 se inauguró el primer servicio Madrid-Irún servido cuatro veces por semana. Se iniciaba así un servicio prácticamente de lujo, al alcance sólo de algunos viajeros privilegiados, que tardaría en irse extendiendo al resto de los viajeros de RENFE, pero también el mito "Talgo".
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| La 1T, Virgen del Pilar, cerca de San Sebastián en 1955. En este caso, la librea frontal parece ser la misma que la de las pruebas en Estados Unidos (Foto: Schnabel) |
No hubo incidencias notables durante toda la década de los 50 salvo el cambio de los motores de tracción que fueron una fuente de problemas desde muy pronto. Para obviarlos, en principio se rebajó el régimen de giro, con lo cual la potencia de cada motor también disminuyó hasta los 325 CV; lo que obligaba a verdaderas filigranas de conducción para mantener los horarios. La solución definitiva llegó en los años 1957 y 1958 con el cambio de los motores de tracción por otros Maybach también de 450 CV pero de una gran fiabilidad.
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| La 1T, Virgen del Pilar, probablemente en el triángulo de Aravaca. Obsérvese como ahora las franjas frontales son de distinto grosor y convergentes (Foto: autor desconocido/Ferropedia) |
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| La 2T, Virgen de Aránzazu en Valladolid en 1955 (Foto: T. Rowe) |
En cualquier caso, la escasez de material imposibilitaba una verdadera implantación de este tren. Como la ACF había construido por su cuenta y para fines de demostración una cuarta locomotora y una pequeña composición de seis coches que quedaron en Estados Unidos y que, a finales de los 50, ya no se utilizaba, RENFE y Patentes Talgo se plantearon su "repatriación".
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| La composición que había quedado en Estados Unidos denominada allí Talgo 1949. La locomotora que, tras su llegada a España, sería la 4T Virgen de Montserrat y el reducido conjunto de seis coches. La foto está muy probablemente tomada en la factoría de American Car and Foundry (Foto: Talgo) |
De este modo llegaron a España en 1959 la locomotora que sería la 4T, Virgen de Montserrat y la corta composición de seis coches. De esta forma, Talgo reestructuró todo el material remolcado para disponer de tres composiciones de unos 12 coches cada una pudiendo establecer así un nuevo servicio trisemanal entre Madrid-Barcelona-Madrid, lo que fue una realidad a partir del 15 de diciembre de ese año e incluso reforzar el Madrid-Irún en fechas punta.
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| La 3T Virgen de Begoña, en la estación de Atocha. Al desconocer la fecha de la foto es dificil saber si se trataba del servicio Madrid-Barcelona (hasta agosto de 1964) o Madrid-Valencia (a partir de diciembre de 1964) El diseño de las bandas frontales cambió de nuevo y ya no confluían en un vértice inferior (Foto: autor desconocido) |
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| De nuevo la 3T Virgen de Begoña, esta vez en Miranda. La foto está tomada en septiembre de 1964. Faltaban ya sólo un par de meses para que el Talgo II abandonara definitivamente el que había sido su principal servicio (Foto: R. F. Collins) |
Estos servicios se mantuvieron inalterables hasta la entrada en servicio en 1964 de los nuevos trenes Talgo III remolcados por las nuevas 2000 T de Krauss-Maffei. Cabe recordar a este respecto, que en las primeras pruebas del tren experimental intervino la 3T Virgen de Begoña, ya que aún no se disponía de ninguna de las locomotoras alemanas.
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| La 4T Virgen de Montserrat remolca a los remolques del Talgo III experimental (Foto: Patentes Talgo) |
Los primeros servicios de estos trenes fueron las relaciones que hasta entonces había servido el Talgo II pero en los que ahora ya se instauró el servicio diario. De este modo, el Talgo II se retiró del servicio Madrid-Barcelona en agosto de 1964 y del Madrid-Irún en noviembre de ese mismo año. A raiz de ello, todas sus composiciones pasaron a servir ahora la relación Madrid-Valencia-Madrid vía Cuenca, ida y vuelta, dos veces al día, instaurando un servicio de gran calidad en una línea servida hasta entonces por locomotoras de vapor y un servicio rápido de automotor asignado a los Renault o a las littorinas Fiat. De este nuevo servicio, que comenzó en diciembre de 1964, y del resto de las actividades de las 1T a 4T hasta su retirada me ocuparé en la siguiente entrada dedicada a la saga de las "talgas".
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Reserva Anticipada ediciones. Barcelona, 2005
Roselló, J: La etapa americana del Talgo. Revista Carril, nº 23. Marzo 1988
VÍDEOS RELACIONADOS
Dos interesantes vídeos sobre la fabricación del Talgo II y sus primeros viajes, pueden verse aquí y aquí.
Quiza el mas "clasico"de los modelos de la saga Talgo,sea esta segunda generacion de material,por lo menos en cuanto a elegancia y encanto,a la vez como simbolo de una nueva generacion de trenes.Debia ser algo impagable e inolvidable el ver en servicio a estas elegantes locomotoras,de inconfundible estetica "americana",por supuesto.Siempre me llamo la atencion ese testero posterior "achaflanado"en disminucion de la locomotora,sin duda,adaptado a las dimensiones de la composicion a remolcar,y ese bogie posterior semicubierto.Impresionante el dato de los 170 km/h llegados a alcanzar en regimen de pruebas,y,es que estas locomotoras estaban hechas para velocidad,solo hay que ver los 140 km/h,incluso los 120 para la epoca.Se agradece sobremanera toda esa algo "conflictiva"historia tras su mecanica,las modificaciones que sufrieron en sus motores,con el consiguiente esfuerzo y pericia de los maquinistas para mantener horarios (¡) hasta su posterior sustitucion por los habituales y formidables Maybach.¡Cuantos km recorrerian infatigables estas locomotoras con sus apretados cuadros de servicio!,como todas las Talgo.Fue una verdadera suerte que no fueran devueltas,y permanecieran aqui en la red.Impagables y extraordinarias todas las imagenes,por supuesto,poniendo de manifiesto y recogiendo a la perfeccion la gran elegancia y encanto de la locomotora,recien recepcionada en el puerto,y su composicion,esa tan clasica en lo que parece el triangulo de Aravaca,preciosa la imagen aproximandose a San Sebastian de la T1,las formidables a color en Atocha junto al Taf y en Miranda con esa Montaña contemplando su paso,y esa tan atipica con los remolques del Talgo III.Me quedo con la curiosidad,de como describes el silbato de estas locomotoras,como uno de los mas atractivos del parque,¿seria como el de las electricas 7600?,yo lo imagino algo asi,o algo mas suave el tono...Esperamos de nuevo con el mayor interes la continuacion de este extraordinario repaso...
ResponderEliminarHola Jose. Pues no recuerdo el silbato de las 7600, pero yo creo que era muy distinto. En el caso de las 350 era lo más parecido que he oído a la sirena de un barco. Un sonido muy grave y muy profundo.
ResponderEliminarGracias,Angel,ya me hago una idea entonces,desde luego,un tono de silbato inusual en la red peninsular el de estas locomotoras,y todo un regalo para el oido de aficionado debia ser!!!,ademas de visual,por supuesto,el contemplar en vivo el paso de estas locomotoras y su composicion.El de las 7600,era un silbato con un sonido bastante fino y un tanto agudo (no llegue desafortunadamente a conocer esta serie en vivo,pero,si a traves de videos,por suerte),quiza aproximadamente como el de las unidades 440 te describiria yo,un poco mas fino el tono aun,pienso que estaba en consonancia con la tambien gran elegancia de aquellas locomotoras
EliminarHay un detalle que me llamo la atencion en las imagenes de estas locomotoras,son esos respiraderos o tomas de aire circulares situados en sus techos,no se si sera quiza por la perspectiva de la imagen,pero,el caso es que parece que solo las T1 Y T2 los llevan de esa manera,las locomotoras 3 y 4 parecen carecer de ellos...¿Seria un formato inicial y despues se sustituyeron por otro modelo de respiraderos,o solo seria en las 2 primeras locomotoras?
ResponderEliminarPues no había caído en ello...pero podría ser. Parece ser que las 1T y 2T se construyeron a la vez mientras que la 3T lo fue cuando las composiciones iban a ser enviadas a España. Y la 4T parece que se hizo para el tren de demostración que quedó en Estados Unidos y que luego vino para acá. Es posible por tanto que las 3T y 4T se construyeran en un tiempo posterior y no llevaran ya esos dispositivos. Pero bueno, es una suposición.
EliminarGracias,Angel.Bien podria ser como supones,quiza en la fabricacion de las 2 ultimas locomotoras,desde el punto de vista tecnico se observo que se podia prescindir de dichos dispositivos...En su ultima epoca,ya no parecian llevarlos,segun las imagenes,pero,claro esta tambien que al adaptarlas al formato tandem,ya sufrieron sus buenas reformas...
EliminarCreo que en la primera foto ( Virgen de Begoña) se encuentra sobre el puente metálico sobre el rìo Duero que se encuentra en Viana de Cega ( Valladolid) línea Madrid-Irún , de ahí que la locomotora ya tenga adscrita la advocación .
Eliminarhttp://static.panoramio.com/photos/large/41237887.jpg
http://3.bp.blogspot.com/-0nXJz_mx0YQ/VQNqagb2-NI/AAAAAAAAOV0/SxMxemfsl_I/s1600/Img_7176.jpg
Saludos
José Mª
Muchas gracias José María. Pues viendo las fotos que aportas, tiene pinta de que sea así y además, explica otras cosas. Lo haré constar en el pie de foto.
EliminarSaludos cordiales
Hola foreros
ResponderEliminarAlguien me podría confirmar una cosa.
Juraría que vi una de las locomotoras pasando por Alcázar de San Juan de niño
Estaríamos hablando de los primeros 80
No estaban activas según la web pero puse ser? Lo mismo en alguna prueba?
Es prácticamente imposible porque a finales de los setenta las fotografié en Aravaca completamente apartadas y muy dañadas. Es verdad que, no se en que momento, una de ellas se trasladó al museo de Vilanova pero supongo que no lo harían por Alcazar. En esa època final su decoración ya no era la original como puede verse en mi blog. Un saludo.
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